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交通信号配时方案设计1.交通流量调查：首先需要对路口周围的交通流量进行调查。
可以使用交通录像或者交通流量传感器等工具记录不同时间段内的车流量和行人流量。
2.信号配时区间划分：根据交通流量调查结果，将一天划分为不同的时间区间，如早高峰、晚高峰等。
每个时间区间内的交通流量情况可能不同，需要针对不同时间区间制定不同的信号配时方案。
3.信号控制方式选择：根据具体情况选择适合的信号控制方式，常见的有定时控制、感应控制和红绿灯相位控制等。
不同的控制方式适合不同的交通流量情况。
4.交通流量分析：根据交通流量调查结果，对每个时间区间内的交通流量进行分析。
将路口划分为主要道路和次要道路，分析车流量和行人流量的分布以及高峰期的特点。
根据不同的信号控制方式，确定每个时间区间内的信号配时方案。
5.信号时间分配：根据分析结果，确定每个信号相位的时间分配。
主要道路和次要道路的信号时间分配可以根据车辆和行人流量的比例来确定。
为了提高交通效率和安全性，应尽量减少交通拥堵和等待时间。
6.信号配时优化：在确定了初步配时方案后，可以利用交通仿真软件进行配时优化。
通过模拟车辆和行人的运动情况，评估不同方案的交通效果，找出最优的配时方案。
7.实施和监控：完成配时方案后，需要进行实施并监控效果。
可以通过实地观察、交通流量调查和交通仿真等方法来评估配时方案的有效性和可行性。
如果发现存在问题，可以进行调整和优化。
8.定期评估和更新：交通信号配时方案需要定期评估和更新。
随着交通流量和城市发展的变化，原始方案可能不再适用。
需要根据实际情况进行调整和更新，以保持交通信号配时方案的有效性和适用性。
通过以上步骤，一个合理的交通信号配时方案可以有效地提高路口交通的效率和安全性，减少交通拥堵和等待时间，提高交通运输的顺畅性和便捷性。
城市交通信号灯配时研究城市交通信号灯是城市运行的重要组成部分，它们的配时研究对于交通效率的提升和拥堵的缓解起着至关重要的作用。
本文将探讨城市交通信号灯配时研究的一些关键问题和解决方案。
首先，为了提高交通效率，我们需要了解交通信号灯的配时原则。
通常，交通信号灯的配时应根据交通流量、道路宽度、行人需求等因素进行合理分配，以确保交通的顺畅、安全。
其次，城市交通信号灯配时研究需要考虑到不同时间段交通流量的变化。
白天和晚上的交通状况可能会有很大的差异，因此，交通信号灯的配时应根据具体的交通流量情况进行调整。
例如，在上下班高峰期间，交通信号灯可以根据车流量的增加来延长绿灯时间，以提高交通流动的效率。
另外，城市交通信号灯配时研究还需要考虑到不同路口的特点。
不同路口的交通情况差异很大，一些拥挤的路段可能需要更长的信号灯时间，而一些交通流量较小的路段可以适当缩短信号灯时间，以避免不必要的等待时间。
除此之外，城市交通信号灯配时研究还需要考虑到行人的需求。
行人对于交通信号灯的配时要求与车辆不同，他们需要有足够的时间安全地过马路。
因此，信号灯的配时应考虑到行人的行走速度和行人过马路的时间需求，以确保他们的安全。
在城市交通信号灯配时研究中，还有一个重要的因素是交通流量检测技术的应用。
交通流量检测技术可以通过采集交通数据来帮助交通信号灯的配时研究。
例如，通过使用传感器和摄像头等设备，我们可以实时监测车流量和行人流量的变化，从而根据实际情况进行信号灯配时调整。
除了以上提到的因素，城市交通信号灯配时研究还需要考虑到城市交通规划中的长期因素。
交通信号灯的配时应与城市交通规划相适应，以满足未来城市交通发展的需求。
例如，在城市发展的规划过程中，可以预留出交通信号灯升级和配时调整的空间，以适应未来交通流量的变化。
综上所述，城市交通信号灯配时研究是提高交通效率和缓解拥堵的重要手段。
通过合理调整信号灯配时，可以提高交通流动的效率，减少行程时间，改善交通状况。
交通工程信号配时设计课程设计论文摘要通过对现交叉口早晚高峰交通量的调查、统计与分析，确定设计流量。
通过对车头时距的调查，确定饱和流量。
根据点样本法计算交叉口的延误,发现存在的具体问题。
服务等级为F级，为了提供更加方便的公共交通,十分有必要对该交叉口的信号配时进行一定的调整和优化。
由于东西方向直行和左转的车流很大，确定设立东西方向直行的立交桥进行优化，根据高峰小时交通量，运用交叉口配时的相关理论，即webster法确定信号配时时间，确定交叉口的配时方案，为三相位，并对配时方案进行软件模拟、仿真评价，计算延误。
通过对比分析发现该交叉口优化的结果。
学会vIssim软件制作设计，具有道路模仿功能。
关键词：交通流信号配时软件模拟解决方案目录第一章交叉口数据的调查 (1)第二章信号控制设置的必要性 (9)第三章交叉口配时设计 (11)3.1原交叉口进口道渠化 (11)3.2设计交通量 (12)3.3饱和流量的计算 (14)3.4现有交叉口信号配时参数及评价 (14)3.5改进配时方案： (20)3.6改进后的延误 (26)3.7服务水平 (28)第四章其他的问题及解决办法 (29)4.1行人过街难问题 (29)4.2交通标志不明显 (30)第五章vissim软件模拟过程及评价 (30)5.1延误 (30)5.2软件模拟 (32)第六章小结 (40)参考文献 (42)附录 (43)第一章交叉口数据的调查1.1交叉口基本数据1.11交叉口描述五一路、西南路交叉口是大连市较为拥堵、车流量较大的交叉口之一。
该交叉口位于大连市城区的西南部，西南路从南北向连接星海公园黑石礁和周水子咽喉部，五一路从东西向连接市区和高新园区，是西南路、五一路这两条连接居住区和工作区的城市主干道之间的交叉口。
平面图如下所示:图1-1交叉口平面图具体的几何尺寸:调查方法:通过学生现场观察的方法,运用米尺等工具测量,得出交叉口基本数据如下表1-1所示表1-1交叉口车道尺寸1.1.2交通数据的调查对早高峰的配时要素进行观测和记录，包括交通量的调查、各车道饱和车头时距的调查和调查初始车道内车辆积余量记录，点样本法估测交叉口实际延误情况。
“上海方法”信号配时设计到目前为止，定时信号的配时方法在国际上主要有英国的TRRL 法（也称Webster 法）、澳大利亚的ARRB 法以及美国的HCM 法等。
在我国有 “停车线法”和“冲突点法”等方法。
随着研究的不断深入，定时信号的配时方法也在进一步的改进之中。
这里，在综合研究英国、澳大利亚和美国等国家以及我国现有的配时方法的基础上，结合我国城市交通的特点，讨论定时信号配时的基本方法。
1.定时信号配时设计流程 单个交叉口定时交通信号配时设计，要按照不同的流量时段来划分信号配时的时段，在同一时段内确定相应的配时方案。
改建、治理交叉口，具有各流向设计交通量数据时，信号配时设计的流程如图1所示。
2.确定信号相位基本方案1）对于新建交叉口，在缺乏交通量数据的情况下，十字交叉口，建议先按表1所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案；T 形交叉口，建议先用三相位信号；然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。
2）交通信号相位设定 在设定交通信号相位时，应遵循以下原则：（1）信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定；（2）信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布置，常用基本方案示于图2；（3）有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均到达3辆时，宜用左转专用相位。
（4）同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量相近时，宜用双向左转专用相位，否则宜用单向左转专用相位。
3.确定设计交通量确定设计交通量时，应按交叉口每天交通量的时变规律，分为早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段，然后确定相应的设计交通量。
已选定时段的设计交通量，须按该时段内交叉口各进口道不同流向分别确定，其计算公式如下：mn mn Q q d 154⨯= （1）式中：mn d q —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的设计交通量(pcu/h) ；mn Q 15——配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时中最高15分钟的流率(pcu/15min)。
信号配时工作流程Traffic signal timing is a crucial aspect of urban planning and transportation management. 信号配时是城市规划和交通管理的重要方面。
It involves the coordination of traffic signals at intersections to optimize the flow of traffic, reduce congestion, and enhance safetyfor both drivers and pedestrians. 这涉及到协调交叉口的交通信号，以优化交通流量，减少拥堵，并提高驾驶员和行人的安全性。
A well-designed signal timing plan can have a significant impact on the overall efficiency and effectiveness of a city's transportation network. 一个精心设计的信号配时方案可以对城市交通网络的整体效率和效果产生重大影响。
One of the key considerations in signal timing is the coordination of signals along arterial roads. 信号配时的一个关键考虑因素是沿干道的信号协调。
Arterial roads are major thoroughfares that carry a large volume of traffic, and the effective timing of traffic signals along these corridors can greatly improve traffic flow. 干道是承载大量交通的主要干道，有效的交通信号配时沿着这些走廊可以极大地改善交通流量。
交通⼯程信号配时设计摘要通过对现交叉⼝早晚⾼峰交通量的调查、统计与分析，确定设计流量。
通过对车头时距的调查，确定饱和流量。
根据点样本法计算交叉⼝的延误,发现存在的具体问题。
服务等级为F级，为了提供更加⽅便的公共交通,⼗分有必要对该交叉⼝的信号配时进⾏⼀定的调整和优化。
由于东西⽅向直⾏和左转的车流很⼤，确定设⽴东西⽅向直⾏的⽴交桥进⾏优化，根据⾼峰⼩时交通量，运⽤交叉⼝配时的相关理论，即webster法确定信号配时时间，确定交叉⼝的配时⽅案，为三相位，并对配时⽅案进⾏软件模拟、仿真评价，计算延误。
通过对⽐分析发现该交叉⼝优化的结果。
学会vIssim软件制作设计，具有道路模仿功能。
关键词：交通流信号配时软件模拟解决⽅案⽬录第⼀章交叉⼝数据的调查 (1)第⼆章信号控制设置的必要性 (7)第三章交叉⼝配时设计 (8)3.1原交叉⼝进⼝道渠化 (8)3.2设计交通量 (9)3.3饱和流量的计算 (10)3.4现有交叉⼝信号配时参数及评价 (10)3.5改进配时⽅案： (14)3.6改进后的延误 (18)3.7服务⽔平 (19)第四章其他的问题及解决办法 (20)4.1⾏⼈过街难问题 (20)4.2交通标志不明显 (20)第五章vissim软件模拟过程及评价 (21)5.1延误 (21)5.2软件模拟 (21)第六章⼩结 (28)参考⽂献 (29)附录 (30)第⼀章交叉⼝数据的调查1.1交叉⼝基本数据1.11交叉⼝描述五⼀路、西南路交叉⼝是⼤连市较为拥堵、车流量较⼤的交叉⼝之⼀。
该交叉⼝位于⼤连市城区的西南部，西南路从南北向连接星海公园⿊⽯礁和周⽔⼦咽喉部，五⼀路从东西向连接市区和⾼新园区，是西南路、五⼀路这两条连接居住区和⼯作区的城市主⼲道之间的交叉⼝。
平⾯图如下所⽰:图1-1交叉⼝平⾯图具体的⼏何尺⼨:调查⽅法:通过学⽣现场观察的⽅法,运⽤⽶尺等⼯具测量,得出交叉⼝基本数据如下表1-1所⽰1.1.2交通数据的调查对早⾼峰的配时要素进⾏观测和记录，包括交通量的调查、各车道饱和车头时距的调查和调查初始车道内车辆积余量记录，点样本法估测交叉⼝实际延误情况。
信号配时计算一、友谊东路进口道流量比计算各进口道大车率（HV）友谊东路东进口HV=202/1738=0.116文艺北路南进口HV=58/902=0.064友谊东路西进口HV=163/2328=0.070文艺北路北进口HV=154/1346=0.114（一）友谊东路东进口①计算饱和流量车道宽度校正系数：f w =1坡度及大车校正系数： f g =1- （G +HV）=1-(0+0.116)=0.884 直行车道饱和流量：S T =S b T×f w× f g=1130×1×0.884＝999 饱和流量: S d=S T=999②计算流量比: y直＝q直/S d＝464／999＝0.464（二）友谊东路西进口①计算饱和流量车道宽度校正系数：f W=1坡度及大车校正系数： f g =1- （G +HV） =1-(0+0.07)=0.93直行车道饱和流量：S T =S b T×f w× f g＝1130×1×0.93＝1008 直右车道饱和流量：S T R=S b TR×f w× f g＝1000×1×0.93＝930 饱和流量: S d= S T+S TR=1008+837=1845②计算流量比: y直＝q直/S d＝738／1845＝0.400Y直右＝q直右/S d＝647／1845＝0.351（三）文艺北路南进口①计算饱和流量车道宽度校正系数：f W=1坡度及大车校正系数： f g =1- （G +HV） =1-(0+0.064)=0.936直行车道饱和流量：S T =S b T×f w× f g＝1130×1×0.936＝1058直右车道饱和流量：S T R=S b TR×f w× f g＝1000×1×0.936＝936左转车道饱和流量：S L=S b L×f w× f g＝900×1×0.93＝837饱和流量: S d= S T+S T R+S L=1058+936+837=2831②计算流量比: y直= q直/S d＝435／2831＝0.154Y直右＝q直右/S d＝150／2831＝0.053Y左＝q左/S d＝253／2831＝0.089（四）文艺北路北进口①计算饱和流量车道宽度校正系数：f W=1坡度及大车校正系数： f g =1- （G +HV） =1-(0+0.114)=0.886直行车道饱和流量：S T =S b T×f w× f g＝1130×1×0.886＝1001直右车道饱和流量：S T R=S b TR×f w× f g＝1000×1×0.886＝886左转专用车道饱和流量：S L=S b L×f w× f g＝900×1×0.886＝798饱和流量: S d= S T+S T R+S L=1001+886+798=2685②计算流量比: y直=q直/S d＝558／2685＝0.208Y直右＝q直右/S d＝359／2685＝0.134Y左＝q左/S d＝394／2685＝0.147信号配时计算③计算流量比的总和，公式如下式：Y=∑3max[y j,y j……]= ∑2max[（q d/s d）j, （q d/s d）j……] ＝0.464＋0.147+0.208＝0.819＜0.9 满足要求④信号总损失时间L=Σ(l+I-A) ＝3×﹙3＋3－3﹚=9⑤信号周期时长的计算，公式如下所示：C0=(1.5l+5)/(1-y) ＝（1.5×9+5）÷（1-0.819）=103C0—周期时长，Y—流量比总和，L—信号总损失时间⑥各个相位的有效绿灯时间和显示绿灯时间：第一相位：Ge1=Ge×max[y i,y i……] /Y＝53绿信比：λ1= Ge1 /C0＝0.524第二相位：Ge2=Ge×max[y i,y i……] /Y＝17第三相位：Ge3=Ge×max[y i,y i……] /Y＝24绿信比：λ2= Ge2/ C0＝0.165Ge—总有效绿灯时间，就是C0减去L。
交通信号配时优化的研究与应用在现代城市的交通管理中，交通信号配时优化是一项至关重要的任务。
它直接关系到道路的通行效率、交通安全以及市民的出行体验。
随着城市的不断发展和交通流量的日益增长，如何科学合理地优化交通信号配时，成为了交通领域的一个关键研究课题。
交通信号配时的基本概念和重要性不言而喻。
简单来说，交通信号配时就是确定交通信号灯在不同时间段内的显示时长，以引导车辆和行人有序通过路口。
一个合理的配时方案能够有效地减少交通拥堵、降低车辆延误、提高道路的通行能力，同时减少交通事故的发生。
想象一下，如果交通信号灯的配时不合理，车辆在路口长时间等待，或者不同方向的车流相互冲突，那必然会导致交通混乱，不仅浪费了人们的时间，还增加了能源消耗和环境污染。
为了实现交通信号配时的优化，首先需要对交通流量进行准确的监测和分析。
这就像是医生给病人看病，先要了解病情才能对症下药。
目前，有多种技术手段可以用于交通流量的监测，比如感应线圈、视频监控、微波雷达等。
这些设备能够实时采集车辆的数量、速度、流向等信息，为后续的配时优化提供数据支持。
通过对这些数据的深入分析，可以了解交通流量的变化规律，例如早晚高峰时段、工作日和周末的差异等。
在获取了交通流量数据之后，就可以运用各种模型和算法来进行配时优化。
常见的方法有韦伯斯特法、阿克塞立科法等。
这些方法基于不同的理论和假设，旨在找到最优的信号灯时长组合。
然而，实际情况往往比理论模型复杂得多。
比如，某些路口可能存在特殊的交通需求，如学校周边路口在上下学时段的人流量较大，或者一些商业区在特定时间段内的交通流量集中。
这就需要对模型进行调整和改进，以适应实际情况。
除了传统的数学模型和算法，近年来，随着智能交通技术的发展，一些新的方法也逐渐应用于交通信号配时优化中。
例如，基于人工智能的算法，如深度学习、强化学习等。
这些算法能够自动从大量的数据中学习交通模式和规律，并生成优化的配时方案。
不过，这些新技术在应用中也面临着一些挑战，比如数据质量的要求较高、算法的复杂性导致计算成本增加等。
“上海方法”信号配时设计到目前为止，定时信号的配时方法在国际上主要有英国的TRRL 法（也称Webster 法）、澳大利亚的ARRB 法以及美国的HCM 法等。
在我国有 “停车线法”和“冲突点法”等方法。
随着研究的不断深入，定时信号的配时方法也在进一步的改进之中。
这里，在综合研究英国、澳大利亚和美国等国家以及我国现有的配时方法的基础上，结合我国城市交通的特点，讨论定时信号配时的基本方法。
1.定时信号配时设计流程单个交叉口定时交通信号配时设计，要按照不同的流量时段来划分信号配时的时段，在同一时段内确定相应的配时方案。
改建、治理交叉口，具有各流向设计交通量数据时，信号配时设计的流程如图1所示。
2.确定信号相位基本方案1）对于新建交叉口，在缺乏交通量数据的情况下，十字交叉口，建议先按表1所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案；T 形交叉口，建议先用三相位信号；然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。
2）交通信号相位设定在设定交通信号相位时，应遵循以下原则：（1）信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定；（2）信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布置，常用基本方案示于图2；（3）有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均到达3辆时，宜用左转专用相位。
（4）同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量相近时，宜用双向左转专用相位，否则宜用单向左转专用相位。
3.确定设计交通量确定设计交通量时，应按交叉口每天交通量的时变规律，分为早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段，然后确定相应的设计交通量。
已选定时段的设计交通量，须按该时段内交叉口各进口道不同流向分别确定，其计算公式如下：mn mn Q q d 154⨯= （1）式中：mn d q —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的设计交通量(pcu/h) ；mn Q 15——配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时中最高15分钟的流率(pcu/15min)。
“上海方法”信号配时设计到目前为止，定时信号的配时方法在国际上主要有英国的TRRL 法（也称Webster 法）、澳大利亚的ARRB 法以及美国的HCM 法等。
在我国有 “停车线法”和“冲突点法”等方法。
随着研究的不断深入，定时信号的配时方法也在进一步的改进之中。
这里，在综合研究英国、澳大利亚和美国等国家以及我国现有的配时方法的基础上，结合我国城市交通的特点，讨论定时信号配时的基本方法。
1.定时信号配时设计流程单个交叉口定时交通信号配时设计，要按照不同的流量时段来划分信号配时的时段，在同一时段内确定相应的配时方案。
改建、治理交叉口，具有各流向设计交通量数据时，信号配时设计的流程如图1所示。
2.确定信号相位基本方案1）对于新建交叉口，在缺乏交通量数据的情况下，十字交叉口，建议先按表1所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案；T 形交叉口，建议先用三相位信号；然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。
2）交通信号相位设定在设定交通信号相位时，应遵循以下原则：（1）信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定；（2）信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布置，常用基本方案示于图2；（3）有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均到达3辆时，宜用左转专用相位。
（4）同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量相近时，宜用双向左转专用相位，否则宜用单向左转专用相位。
3.确定设计交通量确定设计交通量时，应按交叉口每天交通量的时变规律，分为早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段，然后确定相应的设计交通量。
已选定时段的设计交通量，须按该时段内交叉口各进口道不同流向分别确定，其计算公式如下：mnmn Q q d 154⨯= （1）式中：mnd q —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的设计交通量(pcu/h) ；mnQ 15——配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时中最高15分钟的流率(pcu/15min)。
无最高15分钟流率的实测数据时，可按下式估算：()mnmnd PHF Q q mn =（2）式中：mn Q —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时交通量(pcu/h )；()mn PHF —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时系数；主要进口注： 表示该相位左转车应让直行车先行，即在直行车空档及末尾时允许左转车通行。
图2 信号相位常用基本方案4. 饱和流量饱和流量的定义是：在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车队能通过进口道停车线的最大流量，单位是pcu ／绿灯小时。
饱和流量随交叉口几何因素、渠化方式、信号配时及各流向交通冲突等情况而异，比较复杂。
因此，应尽量采用实测数据，实在无法取得实测数据时，如新建交叉口设计时，才考虑用以下估算方法。
交叉口进口道经划分车道并加渠化以后，进口道饱和流量随进口道车道数及渠化方案而异，所以必须分别计算各条进口车道的饱和流量，然后再把各条车道的饱和流量累计成进口道的饱和流量。
饱和流量用实测平均基本饱和流量乘以各影响因素校正系数的方法估算。
即：进口车道的估算饱和流量：()i bi fF f S S⨯=（3）式中：bi S —— 第i 条进口车道基本饱和流量(pcu/h)；()i F f ——各类进口车道各类校正系数。
1）基本饱和流量各类进口车道各有其专用相位时的基本饱和流量S bi ，可采用表2数值：2）各类车道通用校正系数 (1)车道宽度校正：()⎪⎩⎪⎨⎧>+≤≤--==5.3)5.16(05.00.37.25.04.05.30.31W W W W W f W（4）式中：W —— 车道宽度（m ）。
(2)坡度及大车校正：gf =1- (G+HV) （5）式中：G —— 道路纵坡，下坡时取0；HV —— 大车率，这里，HV 不大于0.50。
3）直行车道饱和流量直行车流受同相位绿灯初期左转自行车的影响时，直行车道设计饱和流量除须作通用校正外，尚须作自行车影响校正，自行车影响校正系数按下式计算：eLb g b f +-=11 （6）式中：b L ——绿初左转自行车数（辆／周期）。
b L 应用实测数据，无实测数据时，可用下式估算：Cg C B b e b L )(-=β （7）式中：B ——自行车流量(辆／周期)； βb ——自行车左转率； C ——周期时长（s ），先用初始周期时长计算； g e ——有效绿灯时长（s ），无信号配时数据时，按下式粗略确定：jG g e e =（8）式中：j ——周期内的相位数。
直行车道饱和流量：bg W bT T f f f S S ⨯⨯⨯= （9）式中：bT S —— 直行车道基本饱和流量，见表2。
4）左转专用车道饱和流量 （1）有专用相位时：gW bL L f f S S ⨯⨯= （10）式中：bL S —— 左转专用车道有专用相位时的基本饱和流量，见表2。
（2）无专用相位时：L g W bL L f f f S S ⨯⨯⨯='（11）左转校正系数 ： 1.0001.0exp 0:-⎪⎭⎫⎝⎛-=λξT L q f （12）式中：ξ—— 对向直行车道数的影响系数，见3。
0T q ——对向直行车流量( pcu/h)λ—— 绿信比，缺信号配时数据时，按下式粗略估算λ：（13）对向直行车道数的影响系数ξ 表35 （1）专用相位时：rg W bR R f f f S S ⨯⨯⨯= （14）式中：bR S —— 右转专用车道基本饱和流量，见表2；r f —— 转弯半径校正系数，按下式计算：⎪⎩⎪⎨⎧≤+>=mr r m r f r 15305.0151 （15）式中：r —— 转弯半径（m ）。
（2）无专用相位时：pb r g W bR Rf f f f S S ⨯⨯⨯⨯=' （16）式中：pb f ——行人或自行车影响校正系数[]bp pb f f f ,min = （17）行人影响校正系数p f ：()()Cg g g p f p R e p f p -+-=1 （18）式中： f p —— 右转绿灯时间中，因过街行人干扰，右转车降低率；pg—— 过街行人消耗绿灯时间（s ）； Reg —— 右转相位有效绿灯时间（s ）；C —— 信号周期时长（s ）。
按上式估算有困难时，建议按表4取p f 。
jCG e=λ行人影响校正系数p f 表4b jT b gt f -=1（19）式中：g j ——周期显示绿灯时长（s ）；t T ——直行自行车绿初驶出停车线所占用的时间（s ）。
b TDTD TSTS T WS b S b t 3600⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛+=（20）式中：b TS ——红灯期到达停在停车线前排队的直行自行车的交通量（辆/周期）；b TD ——绿灯期到达接在排队自行车队后直接连续驶出停车线的直行自行车的交通量（辆/周期）；S TS ——红灯期到达排队自行车绿初驶出停车线的饱和流量，建议取3600辆/m•h 。
S TD ——绿灯期到达直接驶出停车线自行车的饱和流量，建议取1600辆/m•h 。
W b ——自行车道宽度（m ）交通量应用实测数据，无实测数据时只得用简化方法估算t T ：()bTS TT W S b t λ-=13600（21）式中：b T ——直行自行车每周期平均交通量（辆/周期）。
6)直左合用车道饱和流量TLT TL f S S ⨯=（22）直左合流校正系数：()TL T TL q q q f '+=/（23）T L L Tq q K q +='（24）LTL S S K '=（25）式中：T q —— 合用车道中直行车交通量（pcu/h ）；L q —— 合用车道中左转车交通量（pcu/h ）； T q '—— 合用车道的直行车当量（pcu/h ）； LK —— 合用车道中的左转系数。
7)直右合用车道饱和流量TR T TR f S S ⨯= （26）直右合流校正系数：()T T R TR q q q f '+=/ （27） T R R Tq q K q +='（28）RTR S S K '=（29）式中：T q —— 合用车道中直行车交通量（pcu/h ）； R q —— 合用车道中右转车交通量（pcu/h ）；T q '—— 合用车道直行车当量（pcu/h ）；R K —— 合用车道中的右转系数。
8)直左右合用车道饱和流量（1）普通相位兼有行人影响取第6）和第7）条计算结果的较小值。
（2）有单向左转相位或单向交通 参照第3）条计算。
9)左右合用车道饱和流量(三岔路口)LRL LR f S S ⨯=（30）左右合流校正系数：()TR L LR q q q f '+=/（31）L R R Tq q K q +='（32）RLR S S K '=（33）式中：L q —— 合用车道中左转车交通量（pcu/h ）； R q —— 合用车道中右转车交通量（pcu/h ）；Tq '—— 合用车道的左转车当量（pcu/h ）；R K —— 合用车道中的右转系数。
10)短车道饱和流量校正当进口车道实际供排队长度()q L 小于要求排队长度()r L 时，进口车道属短车道，须作短车道饱和流量校正。
3600/pcu e f r L g S L = (34)式中：f S —— 经各类校正后的饱和流量（pcu/h ）；e g —— 有效绿灯时长（s ）；pcuL —— 排队中一辆小轿车的平均占位长度，一般取6m 。
（1）左转专用与右转专用车道短车道校正系数专用车道本身的校正系数：()L L x u u f -+=1η（35）专用车道相邻车道的校正系数：()()L L S u u f --+=11η（36）rqL L L u =（37）式中：η—— 使用专用车道的车辆比率。
（2）合用车道短车道校正系数 TL x f f ⨯=正系数直左合用车道短车道校 （38） TRx f f ⨯=正系数直右合用车道短车道校（39）5. 配时参数计算1）信号周期时长须选用最佳周期时长，按下式计算：YL C -=10（40）2）信号总损失时间，按下式计算：()∑-+=kk sA I LL （41）式中：s L —— 起动损失时间，应实测，无实测数据时可取3s ； A —— 黄灯时长，可定为3s ；I —— 绿灯间隔时间（s ）；k —— 一个周期内的绿灯间隔数。
3）绿灯间隔时间，按下式计算：s at u z I +=（42）式中： z ——停车线到冲突点距离（m ）a u ——车辆在进口道上的行驶车速（m/s ） s t ——车辆制动时间（s ）当计算绿灯间隔时间I<3s 时，配以黄灯时间3s ；I>3s 时，其中3s 配以黄灯，其余时间配以红灯。
