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从桑吉轮事故谈液货船救生设备

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火灾案例与水上救助畅CASE AND RESCUE从“桑吉”轮事故谈液货船救生设备■杨福弟（中远海运船员有限公司安监部.匕海200120）▼摘要本文从“桑吉”轮碰撞事故导致该轮船员全部罹难的惨痛事实出发，分析了现有公约所规定的液货船救生设备和个人防护配备方面的不足.并提出改进建议=▼关键词救生设备；个人防护设备0引言震惊航运界的“桑吉”轮因碰撞而导致爆燃沉没的事故，在噴嚣一时后已渐趋平静近期事故调查报吿得以披露，备受航海界关注的事故原因也终于有了答案:但报告中没有就船员为什么没能安全逃生作出分析.事故惨烈的场面和船［：32名船员全部罹难的惨痛事实.将成为每一个航海人心中难以忘却的一段记忆在我们终于得到期待已久的事故真相和事故原因之汗，是否应该反思一下，事故 中为何没有船员能成功逃生？载运散发有毒蒸气或毒气的货物的化学晶液货船和气体运输船和载运闪点不超过60T（闭杯试验）货物的油船、化学品液货船和气体运输船（下称为液货船）.当面对如此惨烈的碰撞事故时.公约所规定配备的救生设备能不能发挥其应有的作用是否存在什么不足或需要改进的地方？本文试图从这次灾难性的碰撞事故的另一个侧面去寻求答案。

1公约对救生设备配备的规定“桑吉”轮是一艘巴拿马籍油船.船长274m,型宽50m.I6万载重吨.事发时装载凝析油约13.6万t.由伊朗驶往韩国对于载运类似危险货物的液货船上所配备的救生设备，公约有特殊的规定1.1（SOLAS》公约第III章第31条对救生艇筏与救助艇规定第31.1.6条：载运散发有毒蒸气或毒气的货物的化学品液货船和气体运输船，应配备符合规则第4.8节要求的有自备空气补给系统的救生艇，以替代符合规则第4.6卩要求的全封闭救生艇第31.1.7条：载运闪点不超过6（）t（闭杯试验）货物的油船、化学品液货船和气体运输船应配备符合规则第4.9节要求的耐火救生艇.以替代符合规则第4.6节要求的全封闭救生艇（注：I:文中的规则系指《国际救生设备（LSA）规则》）1.2《SOLAS》公约第II-2章第13条对紧急逃生呼吸装置的规定第13.3.4.2条：所冇船舶应在起居处所内配备至少2套紧急逃生呼吸装置（EEBD）第13.4.3.1条：在所有船上的机器处所内.紧急逃生呼吸装置应位于易于看到的位置，随时町32MARINE FIRE火灾案例与水上救助®CASE AND RESCUE用在发生火灾时，这些位置应能随时迅速和容易地到达紧急逃生呼吸装置位置的确定应考虑到机器处所的布置和通常在该处所工作的人员数量，1.3《国际救生设备（LSA）规则》第IV章对救生艇筏的规定第4.8条：具有空气维持系统的救生艇除应符合第4.6或4.7节的适用要求外.其布置还应使当救生艇在全部进门和开口均关闭的情况下航行时，救生艇内空气保持安全和适宜于呼吸，而冃发动机正常运转时间不少于10min在此期间，救生艇内大气压应不低于艇外大气压力，也不应超过艇外大气圧20hPa以上该系统应有可视指示器.无论何时均可指示送风压力。

第491条：除符合第4.8节的要求外.耐火救生艇在水面时应能保护其额定乘员经受持续油火包围该救生艇不少于8min第4.9.2条：装有喷水防火系统的救生艇，应符合下列要求：1）用自吸式电动泵抽海水作为该系统供水该系统应能“开启”和“关闭”喷洒救生艇外面的水流；2）海水吸入门的布置应防止从海面吸入易燃液体；3）该系统布置应能用淡水冲洗并能完全排清积水2碰撞导致的爆燃对逃生的影响二十多年前，笔者还在任职驾驶员时曾经历过一起类似的碰撞事故，当时所在的轮是一艘7千多载重吨的小型油轮.从南京满载航空煤油去日本东京事发当晚.天气和海况及视程都良好.船舶正全速向东行驶在大阪湾外洋面匕，半夜1点多被一艘同样全速航行的由台湾驶向大阪的2万多载重吨的集装箱船所撞，猛烈的碰撞导致我轮右侧2、3油舱严重破损，舱内煤油在碰撞瞬间受巨大的撞击所带来的挤压，舱内圧力骤升，舱内煤油将大舱盖顶飞.其中一只甚至飞到船尾甲板，大量的煤油从舱口及破门等处猛烈喷出.覆盖了整个甲板和馄部生活区，大量的煤油在甲板及尾楼各层甲板上流淌.浓烈的煤油味也覆盖了全船.幸运的是当时装载的航空煤油.其燃点很高且基本无毒.没有引发燃烧和爆炸，虽然船舶受损严重，但全体船员都安然无恙反观“桑吉”轮在本次的碰撞事故中就没有那么幸运了从事故的相关报导和事故报告中获悉，在碰撞发生后短短不到1min的时间内，船舶就起火燃烧，随之发生爆燃.大火吞没了驾驶台和生活区「与“桑吉”轮发生碰撞的是一艘7万多载重吨的散货船，且两船都在全速航行，可以想象当时碰撞的剧烈程度.碰撞导致该轮右舷第2、3货舱破损.可以推测碰撞所产生的挤压力同样会造成大量的货油从船舶的破口及透气孔等处大量喷出，不仅覆盖了“桑吉”轮全船.还覆盖到了与之碰撞的散货船：从事故报告中的相关照片和事故现场报道中的视频信息中得以证实，不仅“桑吉”轮水面以匕的船体都有被大火所焚烧的痕迹，而FT J之相撞的散货船从2号货舱以前的甲板面及艄楼等处也同样留下了被大火所焚烧的痕迹，可以想象当时火势之剧烈。

由于凝析油燃点极低且有毒，碰撞导致的爆燃肯定会迅速吞没全船在熊熊大火包围下的“桑吉”轮船员该如何逃生和选择何种逃生方式或「「具，是我们应该思考的第一个问题大火肯定直接影响和阻碍了船员的逃生从相关报道和现场传回的视频影像资料中可以看到，“桑吉”轮发生爆燃后，有关方展开了大范围内的不间断搜寻.直到第二天才在事发现场海面附近发现一具穿着浸水保温服的落水人员遗体.后经证实为“桑吉”轮遇险船员：而事发现场始终没有报道发现“桑吉”轮施放的救生艇，但从事故现象的影像资料中却发现“桑吉”轮船尾生活区两侧的救生艇架匕空空如也，2只救生艇已了无踪影，只留下两只艇钩在空洞的艇架上摇晃.不住地向人们提问救生艇哪里去了？这是我们应该思考的第二个问题唯一的解释是爆燃直接导致了救生艇毁灭：水上消防2019年第2期33火灾案冽与水上救助即CASE AND RESCUE在事故现场的影像资料中还可以看到，“桑吉”轮整个艰部生活区已被烧得面目全非，舵楼各层的窗户玻璃不知是由于爆炸冲击波的破坏还是由于大火的灼烧已全部消失，导致醍部生活区内部也已完全笼罩在货油燃烧之后所产生的大量一氧化氮、二氧化碳、硫氧化物等高温有毒的烟雾下，船员在这样恶劣的环境中，如果没有个人防护设备是无法安全生存的，这是我们应该思考的第三个问题：爆燃所产生的有毒有害烟气及高温直接威胁到船员的生存。

3公约规定的液货船救生设备的不足“桑吉”轮因碰撞导致的爆炸和燃烧，不仅影响了救生设备的使用，也直接影响到了船员的安全逃生，事故暴露出现有液货船在救生设备和个人防护设备的配备方面主要存在以下几个方面的不足。

3.1救生艇耐火等级不足《LSA》规则就耐火救生艇有如下要求：耐经受持续油火包围不少于8min,救生艇内空气保持安全和适宜于呼吸，而且发动机正常运转时间不少于10min。

从表面看该标准应该完全能满足逃生所需，但我们不能忽略这个耐火标准的前提是船员已登上救生艇并放至海面且已开启防火保护系统的条件。

查阅MSC.81（70）《救生设备试验建议案》，对耐火救生艇的试验有如下的规定：6.16.1Sufficient kerosene should be floated on the water within the area so that when ignited it will sustain a fire which completely envelops the lifeboat for the period of time specified in6.16.3.6.16.2The engine should be run at full speed; however,the propeller need not be turning.The gas-and fire-protective systems should be in operation throughout the fire test.6.16.3The kerosene should be ignited.It should continue to bum and envelop the lifeboat for8min.建议案中的试验要求是在艇机全速运转（但螺旋桨不需转动）且气体和防火保护系统应全面开启的情况下，救生艇在布满足量煤油的持续燃烧的油火包围的水面中维持8min。

建议案中所提及的气体和防火保护系统即指艇内的供氧气统和洒水系统。

但从本次事故来看，这样的标准还是无法完全满足当时的高温环境。

原因如下：现在船舶配备的救生艇艇体的材质主要以玻璃钢为主，查阅相关资料，普通的玻璃钢一般到65七左右就会软化，根据其树脂材料的不同，使用温度也不同，性能好的可以达到300P以上。

而一般油类火的燃烧温度在1100紀左右。

显然现有的耐火救生艇在艇架上存放时，在没有保护系统（洒水系统）开启的情况下，很快就会失去其钢性并被烧毁，从“桑吉”轮现场的视频资料中可以得到证实，艇架下面有散落着的一大堆残余物，应该是艇的残余了。

3.2救生艇内空气维持系统的不足公约要求当救生艇在全部进口和开口均关闭的情况下航行时，救生艇内空气保持安全和适宜于呼吸，而且发动机正常运转时间不少于10min0但在类似的事故中，即使有机会逃至登艇甲板，但在外部环境充满有毒有害气体的情况下，船员在打开艇门进行登艇的整个过程中，外部的有毒有害气体会随之溢入艇内。

而艇内空气维持系统是通过储存的空气瓶经减压后直接释放在艇内来供给船员呼吸及艇机工作的，但由于在登艇过程中带入了有毒气体.所以，船员登艇后会无法避免地吸入有毒有害气体。

3.3逃生通道或防护设施的不足现有船舶的救生艇布置通常都是放置在生活区的开敞甲板上，艇的周围无任何遮蔽，一旦发生类似“桑吉”轮的爆燃事故，船员必须要穿越火海才能到达登艇甲板，整个登艇过程将遭受大火、高温、毒气等严重威胁。

在没有任何防护设备的情况下，船员是无法安全登上救生艇的。

34MARINE FIRE火灾案例与水上救助®CASE AND RESCUE3.4个人防护设备的不足虽然公约对所有船舶提出了EEBD的配备要求，但其仅限于存放在起居所或机器处所，且其数量有限。

按《国际消防安全系统规则》的要求，现有的EEBD也仅对头、颈部分进行保护。

因此，现有规定配备的EEBD无论是在配备的数量上还是在存放位置、保护方式等方面都无法应对像“桑吉”轮这样的爆燃事故的需要。

公约对船员在火灾环境中逃生的其它个人防护设备没有提出更多的规定，在有毒有害气体和高温灼热火焰环境下，船员是无法安全逃生的。

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基于VDR数据的桑吉轮碰撞事故分析

基于VDR数据的桑吉轮碰撞事故分析

基于VDR数据的桑吉轮碰撞事故分析桑吉轮碰撞事故是指两艘船只在航行或停泊过程中发生碰撞的情况。

这种事故可能会导致严重的人员伤亡和财产损失，因此对于这类事故的分析非常重要。

本文将基于VDR（船舶数据记录仪）数据对桑吉轮碰撞事故进行分析。

VDR是一种安装在船舶上记录航行数据的装置，它可以记录船舶的位置、航速、航向、船舶系统的状态等关键数据。

这些数据对于分析船舶事故非常有价值，可以帮助我们了解事故发生的原因，并采取相应的措施来避免类似事故的再次发生。

我们可以根据VDR记录的航位数据来分析桑吉轮碰撞事故的碰撞点和碰撞角度。

通过分析航位数据可以确定两艘船只在碰撞前的航向和航速，进而推断碰撞点和碰撞角度。

这对于了解事故的发生过程非常重要，可以帮助我们判断是否存在船只驾驶不当、导航仪器故障等原因导致碰撞事故的发生。

我们可以通过VDR记录的船舶系统数据来分析桑吉轮碰撞事故的原因。

船舶系统数据包括舵角、推力、发动机工作情况等信息，可以帮助我们判断是否存在舵机故障、推进系统故障等原因导致碰撞事故的发生。

船舶系统数据还可以帮助我们评估船舶的应急响应能力，比如应急刹车、应急转向等操作是否及时有效。

VDR还可以记录桑吉轮碰撞事故发生前的通讯录音、雷达图像等信息。

通过分析这些数据可以了解碰撞事故发生前是否存在通讯不畅、雷达无法识别目标等问题。

这些问题的存在可能会增加碰撞事故的风险，并对船只的应急响应能力产生影响。

除了VDR数据，我们还可以参考其他相关数据对桑吉轮碰撞事故进行进一步分析。

比如相关证人证言、事故现场照片和视频等。

这些数据可以为事故分析提供更多的信息来源，帮助我们全面了解事故的发生原因，并从中汲取教训，提出相应的改进建议。

基于VDR数据的桑吉轮碰撞事故分析是一种非常有效的方法。

通过分析VDR数据可以了解事故的发生过程、原因以及应急响应能力等重要信息，以提出相应的改进建议，从而避免类似事故的再次发生。

在进行相关事故分析时，我们应充分利用VDR数据的优势，并结合其他相关数据进行全面分析，以提高航行安全水平。

船舶救生设备的总结体会

船舶救生设备的总结体会

船舶救生设备的总结体会
在船舶安全管理工作中，三副作为甲板部的支柱之一显得十分重要，在三副的职责中对救生，消防设备的维护保养直接影响到船舶安全和船员的生命安全，且三副管辖下的救生和消防设备更是船旗国和港口国各种检查中的重点关注对象。

而我作为一名新任职的实习三副，从学生到准管理层干部岗位角色转换较大，责任较为凝重，需要学习的知识也较多，自从被套派至灵便型干散货船慈云山轮担任实习三副一职以来，在实习期间，我认真接触学习三副业务，在船舶领导的帮助与指导下，逐渐提高了业务能力与技术水平。

在跟随三副驾驶台实习期间，经过三副的指导，更是接触熟悉了大量救生和消防设备的知识。

作为一名年轻船员，缺乏工作经验和社交经验，仅凭课本上的基础知识不足以应对实践情况，我用努力学习和积极实践来填补自己的不足，经过我的努力，在实习过程中，我掌握了以下业务知识。

一、船舶救生设备类型
(1)对于救生圈而言，除了核查数目和位置外，另需掌握驾驶台左右
两翼MOB烟灯组合信号救生圈的释放方法，核查全船带灯救生圈是否超过一半，是否具备带索救生圈至少两个等等。

(2)救生衣配置数目应准确，且应保证其质量完好，配套救生衣亮灯
应在保质期范围内，不达标需及时检查更换。

(3)浸水服应确定数量和质量完好。

(4)救生设备配置图应仔细核对修改。

桑吉轮事故——精选推荐

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1月14日12时左右，“桑吉”轮再次发生爆燃后全船剧烈燃烧，16时45分，“桑吉”轮最终沉没，沉没位置为北 纬28度22分，东经125度55分，距离事发水域位置东南约151海里。
截至1月15日，“桑吉”轮船上32人船员（30人为伊朗籍、2人为孟加拉籍）中，3人遗体被确认，其余29人失联，黑匣 子已被找回。根据伊朗专家和中方官员的意见，事故发生后的一个小时内，油轮上的大规模爆燃和毒气扩散就已导致船员全部 丧生。（其实最可怕的类似于越战中美军的爆燃弹，可以在瞬间导致覆盖区域生物缺氧而窒息）
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ事故简述：（网上摘抄） 1月6日大概北京时间19时（韩国时间20时），载有13.6万吨凝析油的巴拿马籍苏伊士型油轮“桑吉”轮与中国香港籍超
灵便型散货船“长峰水晶”轮在长江口以东约160海里东海水域处发生剧烈碰撞，碰撞导致“桑吉”轮爆炸起火。事故造成“桑 吉”轮全船失火，船舶右倾，船员失联；“长峰水晶”轮船艏严重破损，不危及船舶安全，21名船员已被安全救起。
董事会让我写一份有关桑吉轮的事故报告真的很难下手不知道如何是写深挖事故原因无从下手诡异蹊跷却只是引来一大批看瓜的群众真正引起反思和重视的只有一批幕后让我想起鲁迅的血染的馒头反映出我们航运安全的思维状态
桑吉轮事故
董事会让我写一份有关桑吉轮的事故报告，真的很难下手，不知道如何是写，深挖事故原因无从下手，诡异蹊跷却只是引来一 大批看瓜的群众，真正引起反思和重视的只有一批幕后，让我想起鲁迅的血染的馒头，反映出我们航运安全的思维状态。想想 还是还原探讨一下真正的东西。（剑走偏锋）
则被自己的责任心给漠视的时候，连上帝也只能叹息。
经验教训： 人 员 伤 亡 ： 桑吉轮32 名船员，无一生还，仅发现3名遗体，闻所未闻的船舶恶性碰撞导致的人员伤亡事故（船员全部死亡或 失踪）。给长峰水晶轮船员造成无法磨灭的精神伤害。 海 洋 污 染 ： 此次事件是在2 002 年11月份的油轮威望号在西班牙外海沉没造成的严重污染之后，世界上最大的一起船舶导致 的海洋污染事故，共13.6万吨的凝析油，将对东海的海洋环境造成长期严重的环境影响，对区域内的海洋生物等也造成严重 的伤害。 船 舶 损 失 ： 最终桑吉轮爆炸沉没，连带货物全损；十年船龄的苏伊士油轮市场估值约3000万美金，货物近100万桶原油估值 近7000万美金，全损估计涉及一亿美金。（物损） 污 染 赔 偿 ： 原油泄漏导致的民事责任赔偿无法估算。
从“桑吉”轮燃爆事故谈船舶近远海溢油应急处置能力建设

从“桑吉”轮燃爆事故谈船舶近远海溢油应急处置能力建设

从“桑吉”轮燃爆事故谈船舶近远海溢油应急处置能力建设（上海海事局，上海 200086）iscussion on the capacity building of ship offshore and high sea oil spill emergencydisposal on the base of MV“SANCHI”fire and explosion accidentHu Zejiang (Shanghai MSA,Shanghai 200086，China ）胡泽江DOI:10.16831/ki.issn1673-2278.2019.05.020收稿日期：2019-04-01作者简介：胡泽江（1983-），男，浙江金华人，硕士研究生，工程师，从事海事业务管理工作。

2018年1月6日，载有11.13万吨凝析油的巴拿马籍油船“桑吉”轮与香港籍散货船“长峰水晶”轮在长江口以东约160海里水域发生碰撞。

“桑吉”轮爆炸失火，船上32名船员全部遇难，并于1月14日沉没。

事故造成海域大面积油类污染。

由于事发海域远离陆地，天气海况不佳，燃烧爆炸释放出大量毒害性气体，同时世界航运史上尚无油船载运“凝析油”被撞失火的事故发生，污染应急处置没有先例可循。

笔者随船参与了“桑吉”轮的现场溢油应急处置，主要结合现场实际通过分析、总结和研究，提出近、远海船舶溢油应急处置能力建设存在的不足及建议。

一、近、远海海域的定义及特点根据国家海洋局的划分，近海海域是指近岸海域外部界限平行向外20海里的海域。

远海海域是指近海海域外部界限向外一侧的全部我国管辖海域。

根据《国内航行海船入级规则》规定，远海航区系指国内航行超出近海航区的海域。

近海航区主要系指中国渤海、黄海及东海距岸不超过200海里的海域。

沿海航区主要系指距岸不超过20海里的海域。

根据《中华人民共和国船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》附件《船舶污染清除单位应急清污能力要求》中“一、二级单位的应急反应时间是指从接到通知后，主要设备、人员到达距岸20海里的时间”。