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2000m432529468lTOD理念在城市设计中的应用及其实施困境探讨——以宁波市庄桥火车站周边概念性城市设计为例刘慧军，陈哲，龚柯立摘要：本文以宁波市庄桥火车站周边概念性城市设计为例，介绍了基于TOD理念的城市设计策略，进而结合案例就TOD理念在我国实施时所面临的现实困境进行分析，提出TOD理念的实施需要着眼于宏观思维；需要落实于微观细节；需要破解法律、法规等政策壁垒；需要面对观念认识的不足和协调机制的缺乏。
希望为我国城市进行TOD开发提供较为全面的参考价值。
关键词：TOD 城市设计规划政策规划法规1、引言伴随经济社会的快速发展和私家车的普及，城市无序蔓延、交通拥堵、环境污染等一系列矛盾成为各大城市不得不面对的现实问题，现代城市亟须一种绿色的可持续发展模式。
在这一背景下，公交导向发展（TOD: Transit-Oriented Development）的理念逐渐为规划学术界及城市管理者所熟悉和认同，并形成了以香港、东京为代表的典型城市案例。
人们希望通过采用TOD模式整合土地利用，引导用地集约化、提高公交竞争力，进而为城市提供更多的绿地和更好的生存空间。
庄桥火车站区域位于宁波市湾头区块西北，姚江新区东侧，用地面积约70公顷。
基地是宁波市《姚江新区概念规划》所确定的站前商贸区，属于轨道四号线庄桥站辐射区域，也是姚江新区开发建设的重要载体之一。
目前，在外部环境作用力的驱动下，宁波市轨道四号线建设启动在即，与此同时，宁波市江北区启动“TOD理念下城市开发建设体制专向改革”，庄桥火车站周边地块亦被确定为四个试点项目之一。
鉴于地块江北区区委、区政府对基地建设及TOD理念的殷切期望，江北区规划局、江北区铁路建设办公室委托编制本概念性城市设计，提出基于TOD理念的概念性空间设计方案，并就“TOD”规划理念在本地块实施的可行性进行展望分析。
图1、区位图图2、周边用地2、庄桥火车站周边地块现状概括庄桥火车站周边地块具体规划范围西至海川路，江北大道；南至环城北路，东北两侧以规划路为界，现状用地以工业用地为主，地势平坦，区位也有一定的优越性，非常适宜开发建设。
TOD是一种以公共交通为导向的城市规划手法，提倡紧凑、混合用地布局和公共空间。
在中国目前快速城市化的发展背景下，清晰的了解TOD理论的完整内涵和价值对于解决我国当前大城市无序扩张所带来的拥挤和环境问题尤为重要。
我要讲的一共分为四个部分，通过分析我国现状，引出TOD理念，对TOD相关概念进行辨析，最后通过分析优秀案例并结合中国的背景，对TOD中国化的应用进行探讨。
Part1 现状分析引言：近年来，……问题。
【城市土地利用与城市交通之间存在着一种客观的互动反馈关系,城市空间形态在不同交通系统的影响下会表现为“步行城市”、“轨道城市”或“汽车城市”等不同形态。
下面将要讲到的TOD是一种基于“交通一土地利用”互动关系的土地开发创新模式。
】从……公共交通体系。
【国外研究和实践表明,它能有效提高城市整体效率,是一种较为理想的城市土地开发模式,能为实现我国城市空间的有序增长,为城市化、郊区化和机动化的同步进行提供一条有效的途径。
】上图是选取了35个城市为对象，统计分析得到35个城市的建成区面积以及上班平均花费时间的折线图。
（来源：2010中国新型城市化报告）花费时间长的为：北京广州上海深圳天津，西宁最短。
超过30min上班时间的有15个城市。
从折线图也可以看出建成区面积与上班平均花费时间变化趋势大致相同，说明建成区越大，上班花费时间越长，表明就业、居住的空间分布很不均衡（单中心城市结构具有很强集聚效应，中心低价高，居民住在城市边缘，单中心城市结构给交通带来巨大压力）城市公共交通发展需求分析1 城市发展需求层面城市的集聚和扩散同时存在。
一方面,随着产业结构的调整和经济的飞速发展，大量人口、产业等要素向城区集聚，城市功能不断壮大；另一方面，由于中心城区的用地趋于饱和，这类城市必须向外寻求新的发展用地，并通过建立新开发的工业区，形成新的人口集中地及新城区。
城市的过分集聚和无序蔓延给城市带来一系列新增的交通、环境、生态等问题。
TOD模式在实际操作中存在的问题及建议作者：钟蕊来源：《财经界·上旬刊》2020年第04期关键词：TOD模式开发轨道交通当前中国城市人口集聚，交通资源稀缺，众多城市纷纷建设地铁，以缓解日趋严重的交通拥堵难题。
一方面，各地政府多采用以财政资金作为项目资本金投入、利用银行贷款融资的建设模式，政府往往难以负担高昂的轨道交通建设成本;另一方面，由于政府及軌道公司对轨道交通建设的认知多停留在解决城市交通拥堵的层面，未能将轨道交通建设与城市建设发展充分结合，也使得轨道交通建设所带来的沿线空间增值收益又不能较好转化为政府相关收益，不能反哺城市轨道交通的建设，难以形成健康的可持续发展局面。
对此，一些先行城市（如北京、上海、广州、深圳、武汉、南京、西安等）开始探索和实践以TOD模式（Transit-Oriented ;Development）进行轨道交通的规划、建设。
（一）能够加速区域成熟推进利用TOD模式对地铁沿线站点、场段周边土地结合城市区域发展进行统一规划、一体开发。
通过科学规划区域内各类房地产开发体量和业态配比，打造示范性社区，吸引大量房地产开发商，特别是具有前瞻性、有实力的优质开发商的关注，从而带来高品质的开发理念，加速区域推进，提升区域的知名度和影响力。
（二）能够涵养地铁客流TOD模式能吸引城市人流向站点周边集聚，可快速提升站点周边地块的商业氛围和居住人口，尤其是换乘站及城市商业组团等人流量众多的地点，既能为线路运营涵养大量客流，获取较可观的运营收入，也可利用物业开发增加辐射范围内的居住及工作人口，缓解前期线路运营客流少的运营压力，减少轨道公司运营资源的浪费。
（三）能够加速产业发展和增加税收TOD模式下，住宅、写字楼、商业、酒店等多种物业形态并存，合理配比，将逐步形成新社区中特有的产业聚集效应，从而进一步加速区域产业发展，进而增加政府税收收入。
（四）能够提高轨道公司收益轨道公司在不违背国家相关法律法规的前提下，经政府授权批准，可通过参与地铁沿线站点、场段周边土地整理收储、建设开发销售等，获取土地一、二级开发利润，并将其投入到轨道交通建设中，从而降低资金压力，弥补运营亏损，反哺城市轨道交通建设，减少政府财政支出。
TOD模式浅析摘要：近年来，我国公共交通系统的发展日新月异，各种各样的新型交通方式涌现，地铁、高铁、轻轨、城轨、APM、BRT等，名目多种多样，规模之庞大已达到世界第一。
伴随着交通网络的飞速发展，国内庞大的人口也进行着更为复杂又便捷的流动。
作为建筑设计行业的从业人员，我们也逐渐的认识到，公共交通对城市规划以及建筑设计的影响越来越大，也有越来越多的人研究这个问题。
关键词：TOD；公共交通；规划；建筑1.TOD的概念关于TOD的概念，Transit-Oriented-Development是“以公共交通为导向”的开发模式。
这个概念由新城市主义代表人物彼得·卡尔索尔普提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。
其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800m(5—10分钟步行路程)为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。
TOD是国际上具有代表性的城市社区开发模式。
同时，也是新城市主义最具代表性的模式之一。
目前被广泛利用在城市开发中，尤其是在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。
2.交通系统的分析2.1地铁地铁作为交通工具，已经有150多年的历史了。
世界上第一条地铁诞生于英国，1843年设计，1853年开始建造，1863年才正式运营。
中国大陆首条地铁系统是北京地铁，建于1965年，竣工于1969年，试运营于1971年1月。
也就是说，我国已有50年的地铁运营经验，但实际上地铁的大发展却是在最近10来年。
自2000年以来，随着地铁技术的完善，中国轨道交通不管是从技术上还是里程上，都已经处于世界领先的位置。
TOD模式下的站城一体化设计策略初探摘要：随着我国整体经济水平的不断提高，以及城市化进程的不断加速，轨道交通的建设正处于白热化的时期。
因此，对交通枢纽和周围地块进行一体化开发具有重要的理论和现实意义。
文章结合 TOD理念和站—城一体化策略的引导，结合某站前区的规划，详细分析了站城一体化的设计策略，以期推动轨道交通枢纽的建设现代城市发展的需求。
关键词：TOD模式；站城一体化；设计一、TOD模式的相关内容概述1.1 TOD模式的特点以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）是规划一个居民区或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式引，从最初的观念产生到应用，有三大特点：土地综合利用，高密度建筑以及舒适的空间设计；其优势在于突破了各职能相互独立的僵化状态，形成了多样化、安全的生活与工作环境；高密度建筑在城市公交车站周围的土地密集建设主要依靠用地的密度和强度来控制，而高密度的建筑可以改变城市因低密度建筑而造成的城市扩张，从而使土地资源得到最大化。
1.2 TOD的功能及设计要点TOD理论认为，在轨道站点附近，城市应当支持那些能够发展的区域，并形成一个具有自己的步行和公共空间的城市网络。
成功的 TOD项目应当在这些区域内形成多种功能，例如：商务；办公场所等，使地区更为安全便捷，居住与工作更为舒适；TOD的主要作用包括：改善环境质量的机动选择、行人导向设计、可选择的郊区生活、促进邻里的复兴、公共安全的保障以及公共公共设施的供应。
以地铁车站周边土地开发为例，根据其所在城市的地理位置，TOD可以选择位于新开发区域，也可以选择位于老城区。
利用多功能用地，可以增强区域的生机，提高土地的价值。
TOD的影响范围取决于车站的种类和所处的城市，一般十分钟左右的距离是最好的。
而各功能空间的发展密度与强度，则要根据其周围的具体环境，选择合适的发展方式。
二、站城一体化的相关内容概述2.1站城一体化的概念“站城一体化”是将轨道交通与城市发展有机地结合起来的一种新型的城市布局方式。
TOD理念在我国城市的适用性分析——以福州市为例冯枫【摘要】作为一种需求抑制型或者需求诱导型的交通供给和土地开发策略，TOD理论强调土地的综合利用以及集约化发展，其本质在于通过交通基础设施引导城市合理空间布局的形成，实现土地利用与交通方式的协调发展。
国内关于TOD的相关研究大多是在对国外案例考察的基础上，进行理论和应用的陈述，真正接受TOD理念并加以成功应用的城市为数甚少。
本文就是在上述背景下，旨在深刻剖析TOD理念内涵，结合我国城市交通现状和外部环境，以福州市为例，对比分析国内外城市对于TOD理念在实践条件、实施目的上的差异，并在此基础上总结出TOD理论在我国城市实践的适应性。
【关键词】TOD理念；交通与土地利用；规划设计；福州1前言近年来经济持续迅速增长、城市化进程的加速、郊区化和汽车化势头的加强，导致在城市空间扩展过程中引起了很大的混乱。
传统交通方式向汽车化出行的逐渐转变，使得各种交通问题和城市用地矛盾凸现出来，从而引发了低效的土地使用以及交通拥挤等各种问题。
我国优先发展紧凑型城市、实现资源节约型增长以及公交优先的国策有利于依托公共交通方式实现城市的扩展。
道路规划和布局、轨道交通模式以及快速公交系统对于城市的结构和发展模式具有深远的导向作用，既有正面的也有负面的。
为了实现土地开发利用与公共交通系统之间的良性互动，实现城区经济、社会和环境的和谐发展，有必要及时针对现状存在的问题，借鉴国外城市30余年TOD发展的经验和教训，展开国内大城市公交导向型开发的深入研究。
以福州为例，作为东南沿海地区的主要省府城市之一，福州市和其他许多城市一样，也处于快速的城市化进程中，城市人口迅速增加，城市边界不断扩展。
规划和决策者已经认识到城市的无序蔓延所带来的各种问题，试图探求城市总体规划、交通规划和土地利用之间平衡互动的机理，为福州的交通建设及城市发展谋求出路。
2TOD模式理念内涵及特征剖析2.1TOD概念及TOD理念内涵TOD，简称以公共交通为导向的发展策略，其创始人是美国设计师Peter Calthorpe，该理论诞生于20世纪80年代。
TOD是什么？怎么玩转T0D?在前几期城市更新专题内我们提到过浙江的城市更新是以一种“未来社区”的概念来推行，其中，在未来建筑场景中提到推广TOD布局模式。
在10月22日第九届GBE商业综合体高峰论坛上，也单独把TOD列出来进行剖析。
可见，TOD涉及到的产业方方面面，这一期，我们浅谈一下TOD是什么。
TOD，即以公共交通委导向的开发模式，以公共交通为中心，建立起半径400-800米不等的中心广场，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住一身的“混合用途”。
TOD被正式推进了地产开发商的视野，在面临寸土寸金、寸土难求这一背景的房企来到了存亡之际，TOD理念可应用于城市重建地块、填充地块和新开发土地无疑是为众多房企开了一扇门，但门槛的高度或许也会让很多房企望而却之。
一、TOD政策2012年10月国务院印发《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，明确提出了加强公共交通用地综合开发，对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发，收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损的战略举措，将城市轨道交通的物业发展提升为国家政策层面。
2014年7月，国务院办公厅印发《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》，针对铁路用地及站场毗邻区域土地综合开发利用提出了一系列实施原则和指导措施。
这些都为轨道物业的发展带来了新的契机。
2014年11月，国务院发布《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》提出，“鼓励按照多式衔接、立体开发、功能融合、节约集约”的原则，对城市轨道交通站点周边、车辆段上盖进行土地综合开发，吸引社会资本参与城市轨道交通建设”。
2015年12月住房城乡建设部印发《城市轨道沿线地区规划设计导则》，为进一步加强和改进城市轨道沿线地区规划设计工作，推进轨道交通与沿线地区地上与地下整体发展，促进轨道交通建设与城市发展相协调，提高轨道交通运营效益提供了规划指导。
2018年7月国务院发布《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，对新形势下我国城市轨道交通规划建设工作作出部署，针对规划建设中出现的问题进行规范管理，提出重视轨道交通与城市功能的结合。
试析TOD理念下的城市设计【摘要】TOD理念是一种关于城市发展的新思路，旨在通过提倡交通与土地的紧密联系，实现城市的可持续发展。
本文将从TOD理念的起源和核心理念入手，分析其在城市设计中的应用和对城市设计的影响，并通过实践案例展示其实际效果。
通过对TOD理念的深入探讨，我们可以发现其对于城市规划与设计的启示，帮助我们构建更加现代化、便利化和环保的城市发展方向。
【关键词】TOD理念, 城市设计, 城市规划, 城市交通, 可持续发展, 市中心化, 公共交通, 实践案例1. 引言1.1 引言在当今城市化进程快速发展的背景下，传统的城市设计模式已经难以满足日益增长的人口和交通需求。
交通导向发展（Transit Oriented Development，简称TOD）理念逐渐受到重视。
TOD理念强调以公共交通为核心，通过合理规划和设计，创造更为便捷、宜居和可持续的城市环境。
TOD理念的提出，旨在解决城市发展中的诸多问题，并实现城市可持续发展的目标。
深入探讨TOD理念在城市设计中的应用及其对城市发展的影响，对于推动城市建设和提升居民生活质量具有重要意义。
接下来将从TOD理念的起源、核心理念、在城市设计中的应用、对城市设计的影响以及实践案例等方面进行详细分析和探讨。
2. 正文2.1 TOD理念的起源TOD理念的起源可以追溯到上世纪70年代的美国。
当时，城市面临着日益严重的交通拥堵问题，同时城市发展也呈现出碎片化和单一功能的特点。
为了解决这些问题，学者们开始提出一种新的城市设计理念——Transit-Oriented Development，即交通导向发展。
TOD理念的提出是为了将公共交通系统和城市设计结合起来，通过密集的、多功能的城市开发模式，构建一个可持续发展的城市。
在TOD理念中，公共交通系统被视为城市发展的核心，围绕公共交通节点展开城市设计，使居民能够便利地使用公共交通出行，减少对私人汽车的依赖，从而减少交通拥堵和环境污染。
TOD理论与案例分析TOD（Transit-Oriented Development，公共交通导向型发展）是一种城市发展理念，强调在城市规划和设计中将公共交通系统作为中心，以便提供便利的交通接入，并促进可持续发展和人们的生活质量。
TOD的目标是通过建设紧凑、混合用途的地区，减少对私人汽车的依赖，并鼓励步行、自行车和使用公共交通工具的人们。
TOD是研究者和城市规划师们在20世纪90年代后期开始关注和研究的。
它是对以往城市规划中汽车为中心的发展模式的一种回应。
传统的城市规划通常以低密度的居住区、商业区和办公区为特征，这导致了城市扩张、交通拥堵和环境问题。
TOD的成功离不开一个完善的公共交通网络。
TOD区域通常由火车、地铁、有轨电车或公交车等交通系统组成，使人们能够便捷地进出这些地区。
此外，TOD还鼓励步行和骑自行车，提供相关的基础设施和设备，例如步行道、自行车道、停车场和自行车存放处。
这些措施都有助于减少汽车使用，并改善空气质量。
一个成功的TOD区域应该是紧凑和混合用途的。
紧凑的区域可减少人们的交通需求，因为他们可以步行到所需的设施和服务。
混合使用的地区具有不同类型的建筑，例如住宅楼、商业建筑和办公楼，这使人们可以在需要时找到一切。
此外，一个成功的TOD区域还应该是人性化的，提供良好的公共空间，例如公园、广场和购物中心，以提供人们社交和休闲的场所。
以下是一个TOD案例分析：市中心TOD项目是一个典型的TOD案例，位于国的一个大城市。
这个项目由政府和私营部门共同合作开发，旨在提供一个可持续发展和便利的交通解决方案。
在该项目中，政府建设了一条地铁线路，连接市区的主要商业中心和住宅区。
地铁站周围规划了一个紧凑的混合用途区域，包括住宅楼、办公楼、商业建筑和公共设施。
这些建筑物都是紧凑和高密度的，以确保人们能够步行到附近的设施和服务。
除了地铁站和建筑物外，该项目还构建了步行道、自行车道和公共交通站点，以提供便捷的交通接入。
浅谈 TOD在中国中小城市中的实践摘要：本文结合两个位于佛山市的一小一大TOD实践案例，以从事TOD研究和具体实践工作者的角度浅谈TOD在中国中小城市中的发展现状、问题及相关思考。
关键词：TOD；实践；交通规划;众所周知，经典的TOD( transit-oriented development)围绕大容量公交站点开发模式，起源于美国，其主要目的是为了防止美国城市郊区的低密度蔓延式开发。
实践证明，TOD模式对于促进公交出行，减少小汽车使用，抑制蔓延式土地开发具有非常好的效果。
我国从2000年开始，广泛开展了对TOD模式的研究和实践。
对TOD理念如何与我国当前阶段的城市特征相结合，也做了大量的研究和探索。
在实践中，中国TOD的实施背景也体现出了其自身的特点：中国TOD开发范围内城市人口多，土地使用性质复杂，传统的TOD模式并不一定适用于如此大规模开发的城市发展。
鉴于此，对于中国的TOD实践，不仅需要引入理念，还须创新理念。
同时，更需强调中国城市开发的适应性，融入到中国现行的城市规划体系中，从规划编制实践和规划实施管理等方面全方位探讨TOD的做法。
近些年，各大城市众多的TOD项目实践，因特网等多信息渠道上相关图文信息一应俱全，本文不作简单的罗列和赘述，就结合两个TOD项目开发实例，对存在问题及解决思路，浅谈吾之所见，以期同仁指正。
1.TOD在佛山TOD概念得以在拥有地铁的城市中，短时间获得大众的熟知和青睐，得益于房地产开发商在营销造势期间，“TOD地铁上盖物业”一词的高频使用。
以下，笔者结合熟知的佛山市一大一小TOD实践案例，以小见大展现TOD在中国佛山的发展现状。
1.实例分析（一）南海越秀星汇云锦（桂城地铁站上盖物业）南海越秀星汇云锦是越秀地产在佛山开发的TOD综合体项目，越秀星汇云锦地处南海桂城核心，位于南海大道与南桂东路交汇处。
项目规模达30万平方米，为广佛地铁一号线与佛山地铁三号线交汇的唯一地铁上盖综合体。
针对TOD 理论与开发的工作要点分析王又可发布时间：2021-08-30T05:02:43.571Z 来源：《建筑学研究前沿》2021年9期作者：王又可[导读] 伴随着我国城市化进程的不断加快，大量的人口涌入城市，导致城市出现了用地紧张、交通拥堵、通勤效率低等城市病。
现行主流的解决方案之一是依托高运量的轨道交通建设一个高密度、集约化的 TOD 建筑群来缓解现代都市的城市病问题。
王又可上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司 200125摘要：伴随着我国城市化进程的不断加快，大量的人口涌入城市，导致城市出现了用地紧张、交通拥堵、通勤效率低等城市病。
现行主流的解决方案之一是依托高运量的轨道交通建设一个高密度、集约化的 TOD 建筑群来缓解现代都市的城市病问题。
关键词：TOD 理论；前期工作要点；轨道交通1 TOD 理论的概述自从城市引入了轨道交通之后，地铁俨然已经成为了一个城市当下最重要的基础设施之一，并且也成为了城市发展的一个最基本的要素。
地铁的出现促使城市的空间布局及功能形态有了新的变化。
快速而有效的交通促使城市范围沿着地铁线路的敷设不断向外扩张，沿着线路也出现了大大小小的 TOD 项目。
TOD 其实不是一个单词，而是一个词组的缩写，它的全拼是 transit-orienteddevelopment，中文意思是以公共交通为导向的城市发展模式。
TOD 发源并兴起于上世纪 90 年代初的美国，希望解决由于大城市无限制蔓延、城市人口向郊区迁移、土地利用的密度降低、城市密度趋向分散化，从而带来的城市中心地区衰落、社区纽带断裂以及能源和环境等方面的一系列问题。
TOD 的宗旨是以轨道交通站点为中心，以 400～800m（约 5～10min 步行路程）为半径进行高密度开发，形成同时满足居住、工作、购物娱乐、出行、休憩等需求的多功能社区，实现生产生活生态高度和谐统一。
TOD 项目指以距离公共交通 5～10min 步行路程为开发半径；集合商业、办公、住宅等全业态开发，打造一个城市中心，营造人气千万、出行高效、时尚、繁华、多元的生活场景。
基于TOD发展理念推动轨道交通综合开发项目的思考发布时间：2022-08-30T01:25:11.758Z 来源：《建筑创作》2022年第1月第2期作者：张奇瑞周瀚韬夏臣芝[导读] 随着我国新型城镇化进程的不断加快，轨道交通现已成为现代大城市城市发展和市民生活不可或缺的组成部分张奇瑞周瀚韬夏臣芝（中铁二院重庆勘察设计研究院有限责任公司，重庆，400023）摘要：随着我国新型城镇化进程的不断加快，轨道交通现已成为现代大城市城市发展和市民生活不可或缺的组成部分，依托轨道交通建设推进沿线TOD综合开发实现以公交为导向的集约紧凑型城市发展模式已成为现阶段新型城镇化高质量发展的关键路径。
围绕“十四五”时期我国轨道交通的建设重点，从参与轨道交通全生命周期运营入手推动规划项目实施，从项目投融资模式入手推动建设项目实施，从市场开发机会入手推动运营项目实施，形成完整的轨道交通TOD综合开发项目推进思路。
关键词：轨道交通；TOD模式；综合开发；轨道投融资；新型城镇化。
0 引言2021年2月，《国家综合立体交通网规划纲要》印发，明确提出“构建以城市轨道交通为骨干、常规公交为主体的城市公共交通系统，推进以公共交通为导向的城市土地开发模式”；3月，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》印发，明确提出“推行功能复合、立体开发、公交导向的集约紧凑型发展模式”，将以轨道交通为提托的TOD开发模式推向了新的高度。
“十四五”时期，随着新型城镇化战略的进一步深入实施，多层次轨道交通将在城市群、都市圈、大中小城市及小城镇协调发展的城镇化格局中发挥更为重要的作用，为推动轨道交通TOD综合开发项目创造巨大的市场机遇。
1 TOD模式的内涵和国内发展趋势1.1 TOD模式的内涵TOD（Transit-Oriented Development）模式，即以公共交通为导向的土地开发模式。
第二次工业革命以来，尤其是二战结束以后，经济社会的快速发展促使欧美国家城镇化进程不断提速，城市人口不断增加，并引导城市空间不断扩张，伴随着私人小汽车的应用普及，中心城区环境品质不断降低，交通拥堵等大城市病也随之而来。
规划设计徐志焕，葛 会（宁波市轨道交通集团有限公司地产开发分公司，浙江宁波 315111）第一作者：徐志焕, 男, 统计师引用格式：徐志焕, 葛会. 以城市轨道交通TOD 开发带动城市更新策略研究—以宁波市为例[J]. 现代城市轨道交通, 2024(04): 9-15. XU Zhihuan, GE Hui. Research on urban renewal strategy driven by urban rail transit TOD development - Ningbo city case study[J].Modern Urban Transit, 2024(04): 9-15.DOI:10.20151/ki.1672-7533.2024.04.0021 引言城市更新是城市发展的必然产物，当城镇化推进到摘 要：在土地存量时代，城市更新应注重城市空间拓展及结构优化。
城市轨道交通TOD 开发模式能够将城市轨道交通规划建设与沿线的土地利用开发结合起来，使二者相得益彰。
为探究城市轨道交通TOD 开发如何在强调沿线土地高强度开发、协调开发主体复杂性、强化历史文化等特色价值挖掘与利用等理念及特征的同时引导城市更新，文章以宁波市为例，针对宁波市轨道交通TOD 开发模式开展案例研究，在分析其以城市轨道交通TOD 开发带动城市更新的实施策略及瓶颈的基础上，从开发主体、开发模式、资金保障、政策支撑等方面提出相应对策及建议，以期更好地推动城市轨道交通TOD 开发，将轨道引领城市发展落到实处，助力城市更新，改善城市面貌，并为其他城市的相关实践提供参考和借鉴。
关键词：城市轨道交通；TOD 开发；城市更新；策略；宁波市 中图分类号：TU984一定阶段后，城市开发建设方式和经济增长方式都将发生转变，逐步由增量开发转变为存量更新。
2022年，我国的城镇化率已达到65.22% [1]。
预计我国将在“十四五”期间迎来城镇化由高速推进向逐步放缓的“拐点”[2]。
2000m432529468lTOD理念在城市设计中的应用及其实施困境探讨——以宁波市庄桥火车站周边概念性城市设计为例刘慧军，陈哲，龚柯立摘要：本文以宁波市庄桥火车站周边概念性城市设计为例，介绍了基于TOD理念的城市设计策略，进而结合案例就TOD理念在我国实施时所面临的现实困境进行分析，提出TOD理念的实施需要着眼于宏观思维；需要落实于微观细节；需要破解法律、法规等政策壁垒；需要面对观念认识的不足和协调机制的缺乏。
希望为我国城市进行TOD开发提供较为全面的参考价值。
关键词：TOD 城市设计规划政策规划法规1、引言伴随经济社会的快速发展和私家车的普及，城市无序蔓延、交通拥堵、环境污染等一系列矛盾成为各大城市不得不面对的现实问题，现代城市亟须一种绿色的可持续发展模式。
在这一背景下，公交导向发展（TOD: Transit-Oriented Development）的理念逐渐为规划学术界及城市管理者所熟悉和认同，并形成了以香港、东京为代表的典型城市案例。
人们希望通过采用TOD模式整合土地利用，引导用地集约化、提高公交竞争力，进而为城市提供更多的绿地和更好的生存空间。
庄桥火车站区域位于宁波市湾头区块西北，姚江新区东侧，用地面积约70公顷。
基地是宁波市《姚江新区概念规划》所确定的站前商贸区，属于轨道四号线庄桥站辐射区域，也是姚江新区开发建设的重要载体之一。
目前，在外部环境作用力的驱动下，宁波市轨道四号线建设启动在即，与此同时，宁波市江北区启动“TOD理念下城市开发建设体制专向改革”，庄桥火车站周边地块亦被确定为四个试点项目之一。
鉴于地块江北区区委、区政府对基地建设及TOD理念的殷切期望，江北区规划局、江北区铁路建设办公室委托编制本概念性城市设计，提出基于TOD理念的概念性空间设计方案，并就“TOD”规划理念在本地块实施的可行性进行展望分析。
图1、区位图图2、周边用地2、庄桥火车站周边地块现状概括庄桥火车站周边地块具体规划范围西至海川路，江北大道；南至环城北路，东北两侧以规划路为界，现状用地以工业用地为主，地势平坦，区位也有一定的优越性，非常适宜开发建设。
但就TOD理念下的开发模式，特别是高强度的开发模式，基地还面临一些问题，主要体现为：（1）基地位于城市产业区块边缘，规划范围及周边现状用地以产业用地为主，片区无力吸引大量的消费与就业人口，城市发展尚不足以支撑高强度开发。
（2）基地周边区域的学校等公共配套设施服务能力已接近饱和，基地进行高强度开发所带来的公共服务设施需求，还需要整体谋划。
（3）基地的开发价值取决于未来铁路“庄桥客站”的地位。
虽然铁路“庄桥客站”在未来将承担一定的“宁波南站”客流分流任务，但在短期内其规模及价值尚难以支撑基地的高强度开发。
（4）基地处于机场影响范围之内，建筑高度严重受限。
高强度的开发建设需要机场搬迁之后才能实现。
(5)交通因素是片区目前高强度开发的另一大制约因素，基地外围现状交通通行条件较差，基于轨道交通的TOD模式是基地目前合理的选择，但就高强度开发而言，基地的开发强度仍受限于未来轨道交通的服务能力。
综上所述，就基地目前所处现状而言，选择高强度的TOD模式尚有许多现实困难，且多无法依靠自身设计解决。
本轮设计亦是搁置现状制约因素的情况下，通过概念性的空间设计揭示TOD开发的所面临的现实问题与实施路径，进而探求江北区乃至宁波市实施TOD开发所面临的现实问题。
3、基于TOD理念的概念设计在TOD理念的具体操作实践中，高强度开发、混合土地利用、宜人的步行环境和紧凑的公交服务，被认为是TOD获得公认的四个基本要素。
1为了充分发挥轨道“庄桥站”及铁路“庄桥客站”远期对于片区开发的带动作用，使城市开发与轨道站点建设及火车站建设在用地、交通、空间等方面充分契合，达到高强度开发、集约利用土地之目的，设计提出基于TOD的设计理念的地块方案设计。
3.1、定位为复合新区，强调用地功能的混合轨道“庄桥站”和铁路“庄桥客站”都是交通资源扩散的节点，未来有机会成为城市扩张的发展核，有力地带动片区的发展，作为区域发展的次中心，上位规划强调大量的公共开发项目的介入。
因而，概念设计强调片区功能的混合配制，一是强调居住、商业服务、商务办公等用地功能在空间布局上的混合配置（图3）；二是鼓励片区内土地功能的混合使用，多种用地兼容，达到轨道站点和铁路客站区域紧凑布局的目的；三是将公交、出租车、公共自行车设施紧凑布局于站点周围并尽可能地利用建筑架空空间及建筑屋顶空间，减小交通设施用地面积所占的比例，打造公交换乘枢纽；四是强调建筑功能的混合，单体建筑融合停车、商业、公共配套、底层公共空间等多种功能。
将幼儿园、社区服务中心等中小型公建项目布局于住宅周围，利用低层建筑裙楼的屋顶空间，集约化利用土地，构筑屋顶公共活动平台（图4）。
图3、用地规划图图4、总平面图1TOD 模式下城市轨道交通站点地区规划设计实践探索—以广珠城际轨道“中山站”片区规划设计为例3.2、充分利用交通资源，打造为一体化的综合体概念设计将轨道庄桥站和火车站整体打造，强调整体开发、整体设计的一体化方案，体现为功能布局、交通组织的垂直布局和系统化的裙房设计。
（图5、6、7）3.2.1强调功能布局、交通组织的立体化垂直设计首先，轨道“庄桥站”和铁路“庄桥客站”都存在交通量大、流线复杂的问题，为了合理解决人流、公交车、出租车、私家车等流线交织问题，实现人车分离，提升步行舒适性，有必要组织立体交通网络；其次，为了充分利用黄金地段的商业价值以及解决自身大量的停车需求，概念设计根据自身特点将商业空间和停车空间向地下拓展，形成发达的地下空间系统；再者，片区铁路客站有大量的短时交通流与过境交通需求，为解决基地东西向的交通贯通问题和庄桥客站进出站交通问题，基地需要构筑跨越铁路、连接东西两侧片区的高架机动通道。
3.2.2强调系统化的裙房设计一方面，概念设计将轨道“庄桥站”和铁路“庄桥客站”作为一体化综合体设计的裙房系统包括了停车、售票、等候等车站功能及多层停车库、购物中心、会所、超市、商业服务等社区功能；另一方面，铁路“庄桥客站”拥有售票、候车等完整的车站功能，拥有相对独立的火车站站前系统。
概念设计设计中将火车站站前系统和周边商业办公建筑连接成片，将站前裙房系统和周边各个住宅底层连接成片，从而使其整体成为容纳多种城市功能的综合性实体。
图7、鸟瞰图图8、地下二层平面示意3.3、高强度集约开发，以站点为中心呈圈层式递减较高的开发强度是TOD理念的基本特征之一，一方面是为了满足土地开发效益的要求，充分利用轨道站点和公交站点的巨大人流量，另一方面也是为了轨道交通运营的需要，站点区域高强度的开发也可以为轨道交通线路带来更多客流，在客观上也会推动公交优先战略的实施。
概念设计没有纠结于现状交通、机场限高等影响高强度开发的制约因素，而是在搁置现状制约因素的前提下，假设合理的开发强度。
由此规划形成三个层次的开发圈层，分别为第一圈层“轨道综合开发片”、第二圈层“商住混合片”和第三圈层“铁路建设片”。
其中第一圈层“轨道综合开发片”位于轨道庄桥站点400m以内范围，是以轨道“庄桥站”和铁路“庄桥客站”共同构成片区开发的核心圈层，这一片区是片区建筑的导向和片区生活的焦点。
作为轨道站与和火车站紧密联系的“车站综合体”，其开发强度最高，容积率约5-8，用地性质以商业用地为主导，集购物中心、金融办公、宾馆酒店、住宅公寓、站场配套交通设施等为主要内容的于一体，实现站点区域土地利用效益最大化。
第二圈层“商住混合开发片”约为距离站点400m半径以外范围内，用地性质以商住混合为主，包括居住、商业零售、商务公寓、酒店用地等功能。
商住混合开发强度居中，其中混合用地容积率介于3-5之间，居住用地容积率约3.0左右。
第三圈层“铁路建设片”考虑铁路庄桥站的管理权限和不确定因素，概念设计主要将其作为预留用地对待，重点考虑其与“轨道综合开发片”的对接关系。
图5、鸟瞰图图6、鸟瞰图3.4、步行与公交优先，建立站点区域绿色交通体系步行舒适和换乘便捷是TOD开发模式的重要特征，都属于绿色交通体系的范畴。
步行的舒适性和公交换乘的便捷性可以促使更多的市民来乘坐轨道交通，对轨道交通的运营、轨道周边的城市开发建设具有积极的影响。
概念设计亦强调绿色交通体系的规划。
3.4.1强化步行系统的规划设计采用“地下通道+地面步道+空中廊道”的空间组织方式，用步行廊道将“轨道综合开发片、商住混合片和铁路建设区”紧密地联系在一起，形成一个以轨道站和火车站为核心的步行系统，增强步行的舒适性。
首先，通过地下通道将火车站东西广场、轨道站及外围的体育公园等连接，形成快速便捷的地下交通系统，同时，地下通道与地下商业、地下停车库有效地垂直联系，形成完善的地下空间开发体系(图8)；其次，地面层结合公园绿地及滨水岸线形成开放的地面自行车和人行系统，构建适宜步行的街道网络；再次，空中廊道利用架空步行走廊和裙房屋顶连接各区块，进而将规划范围内各个建筑联系起来，同时，步行系统与自行车系统并行，形成人车分流的自行车体系，鼓励非机动车交通。
3.4.2强调公交换乘的紧凑布局通过设置站前综合体架空层，将公交换乘与轨道出入口结合，实现公交与轨道换乘、公交与铁路换乘的无缝对接。
同时，通过增加公交站台密度（站台间距约150米），增加公交的覆盖面，从而增强公交便捷性和换乘舒适性；在空中廊道层面，通过在屋顶平台及住宅建筑的公共层，设置公共自行车的换乘点，实现公共交通的舒适换乘。
（图9、图10）。
图9、地面二层平面示意图图10、断面示意图4、基于案例的思考：TOD在国内实施的关键问题宁波市庄桥火车站周边概念设计在摒弃现状外部制约下的情况下，就基地实施TOD开发模式的可能性，在技术层面提出“复合新区、圈层发展、一体化综合体和绿色交通体系”等基于TOD开发模式的设计理念，但回顾设计过程，TOD开发从概念走向实践不容易，基于文中的案例，实施类似香港、东京的高强度城市开发策略，在城市规划的层面，当前国内多数城市无法回避以下的关键问题与主要障碍。
4.1、TOD的实施需要着眼于宏观思维TOD的核心内容之一是调整城市空间形态，从而整合城市土地利用和公共交通的发展。
作为一种城市开发模式，而非针对局部地块的开发建设思路，TOD的实施需要具有宏观的思维，只有在城市整体空间结构上予以支持，才能将TOD理念落实于个案。
这就需要在明确城市增长边界的前提下下，在宏观层面上界定城市优先开发、高密度开发的区域，明确城市各个开发片区的相对定位、规模。
以宁波市江北区为例，虽然江北区有编制轨道交通的各条线网的专项规划和详细设计，但规划局限于“线”与“点”的层面，缺乏“面”的考虑，对于各个轨道站点的功能定位（商业主导还是居住主导）、开发强度，特别是TOD理念下的功能定位、开发强度，还需要从更广的范围加以考虑。
