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地铁车站防排烟设计探讨摘要：地铁车站大部分位于地下，具有规模大，人员密集，疏散困难等特点。
因此作为火灾情况下人员疏散的重要辅助手段，防排烟设计合理与否就显得非常重要。
本文结合地铁设计规范及地铁车站防排烟设计中经常遇到的一些问题对地铁车站的防排烟模式进行了研究。
并对地铁车站防排烟设计中会产生分歧的一些问题发表了自己的看法。
关键词地铁环控系统防排烟公共区设备区防烟分区随着国民经济的快速发展，交通成为了制约城市发展的一个瓶颈。
而城市轨道交通在解决城市交通方面具有快速、准时、不占用地面土地等独特的优势。
但是由于大部分城市轨道交通线路均位于地下，这就对防排烟设计提出了更高的要求。
本文主要对地下轨道交通防排烟设计中常遇到的几个问题进行探讨，希望能够起到抛砖引玉的作用。
常规地铁防排烟系统主要分为区间隧道防排烟系统及地下车站防排烟系统。
下面笔者主要就车站防排烟设计中的几个问题发表一些浅见。
一、站厅公共区的防排烟设计《地铁设计规范》第19.1.34条规定地下车站的站厅和站台应设置机械防烟、排烟设施，同时第19.1.37条规定“地下车站站厅、站台的防火分区应划分防烟分区，每个防烟分区的建筑面积不宜超过750m2,”。
在划分站厅防烟分区及排烟风机的设置上国内地铁模式基本相同，如图一所示图一但在排烟运行模式上大家理解不同方法各异。
目前国内地铁站厅排烟模式主要有两种，第一种将站厅作为一个整体来考虑，只考虑一个运行模式，即只要站厅发生火灾，防烟分区A和防烟分区B同时开启排烟模式。
第二种模式是在防排烟设计时将两个防烟分区分开考虑，即防烟分区A范围内发生火灾，那么只开启本区的排烟风机进行排烟，反之亦然。
常规地铁车站站厅公共区长度约为90米左右，面积约为1500~2000m2。
如此规模又位于地下，发生火灾时仅通过出入口进行疏散是非常困难的。
通过对《地铁设计规范》的解读我们发现第19.1.37条就是为了保证在发生火灾时尽量延缓烟气的蔓延速度，为乘客及工作人员的疏散赢得宝贵的时间。
新标准下地铁地下车站防排烟设计探讨摘要：根据近年来更新替换的新规范标准，对地铁车站设备与管理用房区域设置的常见的几种消防专用通道及内部楼梯分析，结合工程实际案例，对防烟系统的设置给出个人建议；结合近两年规范更替阶段施工完成地铁车站经验，对出入口排烟系统设置进行探讨并给出建议。
关键词：地铁车站加压送风系统防排烟设计消防专用通道内部楼梯0．引言根据交通运输部数据显示，截止2022年2月全国31个省（自治区、直辖市）和新疆生产建设兵团共有51个城市开通运营城市轨道交通线路272条，运营里程8819公里，其中43座城市开通地铁。
国内的地铁设计、建造、研究及运营经验从毛主席对北京地铁一期建设的批示起算经过了将近57年的积累，近年来与其相关的规范标准进行了大量更新，近十年更新替换对地铁防排烟设计有影响的主要规范有：《地铁设计规范（GB 50157—2013）》（以下简称《地铁规》）[1]、《地铁设计防火标准（GB 51298-2018）》（以下简称《防火标》）[2]、《地铁安全疏散规范（GB/T 33668-2017）》（以下简称《疏散规》）[3]、《建筑设计防火规范（2018年版）（GB50016-2014）》（以下简称《建规》）[4]、《建筑防烟排烟系统技术标准（GB 51251-2017）》（以下简称《烟标》）[5]等。
其中《地铁规》、《防火标》、《疏散规》为地铁行业专业标准已形成相对完整体系，地铁工程主要依据这三本规范进行设计及消防验收；地铁车站兼具人防功能，《人民防空工程设计防火规范（GB50098-2009）》（以下简称《人防规》）[6]也是主要参考依据之一；《建规》、《烟标》适用性为综合性和常规工业与民用建筑，地铁工程在实施过程中也进行了大量参考借鉴。
本文首先对地铁设计中消防专用通道及内部楼梯的主要类型进行分类总结，对其正压送风系统设置进行探讨，分析《建规》、《烟标》、《人防规》中的规定对地铁建设的影响，并结合国内外研究观点对疏散门开启数量取值给出建议；其次对地铁出入口排烟专用机房的设置也进行简要的介绍，随着地铁工程中大埋深地铁车站的增加，因其出入口长度超长需设置机械排烟设施，地铁出入口设置地面排烟专用机房的情况也越来越多，各条线的设置情况参差不齐，结合近两年施工完成车站的配合经验，题出设计阶段应该注意的几点问题。
浅谈地铁地下车站防排烟设计摘要：随着我国国民经济的发展和城市化水平的不断提高，交通压力已经成为制约城市发展的重要因素之一。
地铁具有高速、高效和准时等优点，可大大缓解当前城市中的交通压力，在国内各大中城市都得到了大力发展和运用。
鉴于此，本文就地铁地下车站防排烟设计展开探讨，以期为相关工作起到参考作用。
关键词：地铁；地下车站；火灾；防排烟系统1、概述地铁地下车站空间相对密闭，连通地面的出口少，人员密集，发生事故将很难进行抢险救援。
事故中尤以火灾最为突出，一旦发生火灾，地铁内会积聚大量高温烟气且很难自然排除，给人员疏散和灭火抢险带来困难。
因此，设置有效的机械防排烟系统成为地铁必备的和最为重要的安全设施之一，对于减少人员伤亡和财产损失具有极为重要的意义。
地下车站防排烟设计最主要目的是为了人员在火灾时，为人员安全疏散至地面、消防人员进入地下车站创造无烟条件。
地铁车站防排烟设计流程如图1所示。
图1地铁车站防排烟设计流程2、地铁防排烟系统的重要性由于地铁地下车站和区间隧道基本都深埋于地下，受空间封闭、通道狭长、通风不良、电气设备故障、日常管理不到位和人为破坏等的影响，一旦发生火灾，则车站内的氧气会被快速消耗，且会聚集大量高温烟气，很难自然排除，进而造成重大灾害事故。
因此，有效设计通风排烟系统是地铁防灾系统的重要组成部分，对减少人员伤亡和财产损失非常重要。
3、地铁公共车站防排烟系统的运行模式3.1、防烟分区的划分防烟分区的划分，直接关系到排烟风机大小的选择。
笔者认为，应尽量使排烟风机所管辖的各防烟分区面积差别不大。
同时，防烟分区的划分应在确保防烟分区排烟效果的前提下，始终坚持减小排烟风机设备容量、减小相应的排烟管路这一原则。
对于一般典型的地下车站而言，站厅层公共区面积或站台层公共区面积均不得超过2000m2。
为了保证系统排烟的有效性，减少设备规模，在满足各防烟分区排烟的前提下，若采用分层排烟模式，则建议将车站站厅层、站台层公共区各划分为2个防烟分区；若采用分区排烟模式，则建议将站厅层公共区划分为不少于4个防烟分区，站台层划分为不少于2个防烟分区。
城市轨道交通地下车站消防联动测试窜烟问题分析摘要：当地铁车站发生火灾，防排烟系统自动启动后不能及时有效地将烟气排出车站，造成大量烟雾弥散或窜烟至相邻防火分区，会造成人员窒息、影响疏散等严重后果。
在充分收集近几年各地轨道交通新线建设中消防验收、热烟测试及安全评估等现状资料的基础上，对火灾工况下防排烟效果进行了分析，提出解决窜烟问题的应对措施，为设计、施工、监理、调试等单位在工作中避免和解决类似问题提供参考借鉴。
关键词：消防联动；火灾工况；防排烟；窜烟Abstract When a fire occurs at a subway station, if the smoke prevention and extraction system fails to effectively and timely evacuate the smoke from the station, a large amount of smoke will spread or seep into adjacent area resulting in severe consequences such as suffocation of personnel and evacuation. Based on fully collecting the current information on firefighting inspections, hot smoke tests, and safety operation evaluation in the construction of new urban rail transit lines in recent years, the smoke extraction effect under fire conditions is analyzed, and countermeasures to solve smoke seepage problems are proposed. This provides a reference for design, construction, supervision, commissioning, and other units to avoid and solve similar problems in their work.Key words Firefighting linkage, Fire scenario, Smoke prevention and extraction Smoke seepageAuthor’s address Shanghai Construction & Equipment Supervision Co., Ltd.城市轨道交通地下车站空间狭小，当车站发生火灾时防排烟系统的投用、消防设备设施联动及相关人员疏散是关系到消防验收、安全评估以及初期运营安全的重要工作。
浅谈地铁地下车站站台公共区火灾防排烟系统发布时间：2021-05-13T13:36:27.243Z 来源：《建筑实践》2021年第4期作者：安睿[导读] 2018年12月1日《地铁设计防火标准》（GB 51298-2018）正式实施后，安睿合肥市轨道交通集团有限公司安徽合肥 230000摘要：2018年12月1日《地铁设计防火标准》（GB 51298-2018）正式实施后，对地铁地下车站站台公共区火灾排烟方案有一定影响，本文通过研究分析三种站台公共区集中排烟方案的优缺点，对实际工程中方案的选择具有一定指导意义。
关键词地下站，集中排烟，站台公共区，火灾前言近年来随着城市人口和经济快速增长及公共政策的强有力推动下，国内地铁正在进入一个快速发展的新阶段，地铁以其高效、准时、安全等优势迅速成为众多大、中型公共交通运输的骨干，如城市的血管一般连接着城市每个角落、带动着城市发展。
中国城市轨道协会统计数据显示，截止2019年底，中国大陆地区（不含港澳台）共有40座城市开通城市轨道交通运营吸纳了208条，运营线路总长度6736.2公里，其中地铁运营线路高达5180.6km，占比75.6%[1]。
地铁地下车站一般深入地下数十米，其站台公共区更是位于车站底部，是乘客候车的主要集中区域，人员密度大，该空间的安全性至关重要。
站台公共区发生火灾时，按规范要求每平方米排烟量不应小于60m3/h，2018年12月1日前，站台火灾时应满足《地铁设计规范》（GB20157-2013）第28.4.10条的要求，“当车站站台发生火灾时，应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有能够有效阻止烟气向上蔓延的气流，且向下气流速度不应小于1.5m/s。
”但单凭站台公共区排烟风机的风量远不能够使站台的楼梯和扶梯口处满足向下不小于1.5m/s的风速。
对此，各地铁设计单位采用站台公共区排烟方案主要为：站台公共区空调回风管兼作排烟风管，空调回排风机并联排烟风机，排烟量满足每平方米排烟量不应小于60m3/h。
地铁车站防排烟设计的分析与研究摘要：地铁火灾具有危害大，人员疏散困难的显著特点。
因此防排烟设计应该慎重考虑。
本文主要通过对地铁车站防排烟设计分析研究，找到一些防排烟存在的一些问题，并提出了一些解决地铁车站防排烟问题整改措施。
关键词：地铁通风，防排烟系统，地铁排烟，地铁消防Abstract: the subway fire has obvious characteristics of great harm, personnel evacuation difficulty. Therefore the smoke control design should consider carefully. This paper mainly through the analysis of smoke control design of metro station, find some problems existing in some smoke, and puts forward some solving subway station exhaust problem rectification measures.Keywords: subway ventilation, smoke control system, subway subway fire smoke,随着国民经济的快速发展，交通成为了制约城市发展的一个瓶颈。
而城市轨道交通在解决城市交通方面具有快速、准时、不占用地面土地等独特的优势。
但是由于大部分城市轨道交通线路均位于地下，这就对防排烟设计提出了更高的要求。
在地铁站台、隧道设置通风排烟设施是由地铁的建筑结构决定的。
与地面建筑相比，地铁工程结构复杂，环境密闭、通道狭窄，连通地面的疏散出口少，逃生路径长。
发生火灾，不仅火势蔓延快，而且积聚的高温浓烟很难自然排除，并迅速在地铁隧道、车站内蔓延，给人员疏散和灭火抢险带来困难，严重威胁乘客、地铁职工和抢险救援人员的生命安全，这是造成地铁火灾人员伤亡的最大原因。
地下地铁车站防烟排烟系统的设计与分析防烟排烟系统是地铁车站重要组成部分，直接关系到车站火灾时人员疏散情况。
以地下地铁车站为案例，结合车站公共区、设备管理用房的通风排烟特点，对防烟排烟设计中存在的一些关键问题进行深入探讨，提出了系统设计过程中的总体思路及系统配置方案，为地铁车站发生火灾时人员安全逃生提供理论依据。
标签：防烟排烟;地铁车站;火灾1防烟排烟系统设计要点地下地铁车站是人流高度集中的密闭大空间场所[1]，通风条件差。
火灾时地铁通道内烟气迅速蔓延、氧含量急剧下降[2]。
大量乘客同时涌向狭窄的通道及楼梯，热烟气运动方向与乘客疏散的方向一致，极不利于地铁车站内人员的安全疏散，严重影响乘客快速逃生。
地铁火灾不仅造成人员伤亡，而且還会引起城市地下交通瘫痪，造成重大经济损失。
因此合理的进行地铁防烟排烟系统设计以及配置方案，能够有效地控制烟气蔓延，保障人员有效疏散，避免大型火灾事故的发生。
因此分析地铁车站防烟排烟系统设计要点具有重要意义。
火灾中的烟气因具有遮光性、毒性和高温特性，是造成人员伤亡和重大财产损失的最主要因素[2]。
因此地铁车站设计中必须在保证排烟量的同时，还为乘客疏散提供一定的疏散空气与迎面风速。
《建筑防烟排烟系统技术标准》[3]（GB 51251-2017）（以下简称烟标）是我国第一部专门针对防烟排烟系统设计的国家标准，它的正式发布和实施，受到了业界高度关注。
《地铁设计防火标准》[4]（GB 51298-2018）是一部针对地铁火灾的国家标准，旨在减少地铁火灾危害，保护人身和财产安全。
此外不断更新的规范标准对设计工作者们提出了更精确、更严格的要求。
2防烟系统设计地下车站火灾时，站台层工作人员由设备区楼梯疏散至站厅层，后通过直通地面的安全口疏散至地面。
通常采用专用风机对设备区楼梯走道进行加压送风，及时排除进入楼梯间的烟气，提高楼梯间的可靠性，风量需按照《烟标》计算。
楼梯前室与楼梯间或走道间需设置泄压阀，以维持楼梯间与走道的正压差，排除楼梯间内多余空气，阻止烟气侵入，泄压阀通常需要维持压差在5～40Pa之间。
地铁工程防排烟系统的运行方式及调试质量控制分析提要：本文简述了地铁地下车站（以下简称地下车站）工程防排烟系统的重要性、运行方式以及地铁工程防排烟系统的调试质量控制分析。
关键词：防排烟重要性运行方式调试质量控制Abstract: this paper introduces the subway underground station (hereinafter referred to as the underground station) engineering smoke control system, operation mode and the importance of subway engineering smoke system commissioning quality control analysis.Keywords: smoke importance operation mode commissioning quality control近年来,我国一些大城市投入巨资建设地铁客运系统。
地下车站空间封闭,一旦发生火灾,浓烟和热气很难自然排除,并且会迅速蔓延整个地下空间，同时地下车站客运系统人流密集,如果火灾不能得到有效控制,后果将不堪设想。
因此，有效的防烟排烟设施对减少火灾损失、保障乘客的生命安全、保证地铁客运系统的安全运营具有极其重要意义。
地下车站防排烟系统根据地下车站工程的组成可分为两部分:即地下车站防排烟系统和区间隧道防排烟系统。
1地下车站防排烟系统；地下车站主要由站厅层和站台层组成, 它们都是由中间公共区和两端设备房组成。
公共区与两端设备之间采用防火墙(或防火门)分隔,划分为不同的防火分区，根据《铁道设计规范》( GB 50157-2003)要求，地下车站站台和站厅乘客疏散区应划为一个防火分区，防烟分区一般用挡烟垂壁或从顶棚下突的梁体实现分区。
根据地下车站防火防烟分区的划分进行相应的防排烟系统设计。
通 风收稿日期作者简介吴 炜(—),男,工程师,5毕业于兰州交通大学,工学硕士。
地下车站防排烟系统测试浅析吴 炜,彭金龙(中铁二院工程集团有限责任公司地下铁道设计研究院,成都 610031)摘 要:以广州某地铁车站设置的防排烟系统为例,结合现场测试防排烟效果情况,对现场出现烟气倒灌现象及排烟不畅的原因进行简要分析,提出在地铁防排烟设计中应引起设计注意的一些事项并给出一些建议。
关键词:地铁车站;防排烟系统;测试中图分类号:U231+196 文献标识码:B 文章编号:10042954(2008)S1006104城市轨道交通线路绝大部分在地下,地下工程空间狭小、封闭,一旦发生火灾,产生的浓烟和热气很难自然排除,并且会迅速蔓延至充满整个地下空间。
同时,由于人流密度高,乘客的疏散和烟气的排除都较地面建筑困难,如果火灾不能得到有效的控制,后果将不堪设想。
根据有关研究和火灾调查分析,火灾伤亡中以烟气中毒窒息伤亡为主,真正在火灾中烧死的人员比例非常低。
因此,在不具备自然排烟条件的地下车站对火灾烟气进行有效控制非常关键。
1 某工程防排烟系统介绍111 工程项目概况广州地铁四号线某地下车站为地下两层10m 岛式站台车站(设置屏蔽门),车站总长为21013m ,车站标准段宽2014m ,线间距为1310m 。
车站设置4个出入口,2个长通道,4组共8个风亭,分别为:北端2组风亭,其中1号风亭为左线的活塞风井风亭和送风亭,2号风亭包括右线的活塞风井和排风井的风亭;南端共有2组风亭,其中3号风亭为左线的活塞风井风亭和排风亭;4号风亭包括右线活塞风井和送风井的风亭(图1)。
图1 某地下车站总平面(单位:m )112 防排烟系统(1)整体情况介绍整个车站防排烟系统设计按同一时间发生一次火灾考虑。
防排烟系统划分:①车站站厅和站台公共区空调通风兼排烟系统(车站出入口长度超过60m 通道防排烟纳入车站大系统)。
②车站设备管理用房空调通风兼排烟系统。
③车站隧道排热兼排烟系统(U /0轨排系统)。
④区间隧道通风系统和机械通风兼排烟系统(T VF 区间隧道通风系统)。
⑤长度大于20m 的内走道设机械排烟系统。
(2)公共区防排烟系统结合车站实际建筑布局,本站公共区部分连同两个长通道共划分为5个防烟分区。
车站公共区通风空调系统采用双风机全空气一次回风系统,车站回排风管在火灾时兼用排烟管,专用排烟风机S F设置在车站南端环控机房内,负担这5个防烟分区的排烟:20080820:1978200E 01通 风吴 炜,彭金龙—地下车站防排烟系统测试浅析(如图2所示)。
图2中粗线管线部分表示回排风兼排烟管路RAD /SE D ,当站厅公共区或者通道发生火灾时,控制着火区的排烟管上的电动风阀打开,控制其他防烟分区的电动风阀关闭,排烟风机SEF01打开,针对火区进行排烟,同时关闭所有小系统和水系统。
当站台公共区发生火灾时,站台进行排烟,控制站台的排烟管上的电动风阀打开,关闭所有小系统和水系统,同时屏蔽门打开,隧道通风系统运行协助排烟。
(3)设备区防排烟系统图2 某地下车站公共区防排烟系统图3 隧道通风防排烟系统 地铁车站的设备管理用房是车站安全运营的心脏部位,其防排烟系统的设置对保障设备以及火灾时运营人员的逃生起着重要的作用。
根据设备及管理用房的布置情况,北端和南端设备管理用房各划分为1个小系统,其中北端站厅层设备管理用房区内走道最远点距离车站公共区的距离超过20m ,设有机械排烟系统,排烟风机为SEF B101,同时设有排烟补风机FAF B 101进行补风。
南端环控机房面积超过200m 2,设置有机械排烟模式,设有排烟风机SEF B 201和补风机F A F B 201。
(4)隧道通风防排烟系统图3为设置在该车站两端的隧道防排烟系统,该吴 炜,彭金龙—地下车站防排烟系统测试浅析通 风系统平时满足区间隧道和车站隧道的通风换气;火灾时,通过风阀的开启关闭实现不同的防排烟模式。
目前隧道通风防排烟模式除满足隧道防排烟以外,还协助车站站台公共区的排烟。
究其原因如下:当地下车站站台发生火灾时,乘客首先需通过楼扶梯疏散到上一层,而楼扶梯在站厅层的开口或楼扶梯斜通道是烟气向上蔓延的关键路径,现行《地铁设计规范》G B50157—2003中明确规定:地下车站站厅、站台的防火分区应划分防烟分区,每个防烟分区面积不宜超过750m2,厅、台火灾时的排烟量,应根据一个防烟分区的建筑面积按1m3/(m2m in)计算。
当排烟设备负担两个防烟分区时,其设备能力应按同时排除两个防烟分区的烟量配置。
当车站站台发生火灾时,应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有不小于115m/s的向下气流[1]。
根据目前的楼扶梯开口通往站台形成的气流断面,结合大系统风量匹配,站台层火灾时,站厅关闭站台排烟,很难以在楼梯口部形成一定风速的向下气流。
要达到此断面流速,必须借助其余“力量”。
设置在车站两端的隧道通风系统可以满足此条件。
为了测试所设防排烟系统运行效果,现场分别就几个典型地点进行了防排烟测试:(1)环控机房;(2)站台公共区;(3)站厅公共区。
2 现场放烟测试防排烟效果及其分析211 放烟区域实际效果测试方法:利用烟饼燃烧产生大量的烟气,模拟火灾时的烟气,进行防排烟系统测试。
(1)南端环控机房内测试排烟系统编号为小系统2,设置1台送风机FAFB201,MD B201(联动风阀),1台排风机EAFB201,MD B201(联动风阀),1台专用排烟风机SEFB201,MD B202(联动风阀)。
现场效果:当烟感探测后发出报警信号,南端环控机房火灾模式联动顺畅(模式编号X B9),排烟风机和补风机启动,烟气在6m in左右被排除,排烟风口风速经现场测试在310m/s左右,现场未出现内走道及周边房间窜烟现象,效果良好。
(2)站台公共区测试属于公共区防排烟系统,设置1台排烟风机SEF 01,MD07(联动风阀),排烟补风依靠出入口负压自然补风,模式联动编号:D8。
现场效果:当烟感探测后,站台火灾模式联动顺畅,排烟风机启动,同时屏蔽门打开,启动车站隧道通风机协助排烟,站台向上疏散楼梯口部向下风速经测试达到51,烟气顺利排出。
现场发现在南端环控机房内及站厅层靠近Ⅱ号通道内从Ⅱb出入口处存在烟气渗入现象。
(3)站厅公共区属于公共区防排烟系统,设置1台排烟风机SEF 01,MD07(联动风阀),排烟补风依靠出入口负压自然补风,模式联动编号:D6、D7。
本次放烟在站厅层北端区域,执行模式D6。
现场效果:当烟感探测后,站厅火灾模式联动顺畅,排烟风机启动,执行模式D6,但烟气排除缓慢。
212 窜烟原因分析(1)站台公共区放烟窜烟分析核查模式控制正确,符合设计要求,站厅公共区靠近Ⅱ号通道部分发现烟气,南端环控机房发现少量烟气渗入。
先从环控机房内烟气报警分析:在站台公共区放烟试验时,笔者和几位工作人员在环控机房内留守,站台排烟模式启动,2m in后发现,从通过负责环控机房的排风兼排烟管道上的排风口开始向机房内渗出烟气,而管道穿墙处并未发现有烟气渗入现象(排除烟气由于管道穿墙处的防火封堵不严而渗入的可能性),烟气被烟感探测到后发生报警。
研究分析发现,由于负责该环控机房通风的EAF B201风机出风排风管仅接至排风道夹层板处,而大系统排烟口部与EAF B201排风口部间距仅1125m,且位于大系统排烟气流的通路上。
当大系统排烟,大量烟气聚在排风道夹层板上时,在排风出口形成正压区域(大系统排烟管口部距离夹层排风板另侧墙体距离仅有2180m),将部分烟气压入环控机房排风管内,烟气流向如图4所示(图中红色箭头表示气流走向)。
核查模式显示,大系统执行站台火灾模式,小系统水系统均关闭,风机SEF B201、EAF B201及相应的风阀显示为关闭状态,完全符合设计要求。
那么烟气通过该段风管渗入就有2种可能原因:(1)风阀关闭不严密(MD B201),排至夹层板上烟气依靠排风道内局部正压渗入风管;(2)模式联动的时间差异,当大系统执行站台火灾模式后,小系统执行停止模式,先风机停转,而后电动风阀叶片才开始关闭。
设计要求在60s内完成这一动作,但在这个时间差中足以引起部分烟气渗入风管。
站厅公共区靠近Ⅱ号通道部分发现烟气分析:站台公共区火灾时,除设置于南端的大系统排烟风机SEF01启动外,车站隧道风机TEF也启动协助排烟,以满足站台通往站厅的楼扶梯口部形成超过115m/s 的向下气流,此时出入口通道形成很强的负压,而南端排风亭排风百叶正对出入口通道(间距为15),导0m/s12m通 风吴 炜,彭金龙—地下车站防排烟系统测试浅析图4 环控机房内烟气窜入示意致烟气部分回灌至通道进入站厅公共区。
烟气走向如图5所示。
图5 站台放烟站厅及通道烟气渗入走向(2)站厅层公共区北端区域排烟不畅分析表1给出了该车站公共区和出入口长通道防排烟设计要素,图6给出了站厅层防排烟系统平面布置图,粗线管线部分为排烟管。
选取北端站厅公共区防烟分区进行放烟试验,经核查模式启动无误,但烟气排除较为缓慢,大量烟气聚集在图示所示放烟位置,排烟效果不理想。
现场测试发现,放烟所在区域的4个排烟口中,末端排烟风口风速仅为016m /s 。
前3个排烟风口风速为216m /s,排烟风口尺寸为800mm ×500mm ,按每个风口测试排烟风速216m /s 计算,本防烟分区排烟量实际约为30000m 3/h,而按照设计计算此防烟分区排烟量应为41800m 3/h 。
经过对目前工艺控制模式的分析,排烟风机的选型虽然严格按照相关规范的要求进行,但风机本身定风量运行,而不同防烟分区的排烟则通过控制不同分区的电动风阀进行切换,不同防烟分区排烟时的管路特性曲线变化较大(S 值变化较大),很难确保排烟风表1 X X 站防排烟设计要素位 置防烟分区面积/m 2位置指标计算排烟量/(m 3/h)公共区1～169616厅60418001～269616厅60418001～3700台6042000Ⅰ号通道1～4400厅6024000Ⅱ号通道1～5400厅6024000风机选型风量/(m 3/h)全压/PaSEF0192016700图6 站厅层防排烟布置(单位:mm )机的高效运行,甚至达不到排烟的效果,如在进行该站站厅公共区放烟时,放烟区域单边理论计算排烟量应为20900m 3/h,对于排烟管道SED 800mm ×400mm 的而言,理论计算排烟风速在1811m /s,但由于排烟风机风量约在92000m 3/h,风量平均分配下来,针对同一管道而言,风速达到约40m /s 。
这样高的风速下,阻力呈非线性上升,跟着风量会迅速衰减,风机处于低效能运行,排烟的效果自然不会理想。
