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浅析同台换乘站的应用摘要：从地铁车站换乘形式的比较入手，进而对最优的换乘方式同台换乘进行分析，并对公共区的楼扶梯布置方案进行了对比，最后，根据不同形式同台换乘车站的特点，做出了方案推荐。
关键词地铁换乘站，同台换乘，公共区布置我国目前正在进行大规模的城市开发与改造，城市地铁空间的开发利用是实现城市可持续发展的重要途径，对于城市的立体交通系统的发展完善十分重要。
地铁建设不仅是解决城市交通问题的主要手段，也是城市发展的必备要素，有巨大的发展潜力。
随着城市地铁的发展、线路的增多，线路间的换乘就成为了使地铁达到安全、快速、舒适、有序等要求的重要技术之一。
如前苏联的有关研究资料表明：在地铁换乘站每缩短10米的步行距离，可节省一分钟的出行时间，而用此时间乘地铁，则能行一公里的路程。
可见换乘方式的研究对提高地铁使用效率有重要作用。
本文描述了某市的两座同台换乘站在设计过程中换乘形式的选择和公共区楼扶梯布置的研究，希望对以后同台换乘车站的设计有借鉴作用。
1换乘站的布置形式和特点换乘站根据线路形式可分为“平行换乘”、“交叉换乘”、“通道换乘”。
表1-1中可对比出，平行换乘中的同站台换乘，换乘量大，换乘直接、方便，是最理想的换乘方式。
表1-1 换乘车站特点比较表2同台换乘车站形式分析同站台换乘是指乘客在同一站台即可实现转线换乘,乘客只要走到车站站台的另一边就可以换乘另一条线路的列车。
同站台换乘的基本布局是双岛式站台的结构形式,可以在同一平面上布置,也可以双层布置。
2.1单层同站台换乘车站单层同站台车站,是由城市轨道交通中两条并行线路构成的换乘站,其中双岛4线换乘车站是同站台换乘车站的主要形式。
它将两条运营线路的上行线布置在一个站台上,将两条下行线布置在另一个站台上。
乘客下车后在本站台即可换乘另一条线同方向的列车,使用非常方便。
双岛4线换乘站的优点是便于同站台同方向换乘,且车站埋深较浅,便于施工。
其缺点是反方向换乘不方便,换乘反方向列车的乘客必须经过站厅层再下到对面的站台上乘车,走行距离较长。
地铁附属结构施工方案1. 引言地铁是现代城市中重要的公共交通工具，为了保证地铁线路的顺利运行，地铁的附属结构也是非常重要的。
地铁附属结构包括车站、隧道、通风井等，其施工方案要科学合理，确保工程质量和进度。
本文将介绍地铁附属结构施工方案的主要内容和步骤。
2. 施工前准备地铁附属结构施工前需要进行详细的准备工作。
2.1 工程调查在施工前，需要进行详细的工程调查。
工程调查包括地质勘察、环境调查、规划设计等，以了解地铁附属结构的具体情况和施工环境。
2.2 施工方案设计根据工程调查的结果，制定详细的地铁附属结构施工方案。
施工方案要考虑材料选择、施工工艺、进度计划等因素，确保施工的顺利进行。
2.3 安全管理在地铁附属结构施工中，安全是重中之重。
施工前需要制定安全管理措施，包括安全教育培训、施工现场管理、紧急救援预案等，以确保施工过程中的安全。
3. 施工过程及方案3.1 地铁车站的施工方案地铁车站是地铁附属结构的重要组成部分，其施工需要一系列步骤。
3.1.1 基坑开挖地铁车站下部结构的施工首先需要进行基坑的开挖。
开挖深度和尺寸要根据设计要求来确定，同时要控制开挖的速度和安全。
在开挖基坑后，需要进行锚固施工。
锚固是为了增加地铁车站的稳定性，需要根据设计要求进行锚固材料的选择和施工。
3.1.3 结构施工地铁车站的结构施工包括地下室结构、站台结构等。
施工过程中需要注意结构的精确度、安全性等问题，确保施工质量。
3.2 地铁隧道的施工方案地铁隧道是地铁附属结构中的重要组成部分，其施工需要注意以下几个步骤。
3.2.1 注浆桩施工注浆桩施工是地铁隧道施工的重要环节。
施工时需要控制注浆桩的位置和密度，以确保地铁隧道的稳定性。
地铁隧道的主要施工方式是掘进施工。
施工过程中需要控制掘进速度和土方的支护措施，确保施工的安全和质量。
3.2.3 衬砌施工地铁隧道施工完毕后，需要进行衬砌施工。
衬砌施工要注意材料的选择和施工方法，以确保地铁隧道的使用寿命和安全性。
I 工 程 设 计宛超群:合肥轨道交通4号线双岛四线站设计合肥轨道交通4号线双岛四线站设计宛超群（安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司，安徽合肥230088）摘 要:结合合肥4号线丰乐河路站设计过程介绍了平行双岛式车站设置的前提条件以及同台换乘车站的优缺点，从而引发自 己对后续换乘车站设计中应该注意的事项。
关键词:平行双岛;4/6拆分;交路;停车折返配线;同台换乘中图分类号:U231+. 1 文献标识码：A 文章编号：1673-5781（2019）04-0561-031工程概述合肥市轨道交通4号线是一条自西向东北的“L 型”的市区骨干线。
线路西端初期起于鸡鸣山路站，出站后线路向东沿望江西路敷设，经永和路转至习友路在丰乐河路交口设丰乐河路站,再向东行进。
规划轨道交通6号线为区域快线,近期以丰乐河路站为换乘节点，沿习友路西接原4号线以西部分，再向东由习友路转向望江西路敷设,4/6号线在丰乐河路站平行换乘。
规划轨道交通4号线延伸线近期以丰乐河路站为起点向南沿永和路往华南城方向敷设,根据合肥市线网规划，近远期待6号线及4号线延伸线建成后,4号线由其延伸线及原4号线丰乐河路站以东部分组成；6号线顺接原4号线以西部分。
（图1）“平行同台换乘”适用于两条线路平行交织,而且车站形式必须是岛式车站，乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车,通过站 台到另一侧上车，就完成了专线换乘，换乘极为方便。
同台换乘的布局形式为二层双岛四线（图2）和三层单岛四线（图3）两种，丰乐河路站采用的是双岛四线的形式。
图3三层单岛四线断面图2丰乐河路站设计2.1周边环境概述周边现状:车站位于习友路与丰乐河路交口，4/6号线车站均沿习友路东西向跨路口布置。
习友路规划路面宽60m,道路已按规划实施;站位北侧为梅雨池路规划路面宽24m,正在施工,南侧为丰乐河路规划路面宽24m,道路已实现规划。
目前，西北象限:在建旭辉湖山源著小区;东北、西南、东南象限:现状空地。
地铁附属结构施工方案1. 引言本文档旨在描述地铁附属结构的施工方案。
地铁附属结构是地铁系统中的重要组成部分，包括车站、隧道、站台等。
本方案旨在确保施工过程安全可靠，同时提高工作效率和质量。
2. 施工流程地铁附属结构的施工流程主要包括以下几个步骤：2.1 立项与准备•与相关部门协商确定施工计划和时间安排。
•进行现场勘察和测量，制定详细的工程施工方案。
•购买和准备所需的材料、设备和人员。
2.2 地基处理•对地铁站点的地基进行处理，确保稳定性。
•若存在地下水问题，进行抽水处理。
•对地基进行加固处理，如注入混凝土或使用地下支护结构。
2.3 隧道开挖•使用隧道掘进机进行隧道开挖。
•根据设计要求，进行地下管线的修整和迁移。
2.4 站台施工•根据设计方案，进行站台的地面施工。
•安装站台屋顶和墙体，确保结构的牢固和防水。
2.5 车站装饰•进行车站装饰，包括墙壁瓷砖、地面铺设、天花板、灯光等。
•安装安全设施，如防火系统、紧急逃生通道等。
2.6 电气与通信设备安装•安装地铁站点所需的电气设备，包括照明、电梯、扶梯等。
•安装通信设备，如广播系统、安全监控系统等。
2.7 系统调试与验收•对地铁附属结构进行系统调试，确保各项设备和系统正常运行。
•进行验收测试，确保满足设计要求和安全标准。
3. 施工安全措施在地铁附属结构的施工过程中，必须重视安全。
以下是施工过程中需要采取的安全措施：•提供足够的安全防护设备，包括头盔、安全带等。
•对施工人员进行安全培训，确保他们了解施工过程中的安全要求。
•设立警示标识和警戒线，以保持工作现场的安全。
•定期检查施工设备和机械设备，确保其安全可靠。
•严格执行施工工序，遵循相关的操作规程和安全规范。
4. 施工效率与质量控制为提高施工效率和质量，需要采取以下措施：•制定详细的工程施工计划，合理安排施工进度。
•使用先进的施工设备和技术，提高工作效率。
•进行质量检查和验收，确保施工质量符合设计要求和标准。
地铁工程车站附属结构方案一、背景介绍地铁作为城市重要的交通工具之一，其建设对城市交通和经济发展起着至关重要的作用。
而地铁工程中的车站附属结构更是地铁工程中不可忽视的一部分，它不仅关系到乘客出入地铁站的便利程度，还关系到整个地铁工程的安全和舒适性。
近年来，随着城市人口的不断增加和城市化进程的加速，地铁工程车站附属结构的建设成为城市规划中的一大重点。
然而，在实际建设中，地铁车站附属结构往往面临着规划不足、设计不合理、施工难度大等问题，这些问题不仅影响着地铁工程的建设进度，还影响着地铁工程的使用体验。
为了解决地铁工程车站附属结构中存在的问题，提高地铁车站的设计水平和建设质量，本文将围绕地铁工程车站附属结构的设计原则、材料选择、施工工艺等方面展开讨论，以期为地铁工程车站附属结构的建设提供一定的借鉴和参考。
二、设计原则1、人性化设计地铁车站附属结构的设计应该以人为本，满足乘客出行的便利性和舒适程度。
在设计过程中，应该考虑到不同年龄段和身体状况的乘客，为他们提供便捷的出入口和安全的通道。
同时，在设计人行通道和出入口时，还应该考虑到乘客的心理感受，避免给人一种压抑和疲惫的感觉。
2、通风和透光地铁车站附属结构应该合理设计通风和透光设施，为乘客提供清新的空气和舒适的光照环境。
这不仅能改善车站的气候环境，还能提高乘客的出行体验，减少人员拥堵和安全隐患。
3、便捷安全地铁车站附属结构的设计应该尽可能地减少乘客在出入口和通道间的转换时间，提高出行的便利性和速度。
同时，在设计上也应该考虑到乘客的安全问题，设置合理的通行标识和紧急疏散通道，以确保乘客在紧急情况下能够迅速安全地离开车站。
4、美化景观地铁车站附属结构的设计应该尽可能地融入城市道路和建筑环境中，提高建筑的美观性和景观的宜人性。
这不仅能提升城市的整体形象，还能减少市容噪音和改善城市环境。
5、绿色环保地铁车站附属结构的设计应该倡导绿色环保、节能减排的理念，采用环保材料和技术，在设计施工过程中尽可能减少对自然环境的破坏和资源的消耗。
地铁车站附属结构施工方案地铁车站是城市交通运输系统的重要组成部分，其建设涉及到车站主体结构和附属结构的施工。
附属结构主要包括站台、通道、出入口、电梯、扶梯、站台屏蔽门等。
本文将针对地铁车站附属结构施工方案进行详细介绍。
首先，站台施工方案是地铁车站附属结构中最重要的一部分。
站台的施工需要考虑到站台的长度、宽度、高度等参数，以及站台下方的隧道结构。
在施工过程中，需要采用浇筑混凝土的方式，形成承载能力强、平整度好、防水性能好的站台结构。
为了提高施工效率，可以采用模块化施工方式，通过预制构件的使用，加快施工进度。
其次，通道的施工也是地铁车站附属结构中的关键环节。
通道连接着车站主体结构和站台，是乘客进出车站的主要通道。
在通道的施工过程中，需要根据现场条件和交通流量合理选择施工方式。
一般来说，通道的施工采用地下隧道的方式，可以减少地面施工对交通的影响。
在施工过程中，还需要保证通道的平整度和防水性能，以及通风、照明等设施的合理设置。
除了通道，出入口的施工也是地铁车站附属结构中关键的一环。
出入口是乘客进出车站的重要通道，也是车站与周边环境的重要接口。
在出入口的施工过程中，需要考虑到土方开挖、结构施工、装修等多个环节。
在土方开挖方面，需要采取适当的开挖方式，避免对周围建筑物和地下管线的影响；在结构施工方面，需要采用钢筋混凝土的施工方式，保证出入口的承载能力和稳定性；在装修方面，需要注重美观和舒适性，提供良好的乘客体验。
另外，电梯和扶梯的施工也是地铁车站附属结构中的关键环节。
电梯和扶梯是方便乘客出入地铁车站的重要设施，也是残疾人和行动不便者的重要出行工具。
在电梯和扶梯的施工过程中，需要确保其安全性和可靠性。
具体来说，需要在设计和施工中考虑到载重能力、运行速度、故障排除等方面的要求。
此外，还需要根据乘客流量和站台空间等因素，合理确定电梯和扶梯的数量和位置，以便乘客快速、便捷地进出地铁车站。
最后，站台屏蔽门的施工也是地铁车站附属结构中的重要环节。
地铁主体和附属工程施工设计方案及对策一、施工设计方案1.建筑物结构设计方案：包括地铁车站、通道、隧道等建筑物的结构设计方案，包括结构材料的选择、结构形式的确定等。
同时要考虑到地质条件、地下水位、地震等因素对结构的影响。
2.施工工序设计方案：根据地铁主体和附属工程的具体情况，制定施工工序，确定施工的先后顺序，确保施工过程中的安全和顺利进行。
3.施工机械设备及施工方案：根据施工工序的需要，选择合适的施工机械设备，并确定其使用方案，包括设备的安装位置、使用方法等。
4.安全防护措施：对地铁主体和附属工程的施工过程中可能存在的安全隐患，采取相应的安全防护措施，包括施工现场的围护设施、适当的警示标志、专人负责安全监控等。
5.环境保护措施：对地铁主体和附属工程施工对环境可能造成的影响，采取相应的环境保护措施，包括施工期间的噪声、粉尘、振动等的控制措施。
二、施工对策1.预防地质灾害：在施工设计方案中，要对地铁主体和附属工程所处的地质环境进行评估，采取相应的防灾对策，确保施工过程中不发生地质灾害，如地面塌陷、滑坡等。
2.加强安全管理：对地铁主体和附属工程施工过程中的安全风险进行全面评估，制定详细的安全管理方案，包括施工现场的道路、电力等基础设施的保护，人员的安全教育和培训等。
3.控制施工噪音：地铁主体和附属工程施工过程中会产生较高的噪音，为减少对周边居民的影响，可以采取一些措施，如选用低噪音施工机械设备，限制施工时间等。
4.减少对交通的影响：施工期间，地铁主体和附属工程可能对周边交通产生一定的影响，因此应制定合理的交通管理方案，保障周边交通的顺畅。
5.环境保护：在地铁主体和附属工程施工过程中，要严格控制废水、废气、噪声、振动等对周边环境的影响，采取相应的环境保护措施，确保施工过程对环境的影响最小化。
综上所述，地铁主体和附属工程的施工设计方案及对策需要充分考虑地质条件、施工工序、安全防护、环境保护等因素，确保施工过程安全、顺利，并最大限度地减少对周边环境和交通的影响。
轨道交通同站台换乘形式分析摘要：因经济的发展轨道交通在全国大范围内开始兴建，其中换乘节点的设计尤其重要，在众多换乘节点的形式中双岛四线平行换乘是比其他换乘形式更为方便的换乘形式，其具有便捷、换乘量大及换乘距离短等优点。
平行换乘是一种优于其他方式的城市轨道交通换乘方式，其具有便捷、换乘量大及换乘距离短等优点。
本文以深圳市轨道交通14号线坳背站为案例分析研究同站台平行换乘形式。
关键词：城市轨道交通换乘车站同台换乘一、引言随着我国城市化水平的不断提高，越来越多的城市建设轨道交通以解决交通问题。
我国城市轨道交通己进入网络化时代。
在城市轨道交通网络化运营中，换乘站作为衔接两条甚至多条线路的节点，对居民出行效率影响重大。
从乘客的角度来说，同台换乘以其零距离般的换乘特点，被认为是效率最高的换乘方式。
但从建设方和运营方的角度来说，由于同台换乘站前后三站两区间的线路设计十分复杂，导致同台换乘站在建设期的施工难度大；在运营期的运行能耗多。
线路设计是实现同台换乘的重要条件，也是减少列车运行能耗和工程造价的关键因素。
二、地下两层双岛四线换乘形式分析深圳地铁14号线中，坳背站位于红棉四路与坳背路交叉口处，沿红棉四路南北向布置。
本站为双岛式车站，14号线与21号线同台同向换乘。
坳背站换乘主要有地下二层双岛四线同站台换乘以及地下三层叠岛同站台换乘。
两种换乘形式都是同向同站台换乘，但不同方向换成时需要经过站厅或楼梯。
地下两层双岛四线换乘同一站台步行距离较短，等待时间最少；施工简单、安全优点换乘方便且快捷，步行时间短；投资少，受通勤出行者欢迎；促进其他线路的关联融合。
缺点在于施工复杂、风险大缺占线路的关联性较差，投资大从线路设计及施工角度来看，单层双岛四线同台换乘站的优点是车站埋深较浅，便于施工。
其缺点为：车站结构宽约41ｍ，对道路红线宽度的要求较高；车站规模大，建设成本增加；线路区间存在立体交叉点，线路条件较差；施工难度大，两线需要同期实施，初期投资及预留风险增加。
地铁双岛四线同台换乘车站、附属结构及区间工程施工组织设计（中铁）
【工程概况】
编制范围：车站工程、附属结构及区间工程
车站规模：479.75×41.3m/335.4×20.3m（换乘车站）
配套工程：地下车库设计年限：100年
安全等级：一级裂缝控制等级：三级
抗震等级：三级人防荷载：六级
主体防水等级：一级主体耐火等级：一级
【工程难点】
工程特点：1.结构复杂；2.工期紧；3.施工干扰大，协调困难；4.环保要求高。
工程难点：1.工程规模大；2.地铁车站埋深大；3.地下水埋深浅；4.工期紧
【内容节选】
土方开挖按照“竖向分层、纵向分段、先支后挖”的原则进行，采用长、短臂挖掘机联合开挖，长臂挖……
基坑四周采用高压旋喷桩帷幕止水，基坑内采用管井降水。
旋喷桩……
东段基坑设2排预应力锚索拉住围护桩，确保围护结构稳定。
两排锚索间距离为3m，第一排……
在土方开挖过程中要做到：开挖暴露前调查清楚（包括具体里程、埋深等）、标
明位置；开挖……
钢支撑一端为固定支座，另一端为活动支座。
钢支撑预加轴力依靠两台液压千斤顶完成，千斤顶能力……
穿墙管在浇注砼前埋设，并加止水法兰和双面胶粘带以及金属箍进行处理。
止水法兰焊接在穿墙管上，然后浇……
钢筋笼与格构柱进行对接施焊时，使钢筋笼和格构柱保持垂直状态，对接钢筋笼时两边……
【内附图表】
1.地铁施工分区总平面图
2.地铁结构剖面图
3.钻孔灌注桩统计表
4.主体结构工程数量
5.组织机构图
6.施工围挡示意图
7.总体施工流程8.钻孔桩施工工艺流程
9.预应力锚索施工工艺10.明挖基坑开挖示意图
11.钢支撑施工工艺12.梁模板支设示意图
13.楼梯模板支设示意图14.质量保证体系
15.安全保证体系16.应急处理组织
17.环境保护体系18.劳动力计划表
共130页，2010年编制
1地铁站效果图
2、编制范围
XX地铁一期工程（XX线）XX站车站工程、附属结构及区间工程，包括地铁XX线车站、X、X线车站、市政地下车库、地铁XX线车辆段出入段线明挖区间（部分），地铁XX线出入段线明挖区间（部分）和地铁XX线联络线明挖区间（部分）
3工程概况及主要工程数量
3.1总体简介
XX地铁一期工程（XX线）XX站，位于铁路XXXX站下方。
地铁
XX线及XX线为东西向平行换乘的地下二层三柱四跨13m双岛四线同
台换乘车站，有效站台中心里程K24+488.861，车站规模479.75×41.3m；地铁XX线为南北向地下三层双柱三跨13m岛式站台车站，有效站台中心里程K14+990.000，车站规模335.4×20.3m。
地铁XX线与3，XX线车站形成十字换乘，上述3条地铁线与XXXXXX站在地下一层换乘大厅进行换乘，形成大型交通枢纽。
作为配套工程，在XXXX站东侧设有2层市政地下车库；同时地铁XX线车辆段出入段线明挖区间（部分），地铁XX线出入段线明挖区间（部分），地铁XX线联络线明挖区间（部分）纳入本次工程，同步施工。
整个地铁工程划分为三大区域，见下图所示。
2地铁施工区分总平面布置图
3.2.2地下车库及地铁3，XX线车站东段部分（B1及B2区）
围护结构：地下车库基坑，平面形状较大，在对表层土进行放坡开挖后，采用无需内支撑的双排悬臂钻孔灌注桩＋桩后高压旋喷桩止水帷幕方案，双排桩排距2.5m；由于其底板位于软塑～流塑状淤泥质土层，为提高被动区土层抗力，坑底采用搅拌桩加固，加固深度为3m。
地铁3，XX线车站基坑，在车库基坑的基础上，采用无需内支撑的钻孔灌注桩＋桩后高压旋喷桩止水帷幕+预应力锚索方案。
主体结构：地下车库为地下一层井字梁钢筋砼框架结构（地下车库设夹层）；地铁3，XX线车站东段为地下二层四跨钢筋砼框架结构，其中地下二层为站台层，地下一层为站厅层（结合地下车库）。
结构形式如下图所示。
3
3 地铁站台结构剖面图
4 地下车库及地铁结构剖面图
5 地铁出入段明挖区间剖面图
6 明挖基坑开挖示意图
7 底梁模版支设示意图
8 楼梯模板支设示意图
9 SMW工法桩结构图
10 施工围挡示意图
3.3设计技术标准
⑴地铁工程结构的设计使用年限为100年，安全等级为一级。
在设计使用年限内、正常使用和维护的条件下，主要结构应不需要大修加固而能保持使用功能；次要构件可进行维修以保持使用功能。
主要构件包括：结构顶底板、各层搂板、框架梁柱、中墙等，设计使用年限为100年；次要构件包括：自成结构体系的内部框架结构梁柱、墙、楼梯、站台板等，设计使用年限为50年。
⑵地下结构中主要构件的安全等级为一级。
按荷载效应基本组合进行承载力计算时重要性系数取γ0＝1.1。
⑶地下构件中露天或迎土面混凝土构件的环境类别为二类a，设有环控系统的车站内部混凝土构件的环境类别为一类，两者可视为一般环
境构件。
⑷结构设计按最不利情况进行抗浮稳定验算，当不考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数Kf≥1.05，当考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数Kf≥1.15。
⑸钢筋混凝土结构（不含临时构件）正截面的裂缝控制等级一般为三级，即允许出现裂缝。
裂缝宽度：结构内部混凝土构件（柱，楼板、站台板等）为0.3mm，迎土面为0.2mm。
⑹车站结构抗震设防烈度为6度，场地土属IV类，按7度采用抗震构造措施，抗震等级为三级，设防分类相当于丙类建筑。
⑺车站结构兼顾人防，地下主体结构按六级人防荷载进行结构强度验算，并在规定的设防部位预置相应的防护设施。
⑻车站主体及人行通道顶板防水等级为一级，结构不允许有渗漏水；其余结构按防水等级二级的要求设计，顶板不允许有渗漏水，侧墙表面允许有少量偶见湿渍，但总湿渍面积<5/1000，任意100m2面积内的湿渍少于四处、任一湿渍≤0.2m2，而且这类湿渍在机械通风状况下应会消失。
⑼地下结构主要构件的耐火等级为一级。
3.4自然条件及工程环境
3.4.1地形地貌
XX北站及引入工程位于XX市XX区，属于海相沉积和XX河入海口交汇的滩涂地貌，濒临XX湾东岸，地形平坦，地形平坦开阔，地面高程一般在2～4m之间。
后被填海造地修建了XX铁路和工厂道路。
3.4.2工程地质与水文地质
⑴地层岩性
工程项目范围内上覆第四系全新统冲积（Q4al）、海积（Q4m）、坡残积（Q4dl+el）粉质黏土、砂层、粉土、松软土及淤泥质土，沿既有铁路、公路及房屋建筑分布有人工填筑土（Q4ml）之粉质黏土，既有铁路左侧广泛分布以建筑垃圾、生活垃圾为主的杂填土。
下伏基岩为白垩系上统王氏组第二段（K2w2）砂岩及泥岩，下统青山组中亚组(K1q2)玄武岩、安山岩、流纹岩，燕山期崂山阶段侵入岩（γ53（2）c）花岗岩等。
⑵地质构造
工程项目位于鲁东叠台隆大地构造单元，断裂构造较发育，以北东向华夏系为主，断层附近覆盖层厚度均大于5m。
⑶地震动参数
根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）（1:400万），地震动峰值加速度为0.05g；地震动反应谱特征周期0.45s。
详细阅读。
