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目录一、工程概况 (1)二、编制依据 (1)三、试验检测方案 (2)四、试验仪器的管理 (2)五、配合比管理 (4)六、工程物料的检测、检验工作 (5)七、主要材料检测频率和项目 (6)八、混凝土使用管理 (12)九、混凝土预制构件的检测 (14)十、建筑工程实体的检测 (15)工程试验检测方案一、工程概况1、大行宫站～常府街站区间大行宫站～常府街站区间起讫里程为K22+758.694～K23+568.989，长度约783。
3m，盾构法施工.本区段线路起自太平南路与中山东路交叉路口，由北向南沿太平南路下敷设。
2、常府街站常府街站位于太平南路与常府街的交叉路口附近、沿太平南路方向布置。
车站为全明挖地下两层单跨框架结构10.5m宽标准岛式站台车站，地下一层为站厅层,地下二层为站台层，车站外包总长170。
9m，标准宽19.6m,底板埋深15。
3m；车站覆土厚度约3m。
车站共设5个出口和2组风亭，其中4号出入口预留.3、常府街站～夫子庙站区间常府街站～夫子庙站区间起讫里程为K23+739。
889~K24+606.579，长度约872m，盾构法施工。
本区段线路起自太平南路与常府街交叉口常府街站，由北向南沿太平南路下敷设。
4、夫子庙站夫子庙站位于规划路与建康路交叉路口以北,车站为三、五号线换乘站，三号线沿南北走向。
车站为地下三层双柱三跨钢筋混凝土结构13m宽岛式车站，车站长度185m，标准段宽度22.3m，基坑深度23。
17m。
车站共设置3个出入口及2组风亭，在站址范围内将来考虑物业开发.二、编制依据《混凝土结构工程质量验收规范》 GB50204-2002《建筑结构检测技术标准》 GB/T50344—2004《混凝土结构试验方法标准》 GB50152—92《地下铁道工程施工及验收规范》 GB50299—1999《砌体工程检测技术标准》 GB/T50315—2000《建筑基桩检测技术规范》 JGJ106—2003《钢筋机械连接通用技术规程》 JGJ107—2003《钢筋焊接及验收规程》 JGJ18—2003《铁路桥梁涵工程施工质量验收标准》 TB10415-2003《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》TB10424—2003《铁路混凝土强度检验评定标准》 TB10425—94《铁路工程结构混凝土强度检测规程》 TB10426-2004《南京地铁工程质量检测项目和频率规定》《南京地铁建设工程检测管理办法》三、试验检测方案1、根据质量保证体系建立建全现场质量检测制度.2、根据设计文件、技术条件、制定相应的送检请检制度。
南京地铁最新规划图1号线：41.8公里燕子矶、吉祥庵、晓庄（此三站为规划中的北延线，会有调整）、迈皋桥、红山动物园、南京站、新模范马路、玄武门、鼓楼、珠江路、新街口、张府园、三山街、中华门、安德门、天隆寺、宁南大道、花神庙、高铁南京南站、双龙大道、河定桥、胜太路、百家湖、小龙湾、竹山路、天印大道、经贸学院、南京交院、中国药大站。
2号线：36.9公里油坊桥、雨润大街、元通、奥体东站、兴隆大街、集庆门大街、云锦路、莫愁湖、汉中门、上海路、新街口、大行宫、西安门、明故宫、苜蓿园大街、下马坊、孝陵卫、钟灵街、马群、金马路、仙鹤门、学则路、仙林中心站、羊山公园、南大仙林校区、经天路。
3号线：39.6公里吉印大道、双龙大道、高湖路、天元西路、胜太西路、秦淮路、宏运大道、高铁南京南站、站东路、大明路、卡子门、雨花门、长乐路、夫子庙、常府街、大行宫、浮桥、市政府、新庄、南京站、干休所、五塘村、滨江路、浦珠路、京新村、泰冯路、火炬南路、林场。
4号线：43.1公里珍珠泉、浦珠路、浦江站、滨江站、中保站、省委站、北京西路、云南路、鼓楼、市政府、九华门、省经干院、樱花路、岔路口东、徐庄软件园、金马路、灵山、东流、青龙、桦墅、仙林东。
5号线：36.0公里方家营、建宁路、下关、盐仓桥、福建路、虹桥、山西路、云南路、五台山、上海路、朝天宫、三山街、夫子庙、大中桥、光华门、小天堂、七桥瓮、大校场、岔路口、城北路、上元大街、新亭路、竹山路、科宁路、诚信大道、双龙大道、清水亭、将军路。
6号线：61.3公里新生圩、新港开发区、万寿村、营苑南路、长途东站、省经干院、富贵山、明故宫、光华门、大校场路、夹岗、高铁南京南站、正德学院、佛城西路、将军路、秣陵、禄口新城、禄口机场。
7号线：35.6公里仙新路、尧化门、尧化新村、丁家庄、万寿村、晓庄、窑上村、五塘村、黄方村、城河村、福建路、古平岗、省委、清凉河、莫愁湖、沿河街、应天路、东青石、新城科技园、明基医院、雨润路、恒河路、双闸、天河路、西善桥。
附表一：南京地铁三号线 TA04标系统资料交接清单工程（项目）名称：南京地铁三号线土建工程D3-TA04标序列号：移交方：接管方：交接时间：年月日注： 1、本单一式三份，接管方一份，移交方一份，集团资产管理部一份。
备注说明，非正文，实际使用可删除如下部分。
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南京地铁三号线工程调整■■■■对照GB/T50452-2008《古建筑防工业振动技术规范》，6处文物保护单位的结构最大速度响应速度在0.16～0.73mm/s，其中南京城墙等4处文保单位超标，超标量为0.02～0.58mm/s。
中华书局预测值满足《建筑工程容许振动标准》的要求。
5.5 振动污染防治措施建议5.5 振动污染防治措施5.5.1 振动污染防治的一般性原则为减缓本工程对沿线地面和建筑物的干扰程度，结合预测评价与分析结果，本着技术可行、经济合理的原则，本次评价从以下几方面提出振动防护措施和建议：（1）根据地铁振动的产生机理，在车辆类型、轨道构造、线路条件等方面进行减振设计，将降低轮轨撞击产生的振动源强值，从根本上减轻轨道交通振动对周围环境的影响。
①车辆振动控制车辆性能的优劣直接影响振源的大小，在车辆构造上进行减振设计对控制轨道交通振动作用重大。
根据国内外的有关研究资料，采用弹性车轮可降低振动4～10dB。
在转向架上采取减振措施；减轻簧下质量；采用盘式制动等措施来降低车辆的振动。
因此在本工程车辆选型中，建议除考虑车辆的动力和机械性能外，还应重点考虑其振动防护措施及振动指标，优先选择噪声、振动值低、结构优良的车辆。
②轨道结构振动控制轨道结构振动控制主要包括钢轨及线路形式、扣件类型和道床结构等三方面的内容，现分述如下：a、钢轨及线路形式重轨无缝线路不仅能增强轨道的稳定性，减少养护维修工作量和降低车辆运行能耗，而且能减少列车的冲击荷载；因而已在城市轨道交通中得到广泛应用。
本工程正线采用60kg/m重轨无缝线路，在车轮圆整的情况下其振动较短轨线路能降低5～10dB。
b、扣件类型本工程正线、辅助线整体道床，采用DTVⅠ2型弹性分开式扣件；车场线、出入段线碎石道床地段采用国铁弹条Ⅰ型扣件，车辆段内整体道床采用弹条I型分开式扣件。
C、道床结构本工程地下线路减振要求较高地段采用橡胶浮置板道床，特殊减振地段采用钢弹簧浮置板道床。
南京城市轨道交通线网规划之17条轨道线具体走向全披露17条轨道线具体走向全披露根据目前的城市规划研究成果，南京轨道交通线网共17条：到2030年南京市的轨道交通线网将由7条地铁线、8条市域快线和2条轻轨线构成网络(线路还在优化调整之中)。
1号线是贯穿主城南北中轴线最重要的客流走廊，沿途经迈皋桥、南京火车站、玄武门、鼓楼，穿越新街口中央商务区，向南途经三山街、中华门、安德门等车站。
分为两条支线：西延线向西经小行，接河西新城城市副中心至奥体中心，再通过江心洲过江到达江北浦口，通过珠江街道主城区最后到达终点站城西路，南延线向南经天隆寺、宁南大道、花神庙等站到达京沪高铁南京南站，再折向双龙大道到达江宁，沿宁溧路、天元路最后到达江宁大学城底站中国药大站。
2号线是贯穿主城东西中轴线客流走廊，东连仙林大学城，西通河西新城区，中间穿过新街口中央商务区。
途经孝陵卫、中山门、明故宫、新街口、汉中门、莫愁路、纬九路等车站。
3号线是又一条南北客流主干线，贯穿大江南北、连接主城江北新市区和东山新市区，连接禄口机场、南京铁路南站、南京火车站及江北火车站最重要的对外交通枢纽。
具体走向为：九龙湖-天元西路-湖滨路-秦淮路-南京南站-大明路-卡子门-雨花门-长乐路-夫子庙-常府街-大行宫-浮桥-市政府-新庄-南京站-干休所-五塘村-滨江路-浦珠路-京新村-泰冯路-火炬南路-林场4号线是一条东西向市域快线，贯穿主城、仙林新市区和江北新市区。
具体走向为：仙林大学城-金马路-仙鹤门-岔路口东-樱花路-省经干院-九华山-市政府-鼓楼-云南路-省委-中保-滨江-浦珠路5号线是贯穿主城东南和西北的加密线，分流1号线和市中心区的客流量。
具体走向为：下关-盐仓桥-福建路-虹桥-山西路-云南路-五台山-上海路-朝天宫-三山街-夫子庙-大中桥-光华门-小天堂-七桥瓮-大校场-城北路-金箔路-竹山路-科宁路-诚信大道-谭桥-铺岗-苏源大道-将军大道6号线为南北向市域快线，平衡主城内轨道线网客流，并带动沿线一些主要地区再开发。
南京地铁三号线备用车初期存放位置探讨作者：蒋楠楠来源：《探索科学》2015年第06期摘要：三号线作为南京地铁的一条新线，各项应急预案上不完善。
本文在对三号线客流做简要分析后，对三号线备用车存放地点提出建议，为在节假日或可预见性大客流发生时的行车组织提供依据。
本文根据既有线路备用车存放经验，以及三号线客流分布特点，结合可用列车数量，按照轻重缓急对备用车存放位置进行安排。
文中对各存放位置的备用车上线路径，辐射的主要车站进行了简要说明。
一、三号线线路及客流概况地铁 3 号线贯穿南京江南、江北，连接各大行政区域及人口密集区，是南京地铁线网中十分重要的一条线路，开通后客流在40至50万人次之间，并且稳步上升。
北段服务跨江客流，南段为沟通南站、东山新市区与主城间的客流走廊。
全线共设 29 座车站，除林场站为高架站外，其余 28 座车站全部为地下站。
有 13 座规划换乘站，其中泰冯路站、南京站、大行宫站、南京南4座换乘站正式启用。
本工程各设计年限和预测客流值如下：初期为 2017 年，单向高峰小时最大断面通过客流量为 2.58 万人次，全日客流量为 47.12 万人次。
近期为 2024 年，单向高峰小时最大断面通过客流量为 3.54 万人次，全日客流量为 83.92 万人次。
远期为 2039 年，单向高峰小时最大断面通过客流量为 4.31 万人次，全日客流量为 111.69 万人次。
三号线作为城市跨江联系的主要走廊，承担了较多江北新市区与主城之间的交换客流。
3号线远期日客流量达到82.2万人次，高峰小时最大断面流量3.73万人，平均乘距11.2公里。
3号线初期早高峰小时最大断面出现在下行方向，晚高峰小时最大断面出现在上行方向，近远期与此相反。
全线高峰小时最大客流量均出现在早高峰小时。
因此早高峰时期下行列车载客量较大，折返后易造成上行列车晚点。
初期晚高峰时正好相反下行列车易晚点，近期和远期全线高峰小时最大客流量均出现在早高峰小时。
绘制南京地铁三号线列车运行图毕业设计（论文）中文摘要绘制南京地铁三号线列车运行图摘要列车运行图是城市轨道交通列车运行的基础，它能直观显示列车在时间、空间上的关系；是列车运行的综合性计划，其将整个运输生产活动联系成一个整体，将与列车运行相关的部门紧密地联系在一起，充分发挥各部门之间协调作业的能力。
其绘制质量的优劣直接关系到轨道交通的运输效率和安全可靠性能。
本文以理论研究为主，充分借鉴和参考以往的研究成果，采用系统的观点和类比的方法，针对城市轨道交通客流流量大、阶段性高峰明显及变化大，城市轨道交通线路站间距离短等特点，进行了下面几个方面的研究。
本文从经济合理的角度为出发点，充分考虑旅客的出行心理、需求及特点，最大限度地发挥地铁运营设备、设施的潜能，把突发情况对运营的影响降到最低，更好地满足乘客出行及公司长远发展利益。
关键字城市轨道交通；运行图绘制；运行图调整目录1.引言 (1)2.本课题研究的背景和意义 (1)2.1 研究背景 (1)2.2 研究意义 (1)3.行车调度 (2)3.1 行车调度调整在地铁运营中的作用 (3)3.1.1 行车调度工作 (3)3.2 行车调度调整的基本原则 (3)3.3 调度调整策略 (4)3.4 实例分析 (5)3.4.1 事件概述 (5)3.4.2 事件分析 (6)4.列车开行方案影响因素分析 (7)4.1 客流及客流性质 (7)4.1.1 一日内小时客流分布特征 (7)4.1.2 一周内全日客流分布特征 (8)4.2 企业的效益 (8)4.3 旅客旅行时间的消耗 (8)4.4 列车定员 (9)4.5 车站能力及区间通过能力 (9)5.南京地铁三号线列车运行图编制模型及其描述 (11)5.1 城市轨道交通列车运行图概述 (11)5.1.1 城市轨道交通列车运行图的概念作用 (11)5.1.2 城市轨道交通列车运行图编制的总体结构 (12)5.2 南京地铁三号线线路状况 (13)5.3 建立模型 (14)结论 (17)致谢 (18)参考文献 (19)1.引言城市轨道交通在城市公共交通系统中起着越来与重要的作用，它快速、便捷、运量大、占地少等优点。
而在城市轨道交通中，列车运行图是其不可或缺的一个重要节点。
城市轨道交通列车的运行需要优质合理的运行图作为支撑，经济、合理的列车运行图既要考虑城市轨道交通系统能提供的运营设备能力，又要在符合各时期、各时段线路客流量规律的前提下，使运能与运量达到最佳的组合即需要运能满足运量。
2.本课题研究的背景和意义2.1 研究背景伴随着我国经济的持续高速发展、城市化进程的加快、城市规模的不断扩大、经济发展和居民收入提高车辆的急剧增长，城市人口及外来人口的流动性日益频繁，城市交通需求与交通供给日益突出的矛盾所导致的交通拥堵问题及其伴生的交通安全、环境污染、交通能耗等问题已成为继续解决的社会问题，严重影响着城市经济建设发展和城市的运转效率，并且成为制约城市可持续发展的主要瓶颈。
在此背景之下，优先发展公共交通成为有效缓解城市日益存在的环境、拥堵等问题的首选。
乘客选择交通方式主要考虑的是速达性、准时性、便利性、舒适性、安全性和经济性。
因此，为了解决城市交通拥堵和由此造成的环境污染问题，必须走资源节约、环境友好的可持续的科学发展道路。
城市轨道交通以其大运量、低能耗、高效率、高环保的特有优势，在大城市的公共交通中占有重要的地位，布局合理、公众欢迎的轨道交通已成为城市交通现代化的重要标志之一。
2.2 研究意义世界上已有130多个城市兴建了地铁和轻轨交通。
在城市公共交通中，轨道交通发挥了重要作用。
历史经验表明，大力发展公共交通，在客流高峰期适当限制私人交通是解决城市交通问题唯一有效的措施。
纽约、巴黎首尔、东京等世界发达国家的城市轨道交通建设历史证明，在人口超过100万以上的大城市或特大城市发展城市轨道交通，构建城市公共交通骨架，密切配合公共运输，是解决大城市、特大城市交通问题的根本措施。
21世纪以来，我国各大城市的轨道交通已经进入一个新的快速发展时期，以北京、上海、广州为代表的一批大城市先后规划了较大规模的远景线网并相继建设与投入运营。
以我国的广州为例，2009年1月广州市公共交通日均客流量为1085.23万人次，当时地铁运营的四条线路日平均客流为150万人次，占城市公共交通客运量的13%，节假日地铁输送客流可达城市公共交通客运量的20%。
由此可见城市轨道交通在城市公共交通中所占有的重要分量。
列车运行图是列车运行的基础，它能直观地显示列车在时间和空间上的关系，能直观地显示列车在各区间的运行及在个车站停车或通过的状态；是列车运行的综合性计划，其将整个运输生产活动联系成一个统一的整体，把与列车运行相关的部门组织起来，在保证合理与安全运营的前提下，按照列车运行图的需要制定各自的生产计划。
编制一张合理经济的列车运行图，对于充分利用轨道交通设备的能力，满足各时期、各时段旅客运输的需要，使“运能”与“运量”很好地结合，既能方便旅客出行的需要，又能使企业获得最佳的经济效益，具有重要的意义。
绘制南京地铁三号线列车运行图可以根据不同时段的断面客流，合理地安排一定数量的列车，按照固定的交路间隔均匀地循环运行在考虑行车间隔满足客运服务水平的同时，某一时段单方向的运能必须满足该时段最大断面客流的需求，即“运能”满足“运量”。
地铁运营是一个动态的、变化的过程，运营中的各种情况都具有随机性、复杂性。
客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障的影响，都要求行车调度在日常的运营组织工作中，根据情况的变化及时合理地采取调整措施，使列车尽可能按图行车。
应急情况下的行车调度指挥工作是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整，最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能，维持一定限度内的地铁降级运输能力，把突发事件对运营的影响降到最低。
因此只有充分考虑旅客的出行需求、出行心理及特点，掌握客流特征，才能确定良好的列车开行方案，最大化列车吸引的客流，更好地满足旅客出行需求。
3.行车调度轨道交通是一个复杂的、技术密集型的城市公共交通系统，具有各项作业环节紧密联系和各部门、各工种协同工作的特点，行车调度指挥工作是协调与运营有关的各个工种协同工作，在保证安全的前提下以完成列车运行计划为基本任务。
3.1 行车调度调整在地铁运营中的作用行车调度指挥是地铁运营的核心工作，特别在设备故障和突发事件直接影响地铁正常运营时，调度指挥的安全、高效、及时性显得尤为重要，科学合理的调度调整策略是降低突发事件及设备故障对地铁运营影响的首要环节。
地铁运营的特点是根据不同时段的断面客流，合理地安排一定数量的列车，按照固定的交路间隔均匀地循环运行在考虑行车间隔满足客运服务水平的同时，某一时段单方向的运能必须满足该时段最大断面客流的需求，即“运能”满足“运量”。
地铁运营是一个动态的、变化的过程，运营中的各种情况都具有随机性、复杂性。
客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障的影响，都要求行车调度在日常的运营组织工作中，根据情况的变化及时合理地采取调整措施，使列车尽可能按图行车。
应急情况下的行车调度指挥工作是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整，最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能，维持一定限度内的地铁降级运输能力，把突发事件对运营的影响降到最低。
3.1.1 行车调度工作1.组织指挥各部门、各工种严格按照列车运行图的规定和要求进行工作；2.监控列车到发和途中运行，监控列车设备运用状况，在人工控制时排列进路；3.根据客流变化，及时调整列车开行计划；4.在列车晚点，运行秩序紊乱时，通过自动或人工列车运行调整，尽快恢复按图行车；5.发生运营事故或其他突发事件时，按规定程序立即向上级和有关部门报告，迅速采取救援措施控制事故或突发事件的发展态势，最大限度减少人员伤亡、降低事故损伤和防止事故升级。
3.2 行车调度调整的基本原则列车运行图1.坚持按图行车，提高列车正点率轨道交通运输产品质量的重要技术指标之一就是列车正点率。
列车正点率不但是运输质量和组织管理水平的综合反映，也是社会舆论关注的热点。
在列车运行调整中，要加强调度指挥和运行调整，严格按图行车，提高列车正点率，确保列车正点运行，尤其是首班车和末班车。
2.单一指挥在列车运行调整中，行车各有关部门必须服从所在区段的行车调度员的集中统一指挥，各级别领导对列车运行的指示，必须通过所在区段的行车调度员实现，坚决禁止令出多口或多头指挥，维护调度命令的严肃性和权威性。
3.安全生产调度指挥必须坚持安全，正确、及时地指挥列车运行，防止因指挥不当造成事故隐患。
遇突发状况时，要冷静、正确、及时处理，努力提高业务水平，提高应变能力。
发布调度命令要正确、完整、清晰。
4.按列车等级进行调整在发生列车运行秩序混乱的情况下，行车调度员须进行列车运行调整。
对不能按列车运行图运行的列车。
应按下列等级顺序进行整理：专运列车、旅客列车、调试列车、回空列车、其他列车。
3.3 调度调整策略列车正点始发是保证列车正点运行和实现列车运行图的基础。
对始发列车，应在列车出库、列车折返交路和客流情况等方面进行具体掌握和组织，保证正点发车。
列车运行晚点时，应根据列车运行额实际情况，按规定的列车等级顺序进行调整，对同一等级的旅客列车可根据列车的连续车次和乘客的多少等情况进行调整，尽可能在短时间内使列车恢复按图运行。
调度实践证明，调度指挥的主要困难在于发生列车运行秩序混乱。
只是需要在短时间内根据变化的情况，选择和实现放行列车的决策常常在时间非常紧迫的情况下进行，因此行车调度员必须掌握列车运行调整的基本方法，进行专业训练。
一般地，列车运行调整主要有组织列车始发正点和组织列车运行正点两大方法。
具体调整方法如下。
1.始发站提前或推迟发出列车。
2.组织列车赶点：根据车辆的技术性能、司机操作水平和线路允许速度，组织列车加速运行，恢复正点。
3.压缩中间站停站时间:通过组织车站快速作业，压缩停站时间。
4.组织列车不停站通过某些车站：列车不停站通过可分为列车载客通过和列车放空通过两种情况。
应严格控制列车载客通过车站，仅因车辆、设备故障或车站因乘客滞留造成人多拥挤等原因引起运行秩序紊乱，或特殊需要时，方准列车载客通过车站，末班车不能载客通过车站。
在组织列车通过车站时，行车调度员应提前下达命令。
司机和车站有关人员应对乘客做好宣传解释工作，以防乘客恐慌。
车站应维持秩序，严密组织好乘客乘降，确保乘客安全。
5.变更列车运行交路：组织列车在有条件的中间站折返。
6.组织列车反方向运行：在双线线路上，如一个方向列车密度较大，另一方向列车密度较小，为恢复正点运行，可利用有道岔的车站的渡线，将列车转到列车密度较小的线路上反方向运行。
