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国际海事International Maritime动态N e w s（编辑：张孟熹）IMO召开海上自主航行船舶会间工作组会议9月2日至6日，国际海事组织（IMO）海上自主航行船舶会间工作组（MASS ISWG）会议在伦敦召开。

会议审议了牵头成员国提交的MASS法规梳理工作（RSE）第一步梳理报告，与会成员一致同意，以中国提交的国际海上人命安全公约（SOLAS）第Ⅴ章第一步梳理报告为基础，开展第二步梳理工作，其他存在争议的问题或在下一步梳理工作中或工作完成后加以考虑。

会议对开展梳理工作第二步进行了指导，讨论和审议了中国提案中的第二步梳理工作开展建议，并对RSE第二步工作形成三点意见，工作组形成MASS RSE的成果产出，将提交海上安全委员会（MSC）第102次会议批准。

会议还起草了第二步梳理报告模板，将RSE第二步结果报告提交MSC第102次会议。

（改编自中国船检微信公众号）IMO召开货物与集装箱运输分委会第6次会议9月9日至13日，国际海事组织（IMO）货物与集装箱运输分委会第6次会议（CCC 6）在伦敦召开。

会议共设有14项议程，会议围绕《使用气体或其他低闪点燃料船舶安全规则》（IGF）修正案及制定低闪点燃料导则、用于低温设备的高锰奥氏体钢适用性和制定《国际散装运输液化气体船舶构造与设备规则》（IGC）和IGF 规则必要的修正案、《国际海运固体散装货物规则》（IMSBC）和补充文本的修正、《国际海运危险货物规则》（IMDG）和补充文本的修正、基于天气绑扎系固规则的修订以及IMO安全、保安和环保有关公约规定的统一解释等6项议题展开了重点讨论。

（改编自中国船检微信公众号）中英海事服务论坛于伦敦航运周期间成功举办2019伦敦国际航运周（LISW 2019）期间，英国国际贸易部（DIT）、伦敦华人航运协会（CSAL）、海事伦敦（Maritime London）与信德海事网举办了中英海事服务论坛，两国航运业的主要代表和海事服务业专家共同讨论当前影响海运业发展的热门问题并探讨解决方案，寻求合作空间。

D轮碰撞H码头事故调查报告书一、事故简况D轮为一挖泥船，通常在SP港出口航道挖泥。

船舶满载后回港口L泊位卸载。

本航次卸载后驶往挖泥地点途中，于2003年11 月1日18()(),与H码头碰撞。

事故造成H码头不能使用，D轮只有轻微擦伤，无人员伤亡。

二、事故船舶与船员概况(1)船舶的基本数据船名：D船舶类型：挖泥船船舶状况良好(2)船舶证书情况船舶证书齐全有效(3)船舶船员基本情况该轮有六名船员，分为两组，一组三人，分别由正副船长负责，符合船舶基本船员配备(4)船舶值班时长每组工作6小时，休息6小时三、事故水域通航环境情况(1)气象：能见度良好，气象良好(2)环境：船舶航行期间夭完全黑了(3)交通情况：船舶所在区域交通繁忙，区域内设有VTS中心四、事故经过1、10月31日，D轮满载后驶往L泊位卸货。

2、11月1日凌晨D轮完货，驶往挖泥点，满载后驶向L泊位卸载。

3、1100,正船长接班，副船长去睡觉。

至此副船长已工作9个小时。

4、1515, D轮靠好L泊位，开始卸货。

5、在1545之前，具体时间不知，副船长按医嘱服药。

6、1545,副船长去岸上购物，回船大概检查一下卸货情况。

7、1600,副船长又上岸，去酒吧喝酒。

8、1700,左右，正船长通过手机，让副船长回船接班，然后回房睡觉。

9、1720,副船长回到船上，正船长已经睡觉。

10、1740,泊位经理上船与副船长办理货物手续，闻到副船长一身酒气。

11、在1740之后，泊位经理离船时，具体时间不知，泊位经理告知轮机长“在货物交接时闻到副船长一身酒气”一事。

12、1750,左右船舶开航。

首侧推将船推向河中，停止首侧推，船舶进车航行。

副船长一人在驾驶台。

没有申请引水（船长小于61 米）。

13、泵河水入货舱压载。

14、水手整理完缆绳后到驾驶台。

15、1757, D轮向左漂移，几乎碰到一码头。

水手提醒，船舶有点偏左。

副船长没有注意。

然后水手离开去干其它工作。

直到碰撞前和轮机长在仓库内整理仓库，在甲板搬运。

海事调查取证报告一、事故概述事故发生时间，在事故发生地点海域，发生了一起涉及船舶名称 1和船舶名称 2的海事事故。

据初步了解，事故造成了人员伤亡情况、船舶受损情况以及环境污染情况（如有）。

二、调查经过（一）接到报案报案时间，我海事调查部门接到了报案人姓名的报案，称在上述海域发生了船舶碰撞事故。

接到报案后，我们立即启动了应急响应机制，组织相关人员赶赴事故现场。

（二）现场勘查到达事故现场后，调查人员首先对事故现场进行了勘查。

发现船舶名称 1和船舶名称 2分别处于具体位置和姿态，两船均有不同程度的受损。

现场还发现了事故相关的物品或痕迹，如泄漏的燃油、漂浮的货物等。

（三）询问相关人员为了全面了解事故情况，调查人员对事故船舶的船员、船长以及附近目击事故的其他船舶人员进行了询问。

询问内容包括事故发生前船舶的航行状态、船员的操作情况、是否发现异常情况等。

船员姓名 1称，事发时他们的船舶正按照既定航线行驶，突然发现前方出现了船舶名称 2，由于避让不及导致了碰撞。

船员姓名 2则表示，他们当时也在正常航行，没有预料到会与船舶名称 1发生碰撞。

（四）收集证据在调查过程中，我们收集了以下证据：1、船舶的航行日志、轮机日志、车钟记录等相关文件，以了解船舶在事故发生前后的运行情况。

2、船舶的通信记录，包括 VHF 通话记录、卫星电话通话记录等，查看是否存在通信不畅或错误的情况。

3、船舶的导航设备数据，如 GPS 轨迹、雷达图像等，分析船舶的航行轨迹和速度。

4、现场拍摄的照片和视频，包括事故船舶的受损情况、事故现场的环境等。

三、事故原因分析（一）人为因素1、船员瞭望疏忽通过对询问笔录和相关证据的分析，发现部分船员在航行过程中瞭望不够认真，未能及时发现对方船舶，从而导致未能采取有效的避让措施。

2、违规操作船舶名称 1的船员在操作船舶时，可能存在违反航行规则的行为，如超速行驶、未保持安全距离等。

（二）设备因素1、导航设备故障经过对船舶导航设备数据的检查，发现船舶名称 2的导航设备在事故发生前可能出现了短暂的故障，导致船舶偏离了既定航线。

国际海事International Maritime动态N e ws（编辑：张孟熹）IMO推迟举行海洋环境保护委员会会议近日，国际海事组织（IMO）决定推迟即将召开的第75届海洋环境保护委员会（MEPC）会议。

该会议原定于3月30日至4月3日举行，由于新冠肺炎疫情在全球范围内暴发会议不得不推迟，新的会议日期待定。

据了解，今年将举行的两次MEPC会议对于最终确定实现2030年排放目标的方法至关重要。

按照原计划，在本次会议上各成员国将审议航运业如何在短期内（至2030年）降低二氧化碳的排放，会议还将就一项成立50亿美元的绿色研发基金的提案进行讨论。

考虑到全球新冠肺炎疫情暴发的影响，IMO已经推迟了原定于3月召开的《伦敦公约和伦敦议定书》科学小组会议和第107届法律委员会会议。

（改编自信德海事网）IMO发布新冠肺炎疫情下关于海员发证指南的通函3月17日，IMO发布4204/Add.5通函，应对新型冠状病毒海员发证等有关问题。

通函指出，新冠肺炎疫情暴发对全球主管当局进行继续培训海员、包括体检证书在内的证书再认证以及依据经修正的1978年《海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW）签发的认可证书的背书产生了严重影响。

针对这一情况，鼓励发证当局在严格履行必要程序的情况下，对上述证书和背书的展期采取务实和实际的方法，并相应地通知船舶、海员和有关主管当局。

同时鼓励港口国当局依照经修正的1978年STCW公约第X款和第I/4条的控制程序，采取务实和实际的方法对这些证书和背书的展期予以接受。

（改编自蓝盾安检创新工作室微信公众号）TOKYO MOU发布2019年CIC结果3月2日，东京备忘录（TOKYO MOU）秘书处发布了2019年开展的应急系统和程序专项集中检查（CIC）结果。

2019年9月到11月，TOKYO MOU各成员对7 174艘次船舶开展了检查，其中55艘船舶因此次CIC检查被滞留，占CIC检查总数的0.77%，滞留数量和滞留率较2017年和2018年均有大幅增长。

今日海事调研报告范文篇1尊敬的领导：经过对今日海事行业的调查研究，我整理出以下报告，请您审阅。

一、调研目的与方法本次调研旨在了解今日海事行业的发展现状和问题，以提供决策参考。

调研采用问卷调查和实地访谈相结合的方法，针对从业人员和行业相关机构开展。

二、调研结果1.行业发展现状调研发现，今日海事行业发展迅猛，取得了长足进步。

海事服务、航海技术和船舶工艺等领域都有新的突破和创新。

但与此同时，行业发展不平衡现象明显，一些沿海地区的设施仍然相对滞后。

2.人员素质和技能调研显示，海事从业人员整体素质较高，具备较强的专业知识和技能。

然而，部分企业反映，当前人才培养体系还需要进一步完善和强化，并且人员培训的针对性和实效性有待提升。

3.海事安全与环保调研结果表明，海事安全和环保问题仍然是今日海事行业亟待解决的重要课题。

虽然在政策法规和管理制度上已经有所规范，但事故频发和环境问题仍然存在。

加强监管力度、加强整体规划、宣传和教育等方面都是今后发展的重点。

4.创新科技与数字化转型调查显示，海事行业在创新科技和数字化转型方面已经取得一些成果。

船舶自动化技术、远程操控系统等已经逐渐应用于实际工作中。

然而，同时也存在技术标准和操作规范的问题，需要进一步加强标准化建设和技术研发创新。

三、建议基于以上调研结果，我提出以下建议供领导参考：1.加强人才培养和技能提升，推动海事行业人员素质的全面提高。

2.加强海事安全与环保工作，强化监管力度，提高整体规划和应急响应能力。

3.支持创新科技和数字化转型，加强标准化建设，推动科技创新与实践应用的结合。

4.加强行业信息沟通与合作，促进沿海地区设施建设的协同发展。

5.支持海事企业加强国际交流与合作，扩大行业的国际影响力。

四、总结今日海事行业发展态势良好，但也面临一些问题和挑战。

通过加强人才培养、加强安全环保工作、推动科技创新和标准化建设等措施，可以带动行业发展，为海事事业的发展做出更多贡献。

报告完毕。

海事调查报告（共17篇）第1篇：海事展市场调查报告海事展市场调查报告（初步简略稿）一、行业定义广义上的海事，泛指航运（海事事务）和海上的一切相关事项。

可以涵盖的领域很广，比如：船舶制造和维修，沿海导航、通信设备以及港口设施的搭建与维护，海上设备的检测，相关的金融服务和物流服务等。

海事展的核心是船舶工业，该工业是为水上交通、海洋开发和国防建设等行业提供技术装备的现代综合性产业，也是劳动、资金、技术密集型产业，对机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上、下游产业发展具有较强带动作用。

船舶制造产业主要包括各类军民船舶的制造，其中“三大船型”——集装箱船、散货船、油轮占到总产量的70%以上，而LNG船、豪华邮轮等附加值非常高。

船舶配套业主要分为发动机及推进设备、甲板机械等八大类。

其涉及的产业详见下图：图1 船舶制造及其配套产业简明分类图二、行业现状（以船舶制造业为主要分析对象）1.我国船舶行业现状：20世纪80年代初期，我国年造船产量仅40万吨左右，占世界造船总产量的1%，世界排名第13位，仅为当时世界第一造船大国日本的二十分之一。

全国各船厂手持订单最低时只有24万吨。

改革开放30年，船舶工业实现了快速发展。

1994年，造船产量跃居世界第三，但与日、韩仍有较大差距，占世界船舶市场份额约5%。

新世纪以来，在以往20年发展的基础上，中国船舶工业呈现跨越式发展势头，国际地位迅速提升。

2007年，全国造船产量突破2000万吨，占世界市场份额提高到了27%；手持船舶订单1.76亿吨，占世界市场份额35%，居世界第二位；承接新船订单超过1亿吨，占世界市场份额43%，首次超过韩国，居世界首位。

中国散货船、油船、集装箱船3大主流船型整体经济技术水平在国际上具有一定的竞争优势，已经具备了3大主流船型的自主开发能力，形成了具有较强国际竞争力的品牌船型。

手持订单中散货船市场占有率达到国际市场的46％，居世界第一位。

油船和集装箱船的市场占有率分别达到国际市场的27％和20％，均居世界第二位。

国际海事International Maritime动态N ew s（编辑：张孟熹）《压载水公约》修正案正式生效10月13日，《压载水公约》（BWM）修正案正式生效，修正案确定了压载水交换标准从D-1向D-2过渡的实施时间表。

该修正案于2018年4月在IMO会议上获得通过，同时涉及检验和认证。

通常情况下，船舶通过安装压载水管理系统以达到D-2标准。

目前市场上已有许多获得认证的系统，有的采取物理方式例如紫外线来处理压载水，有的使用活性物质例如化学药品，使用活性物质的系统需要通过额外的认证程序。

到2024年9月8日前，越来越多的船舶将按照BWM公约D-2标准执行。

（编译自IMO网站）IMO召开IMO 2020和替代燃料研讨会10月17日至18日，IMO 2020和替代燃料研讨会在IMO举办，超过300名代表参加了此次研讨会，众多来自成员国政府、航运公司、炼油厂、燃油供应商和法律专家在研讨会期间发表演讲。

研讨会期间，“限硫令”带来的巨大变化和挑战再次成为航运业利益相关方关注的焦点。

IMO秘书长林基泽先生指出，自2016年确定“限硫令”实施日期以来，航运业利益相关方已为其做了大量准备工作，包括为船东以及船旗国、港口国制定的一些列指导和指南。

IMO海洋环境司司长表示，IMO 将竭尽全力推动“限硫令”的贯彻实施。

此外，与会者在研讨会的第二天还集中讨论了替代燃料在国际航运业脱碳进程中的作用。

（编译自IMO网站）IMO召开渔船条约部长级会议10月21日至23日，IMO在西班牙托雷莫里诺斯举办了渔船安全与非法、不报告、不受管制捕鱼的部长级会议，约有来自120个国家、地区的70名部长级代表和来自30个国际组织的500名代表出席了此次会议。

会议期间，48个国家、地区签署了托雷莫里诺斯宣言，公开表示要确保在《开普敦协定》通过10周年之前——即2022年10月11日之前使其生效。

《开普敦协定》的条约将在有至少22个国家或地区签署该协定，且有3 600艘长度超过24米的渔船同意接受该协定的12个月后生效。

海事调查报告篇一：海事专项调查报告d轮碰撞H码头事故调查报告书一、事故简况d轮为一挖泥船，通常在SP港出口航道挖泥。

船舶满载后回港口L 泊位卸载。

本航次卸载后驶往挖泥地点途中，于20XX年11月1日1800，与H码头碰撞。

事故造成H码头不能使用，d轮只有轻微擦伤，无人员伤亡。

二、事故船舶与船员概况（1）船舶的基本数据船名：d船舶类型：挖泥船船舶状况良好（2）船舶证书情况船舶证书齐全有效（3）船舶船员基本情况该轮有六名船员，分为两组，一组三人，分别由正副船长负责，符合船舶基本船员配备（4）船舶值班时长每组工作6小时，休息6小时三、事故水域通航环境情况（1）气象：能见度良好，气象良好（2）环境：船舶航行期间天完全黑了（3）交通情况：船舶所在区域交通繁忙，区域内设有VTS中心四、事故经过1、10月31日，d轮满载后驶往L泊位卸货。

2、11月1日凌晨d轮完货，驶往挖泥点，满载后驶向L泊位卸载。

3、1100，正船长接班，副船长去睡觉。

至此副船长已工作9个小时。

4、1515，d轮靠好L泊位，开始卸货。

5、在1545之前，具体时间不知，副船长按医嘱服药。

6、1545，副船长去岸上购物，回船大概检查一下卸货情况。

7、1600，副船长又上岸，去酒吧喝酒。

8、1700,左右，正船长通过手机，让副船长回船接班，然后回房睡觉。

9、1720，副船长回到船上，正船长已经睡觉。

10、1740，泊位经理上船与副船长办理货物手续，闻到副船长一身酒气。

11、在1740之后，泊位经理离船时，具体时间不知，泊位经理告知轮机长“在货物交接时闻到副船长一身酒气”一事。

12、1750，左右船舶开航。

首侧推将船推向河中，停止首侧推，船舶进车航行。

副船长一人在驾驶台。

没有申请引水（船长小于61米）。

13、泵河水入货舱压载。

14、水手整理完缆绳后到驾驶台。

15、1757，d轮向左漂移，几乎碰到一码头。

水手提醒，船舶有点偏左。

副船长没有注意。

然后水手离开去干其它工作。

国际海事动态
佚名
【期刊名称】《中国海事》
【年(卷),期】2014(0)11
【摘要】IMO海上环境保护委员会第67届会议在伦敦召开 10月13日至10月17日，IMO海上环境保护委员会第67届会议（MEPC67）在伦敦召开。

本次会议共有20项议题，主要包括压载水有害水生物、拆船、空气污染及能效、GHG 减排、强制性文件的审议和通过、生活污水处理装置性能指标审议、船舶极地规则等议题。

会议共设置了三个工作组（空气污染及能效工作组、提高能效进一步措施工作组、极地规则工作组）、一个审议组（压载水管理）和一个起草组（强制性文件修订起草组）。

【总页数】1页(P63-63)
【正文语种】中文
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