吉利汽车整车碰撞相关法规

( 安全管理 )单位：_________________________姓名：_________________________日期：_________________________精品文档 / Word文档 / 文字可改关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(最新版)Safety management is an important part of production management. Safety and production are inthe implementation process关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(最新版)在日益发达的今天，作为一种交通工具,汽车在给人们生活带来便利的同时,也带来了各种安全隐患。

车速越来越快,给人们的安全和财产带来的伤害也越来越大。

因此,汽车的安全性是汽车厂商、消费者及政府部门高度重视的问题。

按照碰撞事故形态，汽车碰撞主要包括正面碰撞，侧面碰撞，追尾碰撞以及碰撞翻滚等。

其中，根据美国的一项统计资料显示，大约60%的碰撞事故发生于车辆前方，因此，进行汽车正面碰撞的探索研究尤其重要，制定汽车的正面碰撞法规、标准也是各个国家相关部门首要解决的问题。

目前，国际上流行的实车碰撞试验法规主要有美国的FMVSS和欧盟的ECE两大体系，其他国家的技术法规大多是参照以上两个法规体系制定的。

中国在碰撞法规的研究中主要借鉴了欧盟ECE法规体系，自从20世纪90年代中国颁布了《汽车正面碰撞乘员保护的设计规则》到2007年7月1日正式实施《汽车侧面碰撞的乘员保护》，中国在汽车安全法规的研究上正在积极地与国际接轨。

本文基于汽车正面碰撞研究，主要介绍欧美和中国的汽车碰撞法规。

1美国美国是世界上最早开始实施车辆正面碰撞法规的国家，其于上世纪60年代授权美国运输部（DOT）对乘用车、多用途乘用车、载货车、挂车、大客车、学校客车、摩托车以及这些车辆的装备和部件制定并实施联邦机动车安全标准（FederalMotorVehicleSafetyStandards,简称FMVSS），并率先于1986年颁布了FMVSS208《乘员碰撞保护》法规。

整车侧柱碰碰撞安全标准《C-NCAP管理规则（2009年版）》（适用于2009-2012年6月）C-NCAP 标准中规定：正面100%碰撞：速度50km/h；正面40%偏置碰撞：速度56km/h；侧碰：速度50km/h.《C-NCAP管理规则（2012年版）》2012年标准提高，于2012年7月1日实施：正面100%碰撞：速度50km/h；正面40%偏置碰撞：速度64km/h；侧碰：速度50km/h;随着汽车行业的快速发展和消费者对车辆安全性的关注不断增加，各国纷纷制定了一系列新车评价标准。

作为一项重要的第三方新车评价标准，中国新车评价制度（China New Car Assessment Program，简称C-NCAP）在2021年推出了新的标准。

其中，侧面柱碰测试和电气安全考核成为评估车辆安全性能的关键指标。

本文将重点介绍C-NCAP 2021对侧面柱碰的相关安全指标设置，并探讨为什么电气安全考核在新标准中变得更加严格。

侧面柱碰测试要求的提升C-NCAP 2021对侧面柱碰测试的要求相较以往标准更加严格。

在假人伤害要求方面，C-NCAP提出了更高的要求，旨在保护车内乘客的生命安全。

该标准要求在侧面柱碰试验中，乘客室内的变形应控制在一定范围内，以减少乘客受伤的风险。

同时，C-NCAP还对车辆的整体结构强度、侧面碰撞保护措施等方面提出了更高的要求，以确保车辆在碰撞事故中的安全性能。

电气安全考核的重要性与以往的评价标准相比，C-NCAP 2021引入了对车辆进行电气安全考核的要求。

这是对新能源汽车发展的回应，考虑到新能源汽车的电动系统特点和电气安全风险。

电气安全考核主要包括以下几个方面：触电保护性能：评估车辆在发生电气故障时，是否能够有效地防止车内人员触电事故。

这包括对车辆电气系统的设计和构造进行检查，确保关键部件与人员之间有足够的绝缘和防护措施。

电解液泄漏：针对新能源汽车使用的电池系统，考核其在碰撞事故后是否会出现电解液泄漏的情况。

国标碰撞法规认证要求
我国的碰撞法规认证要求主要基于国家标准（GB）和相关法规。

1. 正面碰撞法规：GB《乘用车正面碰撞的乘员保护》是乘用车强制性认证
的安全标准，参照欧洲法规制定，但采用了美国100%重叠正面碰撞的方式，对车辆的结构、整备质量、乘员舱的空间尺寸、汽车制造工艺及材料等都做了严格规定。

最新标准为《GB汽车正面碰撞的乘员保护》，对车辆行驶正
面碰撞中前排外侧乘员保护的相关内容进行规定和明确，包括技术术语、定义、要求及碰撞试验方法。

适用的对象增加至M1类汽车和最高总体重量小于吨的N1类汽车以及货运车。

2. 侧面碰撞法规：GB《汽车侧面碰撞乘员保护》是基于ECER95基础上颁
布的，主要针对侧面碰撞的安全标准。

以上内容仅供参考，建议查阅关于碰撞法规认证要求的文献、资料，或者咨询相关专家，获取更准确的信息。

民法典关于机动车交通事故的相关规定作者：来源：《新传奇》2020年第39期《中华人民共和国民法典》（本刊有售，购买热线：87927015）共1260条，其中机动车交通事故责任专章规定如下：1.因租赁、借用等情形机动车所有人、管理人与使用人不是同一人时，发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任的，由机动车使用人承担赔偿责任;机动车所有人、管理人对损害的发生有过错的，承担相应的赔偿责任。

2.当事人之间已经以买卖或者其他方式转让并交付机动车但是未办理登记，发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任的，由受让人承担赔偿责任。

3.未经允许驾驶他人机动车，发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任的，由机动车使用人承担赔偿责任;机动车所有人、管理人对损害的发生有过错的，承担相应的赔偿责任，但是本章另有规定的除外。

4.机动车发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任的，先由承保机动车强制保险的保险人在强制保险责任限额范围内予以赔偿;不足部分，由承保机动车商业保险的保险人按照保险合同的约定予以赔偿;仍然不足或者没有投保机动车商业保险的，由侵权人赔偿。

5.以买卖或者其他方式转让拼装或者已经达到报废标准的机动车，发生交通事故造成损害的，由转让人和受让人承担连带责任。

6.盗窃、抢劫或者抢夺的机动车发生交通事故造成损害的，由盗窃人、抢劫人或者抢夺人承担赔偿责任。

盗窃人、搶劫人或者抢夺人与机动车使用人不是同一人，发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任的，由盗窃人、抢劫人或者抢夺人与机动车使用人承担连带责任。

保险人在机动车强制保险责任限额范围内垫付抢救费用的，有权向交通事故责任人追偿。

7.机动车驾驶人发生交通事故后逃逸，该机动车参加强制保险的，由保险人在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿;机动车不明、该机动车未参加强制保险或者抢救费用超过机动车强制保险责任限额，需要支付被侵权人人身伤亡的抢救、丧葬等费用的，由道路交通事故社会救助基金垫付。

汽车碰撞安全评价标准随着汽车行业的不断发展和进步，汽车碰撞安全评价标准也越来越重要。

为了保护乘车人员的安全和减少车辆碰撞事故的风险，各国都制定了一系列的汽车碰撞安全评价标准。

本文将介绍几个重要的汽车碰撞安全评价标准。

一、正面碰撞安全评价标准正面碰撞事故是最常见的车辆碰撞类型之一，因此制定正面碰撞安全评价标准非常重要。

根据欧洲新车评价计划（Euro NCAP）的标准，汽车在进行正面碰撞测试时应具备一系列的安全性能，如车辆前梁和车架的稳定性，座椅和安全带的功能，以及安全气囊等。

此外，正面碰撞测试还包括了车辆正面保护系统的评估，例如车辆的行人保护设计和自动紧急制动系统等。

二、侧面碰撞安全评价标准侧面碰撞事故往往对车辆乘员造成严重伤害，因此侧面碰撞安全评价标准的制定至关重要。

根据美国公路安全局（NHTSA）的标准，进行侧面碰撞测试时应考虑车辆的侧面结构强度、车门和座椅的安全性能、侧面气囊的保护效果等。

除此之外，侧面碰撞测试还涉及到车辆在侧面碰撞后乘员受到的冲击力以及车辆倾覆的风险评估。

三、后部碰撞安全评价标准后部碰撞是一种常见的交通事故类型，因此后部碰撞安全评价标准对于减少车辆碰撞事故的风险也非常重要。

根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的标准，车辆在后部碰撞测试中应具备一定的抗撞性能，如车尾结构的刚度、座椅和安全带的保护能力等。

此外，后部碰撞测试还包括了车辆防止颈椎损伤的评估，如座椅和头枕的设计。

四、侧翻安全评价标准侧翻事故是一种非常危险的车辆碰撞类型，因此侧翻安全评价标准的制定对于提高车辆的整体安全性能非常重要。

根据澳大利亚道路和交通管理局（Austroads）的标准，车辆在侧翻测试中应具备一定的抗翻性能，如车辆的稳定性、中心重心位置、悬挂系统等。

此外，侧翻测试还涉及到车辆在侧翻事故中乘员受到的保护程度评估。

五、整体安全评价标准除了以上几个具体的碰撞安全评价标准外，还有一些综合性的整体安全评价标准，如欧洲新车评价计划（Euro NCAP）的整体评估指标。

Q/JLY J721 -2009侧面碰撞假人伤害值处理流程与规范编制：校对：审核：审定：标准化：批准：浙江吉利汽车研究院有限公司二〇〇九年三月前言为了给新车型开发提供设计依据，指导新车设计，评估新车结构性能，结合本企业实际能力，制定出整车侧面碰撞假人伤害值处理流程与规范。

本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司提出。

本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司工程分析部负责起草。

本标准主要起草人：王志涛本标准于2009年03月31日发布并实施。

1 ESⅡ假人介绍1.1 侧碰各部位受伤机理a)头部：主要伤害形式有头皮挫伤、颅骨破损和脑组织损伤。

其损伤机理在于惯性作用与车窗或其他部件相撞。

b)颈部：乘员在头部的惯性载荷作用下，肌肉和韧带拉伤，甚至导致骨折和脊髓损伤。

c)胸部：主要形式有软组织损伤、肋骨骨折、心脏和肺挫伤、连枷胸、血管破裂、心脏穿孔。

人体胸部主要受到安全带(有约束时)的勒紧力及以及车门等外物的钝性冲击力，加上人体自身的惯性力，从而造成胸部擦伤、挫伤和骨折。

软组织的损伤主要由胸部的速率敏感变形引起的。

d)腹部：主要伤害形式为软组织的损伤，一般是车门和安全带的直接机械作用造成的轻微挫伤。

e)盆骨：主要是软组织的损伤和骨折，软组织是损伤主要是由于车门和安全带的直接机械作用造成的，骨折主要是车门的撞击造成的。

1.2 侧碰胸部损伤生物力学基础a)除头部外，胸部是最重要的保护区域。

胸部包含有肋骨及肋骨腔里的一些重要器官：心脏、肺、气管、大血管、神经、食道等。

肋骨腔由12根胸部椎1块胸骨和12对肋骨组成一个对胸部起到保护作用的结构框架。

b)胸部在钝性冲击下的损伤机理有三种：直接压缩、胸腔内的粘性载荷和内部器官的惯性载荷。

肋骨的压缩变形可能直接导致肋骨、肺部或大血管的损伤。

胸部损伤可以分三类：一是肋骨腔骨折；二是肺部损伤，像气胸以及血胸等；三是其他胸部器官的损伤，像大动脉破裂等。

c)Stanlnaker和Mohan以及Melvin等人总结出胸部的最大压缩变形量是肋骨骨折的决定因素，当变形超过76mm时肋骨就很容易骨折而当变形小于58mm时基本上就不会发生骨折。

Q/JLY J711 -2009整车碰撞模型测量点及三维坐标系定义流程与规范编制：校对：审核：审定：标准化：批准：浙江吉利汽车研究院有限公司二〇〇九年三月前言为了给整车碰撞模型进行测量点、三维坐标系定义和加速度传感器布置提供依据，指导CAE分析后处理操作，评价碰撞后车身位移量和侵入速度，结合本企业实际情况，制定出本规范。

本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司提出。

本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司工程分析部负责起草。

本标准起草人：闫高峰本标准于2009年2月31日发布并实施。

1 范围本标准规定了乘用车进行CAE分析时整车测量点、三维坐标系的定义和加速度传感器的布置。

本标准适用于完全正面碰撞分析、40%正面偏置碰撞分析和侧面碰撞试验分析。

2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。

凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。

C-NCAP 管理规程GB 11551-2003 乘用车正面碰撞的乘员保护3 软硬件设施a)软件设施：主要运用的软件有HYPERMESH和HYPERVIEW、LS-PREPOST；b) 硬件设施：高性能计算机4 输入条件4.1 整车测量点位置和三维坐标系模型、加速度传感器模型碰撞仿真分析后处理所需模型a) 整车测量点位置；b) 加速度传感器模型；c) 三维坐标系模型；4.2 整车碰撞分析模型测量点、三维坐标系定义和加速度传感器布置需要在整车环境下进行，数据要求如下：a)碰撞分析模型；b)实车实验中相对应的测量点和加速度传感器位置。

c)及其他必要参数。

5 输出物输出整车加速度传感器模型和三维坐标系模型的K文件。

6 整车碰撞建模中测量点、加速度传感器及三维坐标系布置流程7 整车测量点位置7.1 正面碰撞正面碰撞变形量测量点位置包括：a)前地板（驾驶员搁脚处）；b)前地板（前排乘员搁脚处）；c)中央通道；d)左右前排乘员舱框架；e)油门、制动及离合踏板中心的三个点或该三点对应在防火墙上面的三点；f)转向管柱上端面中心；g)方向盘中心对应在IP横梁上的一点，以及横向距离该点150mm处左右两点；图1 前地板、中央通道变形量测量参考点图2 左右前排乘员舱框架测量点图3 踏板、防火墙和转向管柱测量点7.2 侧面碰撞侧面碰撞变形量测量点位置包括：a)左前/后车门外板；b)左B柱；c)左上边梁；d)左下边梁（门槛）；图4 左车门、上下边梁和B柱参考点图5 B柱测量点7 三维坐标系定义7.1 三维坐标系形状a)三维坐标系几何特征下图为三维坐标系的几何形状。

汽车后碰法规在如今的社会中，汽车已经成为了我们生活中不可或缺的交通工具。

然而，交通事故也随之而来，尤其是车辆的后碰撞事故。

为了保障行车安全，许多国家都制定了相关的汽车后碰法规。

首先，我们需要了解什么是汽车后碰撞。

汽车后碰撞是指一辆车辆从后方撞击另一辆车辆的事故。

这种事故可能导致车辆受损，乘客受伤甚至死亡。

因此，许多国家都制定了法规来规范车辆后部的设计以及驾驶员的行为。

一项常见的汽车后碰法规是关于车辆后部的防撞设计。

根据法规，车辆后部应配备防撞杆或者防撞装置。

这些装置能够在发生碰撞时吸收撞击能量，减轻车辆受损程度，保护车辆内的乘客安全。

此外，根据法规，车辆后部的设计应尽量光滑，避免突出的部件，减少碰撞时的损伤。

除了车辆后部的设计，汽车后碰法规还规定了驾驶员的行为。

根据法规，驾驶员在行车过程中应保持安全的距离，以免发生后碰事故。

在高速公路上，驾驶员应保持足够的车距，以便有足够的时间做出反应。

此外，驾驶员还应保持警惕，注意观察后方的车辆动态，避免发生意外。

另外，许多国家还规定了后碰事故的责任划分。

根据法规，一般情况下，追尾的车辆承担主要责任。

这是因为追尾车辆在保持安全车距的情况下，应能够及时刹车避免碰撞。

然而，也有例外情况，例如前方车辆突然停车，追尾车辆来不及刹车，责任可能会共同承担。

汽车后碰法规的制定旨在保障行车安全，减少交通事故的发生。

然而，仅仅依靠法规是不够的，驾驶员和车主也需要积极的参与和遵守。

驾驶员应该加强安全意识，保持良好的驾驶习惯，遵守交通规则，以减少发生后碰事故的可能性。

车主则应定期检查和维护车辆，确保车辆的安全性能符合法规要求。

总结来说，汽车后碰法规对于车辆设计和驾驶员行为都有一定的规定。

车辆应配备防撞装置，减少碰撞时的损伤；驾驶员应保持安全车距，注意观察后方的车辆动态。

这些法规的制定旨在减少后碰事故的发生，保障行车安全。

然而，法规仅仅是一方面，驾驶员和车主的积极参与和遵守同样重要，只有共同努力，我们才能创造一个更安全的驾车环境。