北京路网密度及路网结构

第一章总则第一条随着经济社会的快速发展，北京进入了新的重要发展阶段。

虽然《北京城市总体规划（1991年——2010年）》、《北京市区中心地区控制性详细规划（1999年）》以及近年来陆续编制的中心城部分地区的控制性详细规划对北京的城市建设和经济发展起到了很大的促进作用，但是经济社会的迅速发展需要新的城市规划管理文件指导北京的建设。

为实现北京经济社会的持续快速发展，解决城市发展中面临的诸多矛盾和问题，北京市人民政府组织编制完成了《北京城市总体规划（2004年——2020年）》，该规划于2005年1月27日经国务院批复正式生效。

按照《中华人民共和国城市规划法》（1990年）的相关规定，为落实北京城市总体规划的相关内容，特编制《北京中心城控制性详细规划》。

第二条规划指导思想以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，贯彻落实以人为本，全面、协调、可持续的科学发展观，明确并强化政府在社会主义市场经济建设中的职能，保障中心城城市建设的综合协调，促进经济社会和人的全面发展。

第三条规划目标和原则贯彻落实《北京城市总体规划（2004年——2020年）》提出的“六个调整、六个优化”，加强旧城的整体保护，为建设北京“国家首都、国际城市、文化名城、宜居城市”搭建综合平台。

（1）遵循《北京城市总体规划（2004年——2020年）》关于中心城调整优化的五项原则，即：坚持整体和集约发展的原则，坚持中心城调整优化和新城发展联动的原则，坚持旧城功能调整优化和古都风貌保护统筹的原则，坚持整体用地比例协调和空间疏密有致的原则，坚持完善交通市政基础设施体系和绿化系统的原则。

（2）总量控制，划分片区，对中心城总体规模进行分片区管理。

（3）系统优先，以城市基础设施供应能力为条件，确定合理的建设强度。

（4）落实城市公共设施，保障城市综合环境质量和城市安全。

（5）综合及高效利用土地，体现节约、节能的理念。

（6）逐步建立新时期城市规划管理机制，增加城市建设的科学性与公正性。

浅谈北京市城市规划与道路交通问题作者：刘堃来源：《城市建设理论研究》2013年第07期摘要：城市的发展与规划同城市交通的形成发展之间有着密切的关系，城市交通一直贯彻于城市的发展之中。

交通规划与土地规划使用必须作为一个整体进行考虑。

因此城市的道路交通问题是城市规划的重要任务之一。

近年来首都北京经济高速发展，在快速扩大城市、机动化的双重作用下，城市空间迅速扩张，城市人口快速增加，从而交通出行需求及出行量增长迅速，造成整个城市的交通系统处于高负荷的状态中。

关键词：城市规划，交通问题，现状，建议中图分类号： TU984 文献标识码： A 文章编号：引言：当北京的交通问题随着城市的扩张和私家车的急速增加，“行车难”与这个城市的每一辆车如影随形。

堵车成了众人广泛谈论的话题，众说纷纭。

从北京的环路到高架桥，从缺少公交车到私家车太多等等。

相应的，通过各大媒体，又会报道有关部门近期重点治理了多少堵车点，修建多少主干道。

但人们仍然觉得，道路没有任何畅通的空间可言，新的拥堵也随之而来。

因为道路交通问题不单单是一个简单的问题，要告别堵车，需要规划与综合治理并进。

北京市交通现状目前，北京市日交通量变化规律显示，前几年的早晚高峰情况已经没有那么的明显，而今是整个城市的交通系统处于高负荷。

北京市机动车保有量的增加超过了交通基础设施的承载负荷能力和建设速度。

交通拥堵、交通安全、环境污染等一系列问题严重影响了北京的经济建设、运转效率和城市风貌，同时也给生活在这里的人们的工作、生活带来了很多不便，甚至损害。

关于北京市交通现状的实施政策及存在问题自2008年北京奥运会结束后，北京交通主管部门看到了奥运期间单双号限行带来的畅通效应，开始实行第一轮尾号限行，历时半年。

限行政策带来的积极效应毋庸置疑，但是所造成的负面效应也有目共睹。

因为限行政策和购置税降低政策的刺激，购买第二辆车的行为剧增。

北京市机动车保有量在短短的两年多时间，就突破了400万辆。

.复习题一一、选择题（本题满分20 分，共有10 道小题，每道小题2 分，每题只有一个正确答案）1、以下的哪个模型具有显著的IIA 特性：（）A. Probit 模型B. Logit 模型C. Fratar 模型D. 重力模型2、在下面的四种方法中，不能用于出行分布预测的方法是：( )A. 原单位法B. 平均增长系数法C. 佛尼斯法D. 重力模型法3、在下面的四个模型中，以开发费用和交通费用之和为目标函数的土地利用模型是：( )A. 汉森模型B. ITLUP 模型C. 劳瑞模型D. TOPAZ 模型4 、浮动车法不能获得：( )A. 交通量B. 行驶时间C. 出行吸引量D. 行驶车速5 、下面的哪一种城市交通网络结构的形成与城市的自然地理形式相关：（）A. 放射式B. 自由式C. 环形放射式D. 方格网式6 、随着出行距离的增加，自行车这种交通方式的分担（或划分）率：（）A. 单调升高B. 单调降低C. 先增大后减小D. 先减小后增大7 、以下说法中，（）不属于出行生成预测的聚类分析法的假定条件。

A. 一定时期内出行率是稳定的。

B. 每种类型中的家庭数量，可以使用相应于该家庭收入、车辆拥有量和家庭结构等数据资料所导出的数学分布方法来估计。

C. 家庭规模的变化很小。

D. 收入与车辆拥有量总是保持不变。

8、以下哪种分配方法假设路网上没有交通拥挤，路阻是固定不变的( )A. 全有全无分配B. 用户平衡分配C. 随机用户平衡分配D. 动态交通分配9、重力模型q= O D c-γ / ∑ D c-γ ，满足（）。

ij i j ij j ijjA.发生约束条件B.吸引约束条件C. 不满足发生吸引约束条件D.发生吸引约束条件均满足10、关于用户均衡分配模型（UE 模型）和随机用户均衡分配模型（SUE 模型）的关系，下面论述正确的是：（）A、用户均衡分配模型（UE 模型）和随机用户均衡分配模型（SUE 模型）是完全等价的。

最新交通拥堵的原因和解决方法高中地理(五篇)交通拥堵的原因和解决方法高中地理篇一原因一，城市道路资源适应不了交通快速发展的需求。

有限的道路资源难以承载交通量的快速增长，交通拥堵、特别是交通高峰期的拥堵非常突出。

据相关部门的统计资料显示：今年，北京市每天新增入户的车辆达余辆，预计到2023年，北京市机动车将突破700万辆。

而而中心城区仅有39.6平方公里的面积，道路面积率为13.4%，车均道路面积为53.87平方米。

北京旧城宽度6米以上道路网密度为3.5公里/平方公里，12米宽以上道路网密度仅为1.9公里/平方公里，道路用地率为9.5%；三环以内道路网密度为3公里/平方公里，道路用地率8.7%。

而东京道路用地率为23.9%，伦敦中心区为24.8%，相差较大。

导致道路网密度过稀的原因我认为一直就是北京居住小区的面积过大，期间设施齐全，方便居民，也为建筑师开辟了灵活布置建筑、施展设计才能的广阔天地。

但是,今天从城市交通的角度看，小区大了，使得原来已经较大的路口间距进一步加大一般达到600一1000多米，道路网密度更稀了,结果是交通更为集中，不得不一而再再而三地展宽马路。

市区道路一般都展宽过两次，有的三次甚至四次。

而道路越展宽越吸引交通量，形成恶性循环。

我并不是否定小区,把交通紧张全归罪于小区但至少交通集中造成拥挤,是与小区有一定关系，即对小区要一分为二,总结历史经验。

现在道路网过稀已经被普遍认识到了所以规划上正在加密路网。

原因二，市民交通文明意识总体上相对薄弱。

随着城市化进程的加快，对市民的交通文明程度要求越来越高，加上外来人员的大量涌入，北京市城市交通参与者的结构越发复杂，行人、机动车驾驶员的交通安全意识比较淡漠；行人和机动车不按信号行驶，闯红灯、违规调头、乱停乱放等交通违法现象时有发生。

尤其是关于北京市市中心乱停车现象尤为严重。

北京私人机动车的使用率之所以远远超过多数发达国家和地区，盖因私车的使用成本太低,，主要是进入市中心的成本太低。

关于优化城市路网结构、加快快速路网建设的建议2008-03-06 18:49:39| 分类：人大代表建议| 标签：|字号大中小订阅2007-5-12一、现状分析四年来，市委、市政府非常重视缓解我市城市交通“出行难”矛盾，加快了城市路网建设步伐，新建各等级道路400余公里，初步缓解了主城区交通拥堵矛盾，广大群众对政府为缓解“出行难”所作出的努力给予了充分肯定。

但是由于各种复杂及深层次的原因，我市“出行难”矛盾还没有明显缓解，像三江口、北仑区等个别区域还在加剧。

据市交通管理部门2006年调查统计，核心区主干道路平均行程车速只有20.6公里/小时，停车延误达到67秒/公里，停车延误时间已占出行时间三分之一左右。

其中中山西路、药行街、解放路等行程车速不到14公里/小时，高峰小时已出现相邻灯控路口堵车连接状态。

核心区20个样本路口平均流量4340辆/小时，饱和度为0.93，已远超出饱和度0.8的拥堵警戒线。

这些数据和现象说明我市主城区交通拥堵问题依然十分严重，对人民群众工作、生活造成了不利影响，浪费了时间，增加了能耗，加重了空气污染，已经患上了交通拥堵的“大城市病”。

如果主城区交通拥堵继续恶化，将严重影响城市形象，增加城市发展成本，削弱城市综合竞争力，制约我市现代化国际港口城市发展目标的实现。

我市主城区出现交通拥堵的原因很多，可以归结为以下几个主要方面：1、历史地理因素宁波过去是个小城市，主城区集中于三江口，直径不出五公里，属于步行和自行车的最佳出行范围。

这种历史上的小城市交通至今仍深刻影响着我市老城区的城市路网格局，甚至影响着人们的思维习惯和交通规划理念。

另外，三江分隔和铁路、杭甬高速公路以不合理形式横贯市区，也导致市区交通的有机联系被割裂。

2、城市地位改变、规模扩大及港口快速发展宁波历史上又是交通末端城市，较为封闭，过境交通很少，对外交通不多，区间交通（市域）也不紧密。

改革开放以来，宁波社会经济和港口飞速发展，对外交通建设日新月异，城市地位发生了根本性改变，尤其是港口吞吐量已位居全国港口前列。

城市道路微循环系统建设研究-以北京市为例刘新华 杜凯 孙福亮摘 要：微循环系统犹如城市交通的毛细血管，通畅与否直接影响着城市交通能否正常运转。

与国外主要发达城市相比，北京等国内大城市在城市路网建设的过程中，过分强调干道系统的建设，对微循环系统建设的重视程度不够。

本文结合有关课题研究，通过对北京市近几年道路建设情况的分析，借助浮动车拥堵点段分布以及有关交通调查数据，从微循环系统定义及需求分析出发，重点阐述了北京微循环系统建设现状及问题分析，同时提出了微循环系统的建设思路，可为城市道路微循环系统建设提供参考。

关键字：城市交通;微循环;路网结构1 引言《北京交通发展纲要（2004—2020年）》和《北京市建设人文交通科技交通绿色交通行动计划（2009—2015年）》中都明确提出要着力推进路网承载能力提高，需要以改造道路微循环系统为重点，大力扩充市区道路微循环系统，提高路网的集散能力和交通可达性，建成功能完善的道路设施网络。

然而，北京市“十一五”期间道路建设重点放在城市干线路网的规划实现上，对相应的微循环系统建设却重视不够，使得城市路网结构进一步恶化。

本文结合北京交通发展研究中心的《北京中心城道路微循环系统建设重点研究》项目的有关研究，主要从微循环定义及需求分析、北京市微循环系统建设现状及问题、微循环系统建设思路等方面展开论述。

2 微循环系统定义及需求分析2.1 微循环系统定义“微循环”是出自医学上的术语，后来沿用至城市交通领域。

一座城市的道路网就好比人体内的血管，有主动脉和静脉，还有毛细血管，而毛细血管的数量和长度要远远大于和多于主动脉和静脉。

城市里的快速路、主干路便是联系各个功能单元的主血脉，而干道网络以外的次干路、支路、胡同等就是城市内数量惊人的毛细血管，它几乎存在于城市的任何地方。

因此，我们将城市交通微循环系统定义为由次干路、支路及以下等级道路组成的区域道路网络运输体系。

微循环系统与由快速路和主干路组成的主循环系统相比，具有更高的路网密度和更长的道路总长，可以缓解干道交通压力，提高路网的连通性和可达性，进而提高干道网络整体集散能力和运行效率。

房山区位于‎北京西南，总面积20‎19平方公‎里，山地、丘陵、平原各占三‎分之一；辖28个乡‎、镇、街道办事处‎，共有113‎个居委会， 462个村‎委会，年末常住总‎人口90.5万。

区府所在地‎良乡是《北京市总体‎规划》中首都四个‎中心卫星城‎之一，距市中心2‎0公里，区位优势突‎出。

区内人文资‎源、矿产资源、旅游资源、地热资源丰‎富，是京郊“建材之乡”、“建筑之乡”、“煤炭之乡”、“林果之乡”和“旅游胜地”。

区内公路网‎密度每平方‎公里1.28公里，居全国先进‎水平；通讯设施完‎善，村村通程控‎电话。

2008年‎全区实现地‎区生产总值‎223.1亿元（初步核算数‎），地方财政收‎入完成21‎亿元，区域税收完‎成56.7亿元，社会消费品‎零售额实现‎90.1亿元，城镇居民人‎均可支配收‎入和农村居‎民人均纯收‎入分别达到‎20328‎.9元和10‎073元。

区内共有文‎化古迹30‎2处，其中世界级‎文化遗产1‎处，国家级文化‎保护单位6‎处、市级15处‎、区级47处‎。

周口店北京‎人遗址、云居寺、上方山国家‎森林公园、石花洞、韩村河旅游‎景村、青龙湖、十渡等众多‎的风景名胜‎和游乐场所‎每年都吸引‎着大批中外‎游客。

丰富精彩的‎历史文化资‎源。

在全区30‎2处历史文‎化古迹中，有世界文化‎遗址1处、国家级重点‎文保单位6‎处、市级15处‎、区级47处‎。

区内驰名中‎外的北京猿‎人遗址（周口店镇）是世界文化‎遗产之一，享有“北京人之家‎”的美誉；西周燕都遗‎址（琉璃河镇）印证了北京‎建城具有3‎000多年‎历史，称为“北京城之源‎”；1300多‎年历史的佛‎教圣地云居‎寺，因藏有14‎278块石‎刻大藏经而‎享誉海内外‎，被誉为“北京敦煌”、“世界之最”；金陵遗址是‎北京历史上‎第一座皇家‎陵寝。

区内古塔林‎立，107座历‎代古塔占北‎京地区古塔‎总数的一半‎以上，其中“唐塔”占全国现存‎总数的三分‎之一。

区域协调发展战略下的北京市高速公路网规划自1986年京石高速公路破土动工以来，20余年间，北京市高速公路建设取得了较大发展。

截至2006年底，北京市已建成高速公路14条，总里程达625公里，其中国道高速公路493公里，市道高速公路132公里。

国家高速公路网北京段建设完成451公里，占北京段规划总里程的62.1%；国家高速公路网已开工建设169公里，占23.3%。

北京市环形加放射状高速公路网系统已基本形成，主要对外出入口通道基本以高速公路为主，并辅以国市道干线公路相结合的布局结构。

1、现状高速公路网适应性分析北京市的高速公路建设虽然取得了较大发展，但与北京市作为首都和全国政治、文化中心的地位，以及北京市的经济发展水平相比，仍然存在一定的差距，主要表现在以下几个方面。

1.1高速公路功能不够明确，主要交通出入口方向缺乏合理的客货运分流通道随着北京市中心城范围的不断扩大，边缘集团的建设用地不断增加，部分高速公路城市段的功能逐渐多元化，过境交通、境内长途和市区交通混杂严重，高速公路的功能缺乏有效的梳理，从而导致高速不高、快速不快。

同时，北京市高速公路上的车型混杂，旅游出行、私家车出行等客运交通与货运交通混合在一起，导致高速公路通行能力和服务水平下降，也存在严重的交通安全隐患。

存在上述现象的典型高速公路包括八达岭高速公路和京津塘高速公路。

由于北京市主要的货运过境走廊为西北——东南方向，因而使得八达岭高速公路与京津塘高速公路集中了北京市主要的过境货运交通。

八达岭高速原规划定位是为北京市北部和冀北、晋北等地区的旅游资源服务，交通压力已经很大，之后又涌入了大量晋煤外运和各种货运交通，导致八达岭高速公路客货运车辆混杂，交通拥堵严重，安全隐患很大。

京津塘高速公路作为现状京津发展轴上重要的交通走廊，承担着北京和天津之间大量的客运交通运输功能。

随着近年来天津市及滨海新区经济的高速发展，大量的货运交通涌入京津塘高速公路，导致京津塘高速公路的服务水平不断降低。

五条高速公路的概况及路面结构形式京哈高速公路京哈高速公路（国家高速公路网编号G1）是指北京－哈尔滨的首都放射线高速公路。

目前已经全部建成高速公路。

路线为：北京－唐山－秦皇岛－锦州－盘锦－辽中－沈阳－四平－长春－哈尔滨。

其中，北京－沈阳段，在原先五纵七横国道主干线系统中，为丹东－拉萨国道主干线（G025）的一部分；沈阳－哈尔滨段为同江－三亚国道主干线（G010）的一部分。

路线简介主要线路京哈高速公路的主要路线为北京通州北关环岛至河北燕郊。

北京－宝坻－唐山－秦皇岛－锦州－盘锦－辽中－沈阳－四平－长春－哈尔滨。

这条高速公路与北京六环路互相连接。

这条高速公路1990年首次通车。

高速公路原来的规划终点站是哈尔滨，但是于1999年建成的京沈高速公路已经成为自中国首都到东北地区的主要高速公路了。

京哈高速公路在燕郊转成去中国东北地区的102国道。

线路介绍京哈高速公路（G1 原京沈高速公路）是“九五”期间国家重点建设项目，全长658公里，总投资近200亿元，该高速公路起自北京市东四环路，经河北省廊坊、天津宝坻、河北省唐山、北戴河、秦皇岛、山海关、辽宁省锦州、盘锦、鞍山，终点至沈阳市过境绕城高速公路。

高速公路全线为6车道，设计时速为120公里。

它是中国“两纵两横及三条重要路段”国道主干线路网规划中建成的第一条路，也是国家规划的“五纵七横”国道主干线中优先实施的“两纵两横及三条重要路段”的组成部分。

是中国公路建设史上的一个重要里程碑。

工程于1996年9月开始分段施工，历经4年建设，2000年9月15日全线贯通。

从北京至沈阳，约需6个小时。

这条高速公路形成一条新的东北三省出入关快速通道，将同三（同江至三亚）、京沪（北京至上海）、京珠（北京至珠海）、等国道主干线连为一体。

是沟通东北与华北的交通运输大动脉。

京哈高速公路自东六环为收费公路。

高速公路的最高限速与北京段的京津塘高速公路一致，统一限速为时速90公里。

走全程高速合算：北京出发走“京沈高速”（大约660公里）到沈阳转“沈四高速”到四平转“长四高速”（大约284公里）到长春转“长余高速”（大约250公里）到哈尔滨。

中国网络拓扑图（主干网、地区网、主节点一览表）中国四大互联网骨干网──中国科技网（CSTNET）、中国公用计算机互联网（CHINANET）、中国教育和科研计算机网（CERNET）、中国金挢信息网（UNINET)根据安排CHINANET的国际出口带宽会有大幅度的提高，因此路由政策也需要有相应的调整，根据目前所掌握的流量情况，原有的负责范围调整如下：北京负责地区北京、河北、内蒙、山西、沈阳、河南、吉林、黑龙江、山东上海负责地区上海、浙江、江苏、安徽、湖北、天津、江西、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、广西广州负责地区广东、福建、湖南、海南、四川、云南、贵州、西藏、重庆CHINANET骨干网结构概述CHINANET骨干网的拓扑结构逻辑上分为两层，即核心层和大区层。

核心层核心层由北京、上海、广州、沈阳、南京、武汉、成都、西安等8个城市的核心节点组成。

核心层的功能主要是提供与国际internet的互联，以及提供大区之间信息交换的通路。

其中北京、上海、广州核心层节点各设有两台国际出口路由器，负责与国际internet互联，以及两台核心路由器与其他核心节点互联；其他核心节点各设一台核心路由器。

核心节点之间为不完全网状结构。

以北京、上海、广州为中心的三中心结构，其他核心节点分别以至少两条高速ATM链路与这三个中心相连。

大区层全国31个省会城市按照行政区划，以上述8个核心节点为中心划分为8个大区网络，这8个大区网共同构成了大区层。

每个大区设两个大区出口，大区内其它非出口节点分别与两个出口相连。

大区层主要提供大区内的信息交换以及接入网接入chinanet的信息通路。

大区之间通信必须经过核心层。

中国网络拓扑图（主干网、地区网、主节点一览表）CERNET拓扑图【本文档内容可以自由复制内容或自由编辑修改内容期待你的好评和关注，我们将会做得更好】。

公路 2011年5月 第5期H IG HW A Y M ay 2011 N o 5 文章编号:0451-0712(2011)05-0209-05 中图分类号:U491 文献标识码:B北京低碳交通发展的现状、问题及政策措施建议卫 蓝,包路林,王建宙(北京市工程咨询公司 北京市 100031)摘 要:北京的交通建设近年来取得了显著成绩,但随着机动化进程显著加快,交通引发的城市生态环境问题逐渐凸显。

阐述了低碳交通的内涵,全面分析了北京低碳交通的发展现状和存在问题,并提出了有针对性的政策措施建议,为城市建设和管理者以及城市居民共同促进北京低碳交通建设提供参考。

关键词:低碳交通;现状;问题;建议近年来,北京的经济社会建设实现了跨越式发展,尤其是成功举办了第29届奥运会后,城市的整体形象和地位显著提升。

交通建设、运营管理与服务随着经济社会的发展也呈现出崭新的局面。

随着机动车保有量逐渐接近500万辆,机动化进程显著加快,交通引发的城市生态环境问题逐渐凸显。

低碳交通作为交通的一个特殊领域,也作为低碳社会、低碳经济的一部分,逐渐受到城市建设管理者的重视,也成为未来城市发展的必然趋势。

1 低碳交通的内涵交通作为社会发展的重要载体和工具,是温室气体的重要排放源,而机动车的碳排放量已占到全社会碳排放量的相当比重。

其中,个体机动方式作为城市交通领域能源消耗的主体,是最大的碳排放源。

因此,促进城市交通领域的节能减排,实现交通运输的可持续发展,是低碳概念在城市交通发展中的实践。

尽管目前全球基本达成了低碳发展的共识,但实际上由于发展阶段不同、国家立场不同,造成对低碳交通的评价衡量标准不同,低碳交通没有一个统一的落实执行准绳。

宿凤鸣在 低碳交通的概念和实现途径 一文中尝试给予了 低碳交通 一个详细的解释[1]:低碳交通是在对气候变化及其对人类生存严重影响的认识不断加深的背景下,以节约资源和减少排放、实现社会经济的可持续发展和保护人类生存环境为根本出 发点,根据各种运输方式的现代技术经济特征,采用系统调节和创新应用绿色技术等手段,实现单种运输方式效率提升、交通运输结构优化、交通需求有效调控、交通运输组织管理创新等目标,最终实现交通领域的全周期全产业链的低碳发展,促进社会经济发展的低碳转型。

五条高速公路的概况及路面结构形式京哈高速公路京哈高速公路（国家高速公路网编号G1）是指北京－哈尔滨的首都放射线高速公路。

目前已经全部建成高速公路。

路线为：北京－唐山－秦皇岛－锦州－盘锦－辽中－沈阳－四平－长春－哈尔滨。

其中，北京－沈阳段，在原先五纵七横国道主干线系统中，为丹东－拉萨国道主干线（G025）的一部分；沈阳－哈尔滨段为同江－三亚国道主干线（G010）的一部分。

路线简介主要线路京哈高速公路的主要路线为北京通州北关环岛至河北燕郊。

北京－宝坻－唐山－秦皇岛－锦州－盘锦－辽中－沈阳－四平－长春－哈尔滨。

这条高速公路与北京六环路互相连接。

这条高速公路1990年首次通车。

高速公路原来的规划终点站是哈尔滨，但是于2019年建成的京沈高速公路已经成为自中国首都到东北地区的主要高速公路了。

京哈高速公路在燕郊转成去中国东北地区的102国道。

线路介绍京哈高速公路（G1 原京沈高速公路）是“九五”期间国家重点建设项目，全长658公里，总投资近200亿元，该高速公路起自北京市东四环路，经河北省廊坊、天津宝坻、河北省唐山、北戴河、秦皇岛、山海关、辽宁省锦州、盘锦、鞍山，终点至沈阳市过境绕城高速公路。

高速公路全线为6车道，设计时速为120公里。

它是中国“两纵两横及三条重要路段”国道主干线路网规划中建成的第一条路，也是国家规划的“五纵七横”国道主干线中优先实施的“两纵两横及三条重要路段”的组成部分。

是中国公路建设史上的一个重要里程碑。

工程于2019年9月开始分段施工，历经4年建设，2019年9月15日全线贯通。

从北京至沈阳，约需6个小时。

这条高速公路形成一条新的东北三省出入关快速通道，将同三（同江至三亚）、京沪（北京至上海）、京珠（北京至珠海）、等国道主干线连为一体。

是沟通东北与华北的交通运输大动脉。

京哈高速公路自东六环为收费公路。

高速公路的最高限速与北京段的京津塘高速公路一致，统一限速为时速90公里。

走全程高速合算：北京出发走“京沈高速”（大约660公里）到沈阳转“沈四高速”到四平转“长四高速”（大约284公里）到长春转“长余高速”（大约250公里）到哈尔滨。

北京市人民政府关于印发《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》的通知文章属性•【制定机关】北京市人民政府•【公布日期】2022.04.10•【字号】京政发〔2022〕17号•【施行日期】2022.04.10•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】道路交通管理正文北京市人民政府关于印发《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》的通知京政发〔2022〕17号各区人民政府，市政府各委、办、局，各市属机构：现将《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》印发给你们，请认真贯彻落实。

北京市人民政府2022年4月10日北京市“十四五”时期交通发展建设规划前言“十四五”时期是我国全面建成小康社会、实现第一个百年奋斗目标之后，乘势而上开启全面建设社会主义现代化国家新征程、向第二个百年奋斗目标进军的第一个五年。

交通发展将向更加注重质量效益转变、向更加注重各种交通方式一体化融合发展转变、向更加注重创新驱动转变。

《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》是全面落实《交通强国建设纲要》的第一个五年规划。

未来五年，新一轮技术革命将带来行业的深刻变革，国家系统布局“新基建”，北京建设全球数字经济标杆城市，将加快交通数字化转型和智能化升级，构建综合、绿色、安全、智能的立体化现代化城市交通系统。

本规划依据《京津冀协同发展规划纲要》《北京城市总体规划(2016年-2035年)》《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》和《北京市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》等制定，明确了“十四五”时期北京交通发展建设的总体要求、具体指标和主要任务，是指导“十四五”时期北京交通发展建设的行动纲领。

一、发展基础“十三五”时期是北京发展史上具有重要里程碑意义的五年，北京交通事业发展成效显著。

京津冀核心区1小时交通圈、相邻城市间1.5小时交通圈基本形成，中心城区绿色出行比例提升至73.1%，高峰时段平均道路交通指数降低至5.48(2019年数据)，“慢行优先、公交优先、绿色优先”理念深入人心，道路交通拥堵态势得到有效控制，为实施京津冀协同发展战略、落实首都城市战略定位、加强“四个中心”功能建设、提高“四个服务”水平奠定了坚实基础。

北京路网密度及路网结构
1、北京路网密度
一般城区平均值
（km/km^2）核心区平均值(km/km^2)
城市干路密
度
支路密
度
总密
度
干路密
度
支路密
度
总密
度
北京
东京
相关图片：
2、北京路网结构
北京的路网结构为“环加放射”，北京共有六环，环路起到穿越截流、进出截流和内部疏解的作用。

北京从中心发散出若干条放射路，有助于满足车辆的直达要求，减少绕行距离；同时加强城市与外界、中心区与郊区新城之间的联系，促进城市副中心的形成和各环线之间的联系。

3、相关对比：
东京银座地区路网（左）北京CBD地区路网（右）
视角海拔高度约为60公里时的北京与东京道路对比
视角海拔高度约为30公里时的北京与东京道路对比
视角海拔高度约为5公里时的北京与东京道路对比。