卡门漩涡式空气流量计

卡门旋涡式空气流量传感器的工作原理
一、涡流产生
卡门旋涡式空气流量传感器利用了流体在经过特定形状的截面时会产生旋涡的原理。

当空气经过一个圆柱形的传感器时，会形成交替的旋涡，这些旋涡被称为卡门旋涡。

二、信号检测
卡门旋涡式空气流量传感器的核心部分是一个热感应元件，其位于产生卡门旋涡的区域。

当卡门旋涡经过热感应元件时，会改变热感应元件周围的空气流动状态，导致其散热速度发生变化，进而引起热感应元件的温差变化。

这个温差变化可以被转换为电信号，从而检测到卡门旋涡的存在。

三、信号处理
检测到的电信号会进一步被处理，以消除噪音和干扰，提高信号的稳定性。

信号处理部分通常包括放大、滤波、调制等环节，以便更好地识别和测量卡门旋涡的数量和强度。

四、输出信号
经过处理的信号被传输到控制单元，控制单元将根据接收到的信号判断空气流量的大小，并将结果以电信号的形式输出。

输出的电信号可以直接用于驱动仪表盘或控制其他执行机构。

五、计算和控制
控制单元中的微处理器会对接收到的信号进行计算，根据计算结果调整发动机的供油量或气体的供应量，以实现发动机的最佳性能和排放
控制。

综上所述，卡门旋涡式空气流量传感器通过检测卡门旋涡的存在和强度，实现了对空气流量的精确测量。

在汽车发动机控制系统中，这种传感器发挥着至关重要的作用，有助于提高发动机的性能和效率，并降低排放。

卡门涡旋式空气流量计工作原理卡门涡旋式空气流量计，这名字听起来就像是个高科技的魔法工具，其实它就像是一个聪明的小家伙，专门帮我们量一量空气的流量。

想象一下，如果空气是水，那么流量计就像一个水表，帮助我们知道空气有多快地流过。

这个小家伙的工作原理其实挺有意思，咱们就来聊聊。

卡门涡旋的名字源自一个名叫卡门的科学家，他发现了涡旋现象。

说白了，就是当空气流过一个障碍物时，会形成一系列小漩涡。

这个涡旋可真是个调皮的家伙，像极了风中舞动的叶子，时而迅速，时而缓慢。

流量计就利用了这个特性。

空气流过一个特定形状的物体，比如说一个小棒子，哎，你会发现后面会跟着一圈一圈的小漩涡，就像小孩子在池塘里扔石头，溅起水花一样。

当这些涡旋形成后，流量计就开始“计数”了。

每当一个涡旋离开那个障碍物，就像打个招呼一样，流量计就会感知到。

这些小漩涡以一定的频率出现，这个频率和空气的流速成正比。

你可以把它想象成一个数钞机，涡旋越多，流量越大。

流量计就是在这些涡旋中，像个细心的记录员，默默记录着每一圈的到来，最后把这些数据转化成我们能看懂的数字。

说到这，大家可能会想，哦，那这么简单，为什么不早说呢？事情远没有那么简单。

空气流动的情况千变万化，像个小孩子，今天开心明天生气。

这种涡旋也受到很多因素的影响，比如温度、湿度，甚至是周围的空气压力。

就像你在公园跑步，今天的风跟明天的风可能完全不同，这些都得考虑进去。

不过，卡门涡旋式流量计的优点可不少。

它体积小，适合各种场合使用，像是在工厂、汽车、甚至是家里的空调系统里都能见到。

最关键的是，它的测量精度高，反应快。

想象一下，正当你在厨房里做饭，突然空气流量计说，“嘿，流量增大了！”这时候，你就知道要检查一下通风了，避免厨房里闷得像个蒸笼。

还有一个好处就是，这种流量计没有运动部件，所以故障率低，维护简单。

想象一下，家里如果有一个永远都不坏的玩具，哇，简直是个宝贝。

有些流量计需要定期更换零件，麻烦得很，但卡门涡旋式流量计就像个永远不会生锈的铁人，给你省了不少心。

空气流量计种类介绍一、叶片式空气流量计空气流量计的结构简单，可靠性高；但进气阻力大，响应较慢且体积较大二、卡门旋涡式空气流量计所谓卡门旋涡，是指在流体中放置一个圆柱状或三角状物体时，在这一物体的下游就会产生的两列旋转方向相反，并交替出现的旋涡光学式卡门旋涡空气流量计在产生卡门旋涡的过程中，旋涡发生器两侧的空气压力会发生变化，通过导孔作用在金属箔上，从而使其振动，发光二极管的光照在振动的金属箔上时，光敏三极管接收到的金属箔上的反射光是被旋涡调制的光，其输出经解调得到代表空气流量的频率信号。

超声波式卡门旋涡空气流量计在卡门涡流发生器下游管路两侧相对安装超声波发射探头和接收探头。

因卡门涡流对空气密度的影响，就会使超声波从发射探头到接收探头的时间较无旋涡变晚而产生相位差。

对此相位信号进行处理，就可得到旋涡脉冲信号，三、热线式空气流量计1．工作原理当无空气流动时，电桥处于平衡状态，控制电路输出某一加热电流至热线电阻RH；当有空气流动时，由于RH的热量被空气吸收而变冷，其电阻值发生变化，电桥失去平衡，如果保持热线电阻与吸入空气的温差不变并为一定值，就必须增加流过热线电阻的电流IH。

因此，热线电流IH就是空气质量流量的函数。

四、热膜式空气流量计热膜式空气流量计的工作原理与热线式空气流量计类似，都是用惠斯登电桥工作的。

所不同的是：热膜式不使用白金丝作为热线，而是将热线电阻、补偿电阻及桥路电阻用厚膜工艺制作在同一陶瓷基片上构成的。

空气流量计的主要作用是检测发动机的进气量或进气温度，有一些还有检测大气压力。

根据进气量的大小，转换成电信号，到ECU里面运算，跟节气门位置传感器一同控制发动机的转速（喷油时间和点火时间控制）。

空气流量计有多种形式：阀门式（根据进气时推动阀门的开度来检测流量）、卡门漩涡式（根据进气时扰动的气流强度来判断进气量）、热线式（根据进气的空气流过热敏电阻散热来检测流量）、热膜式（根据空气吹过热膜散热而检测进气的流量）、超声波式（根据进气大小干扰超声波来检测进气流量）、真空压力式（根据膜片的移动来检测进气压力）等、、。

空气流量计的工作原理
·空气供给系统组成：空气计量装置（空气流量计或进气压力传感器）、怠速控制阀、补充空气阀、惯性增压进气系统、节气门位置传感器、进气温度传感器等（后两个传感器在下讲介绍）
·空气供给系统功用：供给与发动机负荷相适应的清洁空气，直接和间接计量空气质量，与喷油器喷出的汽油形成最佳混合气。

·较早期空气供给系统（L-Jetronic系统）
·现在用空气供给系统（D-Jetronic系统）
1.翼片式空气流量计
（1）主要件功能
·缓冲片：缓冲室内空气对缓冲片的阻尼作用，使翼片转动平稳
·旁通空气调节螺钉：调节怠速时旁通空气量的大小，从而调节怠速混合气的成分
·电位计：将翼片转动的角度转换为电信号
（2）工作原理
·翼片全关时，没有进气量，产生电压信号最强
·翼片打开时，进气量由小变大，产生电压信号有强变弱
·翼片全开时，进气量最大，产生电压信号最弱
（3）控制电路
·下图为早期凌志ES300发动机翼片式空气流量计，集成有三个元件·空气流量计：VC（电源）、VS（空气流量信号）、E2（接地）·进气温度传感器：THA（温度信号）、E1（接地）
·燃油泵开关
·（视频）
·进气歧管压力越高（真空度越低）→硅膜片变形越大→应变电阻变化越大→电信号放大输出给发动机ECU。

卡门涡旋式空气流量传感器工作原理卡门涡旋式空气流量传感器（Karman Vortex Airflow Sensor）是一种测量气体流量的设备，利用卡门涡旋现象来实现流量测量。

它具有结构简单、准确性高、稳定可靠等特点，在工业自动化、环境监测等领域有广泛的应用。

卡门涡旋现象是指在流体中，当流经具有特定形状的障碍物时，会形成一个周期性的涡旋脱落现象。

这个现象最早由匈牙利科学家卡门在1911年发现并命名。

随着流体流过障碍物，在障碍物后方形成的是一系列交替的涡旋。

这些涡旋脱落成对，并且频率与流体速度成正比。

卡门涡旋现象的频率与流体速度之间的关系被称为斯特劳哈尔数（Strouhal number）。

以下是卡门涡旋式空气流量传感器的工作原理：1.传感器结构：卡门涡旋式空气流量传感器通常由一个固定在管道中心的棒状障碍物和一个位于障碍物后方的压电传感器组成。

障碍物模块通常是一个小孔或细棒，使气体流经时发生涡旋脱落现象。

2.涡旋脱落：当气体流经传感器时，由于障碍物的存在，会在障碍物后方形成周期性的涡旋。

涡旋的脱落频率与气体的速度成正比。

3.压电传感器：位于障碍物后方的压电传感器被用来检测涡旋脱落的频率。

涡旋脱落会对传感器施加周期性的压力变化，使传感器产生相应的电信号。

4.信号处理：传感器输出的电信号经过放大、滤波等处理，然后交由信号处理器进行数字信号处理和计算，以获得精确的气体流量值。

5.测量结果：根据斯特劳哈尔数与流体速度之间的关系，利用传感器输出的信号，可以计算出气体的流速和流量。

通过与标定曲线或经验公式相结合，可以获得准确的气体流量值。

总之，卡门涡旋式空气流量传感器利用卡门涡旋现象来测量气体流量。

传感器通过检测涡旋脱落的频率，转化为电信号，经过信号处理后得到气体流速和流量。

该传感器具有结构简单、准确性高、稳定可靠等优点，在工业自动化、环境监测等领域有着广泛的应用。

电控发动机期中考试卷及答案1《电控发动机维修》期中考试试卷姓名学号分数______⼀、填空题（49分）1、电控发动机是⾼科技在汽车上的应⽤，是汽车技术和电⼦技术相结合的产物。

它利⽤安装在发动机上的各种，将不同的转换成，由电脑，即对其进⾏集中控制，使发动机具有良好的动⼒性、、和稳定的怠速。

2、的作⽤是接收到各种传感器的信号电压后，迅速分析、⽐较、计算，确定最佳的喷油、点⽕时刻和满⾜发动机运转状态的燃油喷射量，并输出指令控制执⾏器。

3、当电流通过放在磁场中的霍尔半导体基⽚，且电流⽅向与磁场⽅向时，在垂直于电流和磁场的霍尔半导体基⽚的⾯上，便可产⽣⼀个与电流⼤⼩和磁场强度成正⽐的电压。

4、节⽓门位置传感器是将节⽓门打开的信号转换成。

有和两种形式。

5 、燃油供给系统主要是由、、、和、、组成。

6、为减⼩汽油在管道中的脉动，有的电控发动机安装。

7、的作⽤是将汽油从油箱中吸出，供给燃油系统⾜够的具有规定压⼒的汽油。

系统油压⼀般为。

8、⽔温传感器接通点⽕开关，电控单元⾸先通过固定电阻输出⼀个V或12V的参考电压；当⽔温低时，热敏电阻的阻值，电路中的电流变⼩，固定电阻上的电压降较⼩，因此电控单元检测到的信号电压。

根据此信号，ECU将适当增⼤喷油量，满⾜发动机低温浓混合⽓的要求。

随着⽔温的增⾼，热敏电阻的阻值逐渐，电路中的电流，固定电阻上的电压降逐渐，因此电控单元检测到的信号电压逐渐，根据此信号，ECU将适当喷油量。

9、喷油器的喷油量取决于三个因素: 、和、。

实际仅取决于。

10、电控单元能够对传感器输⼊的信号进⾏、、。

11、电磁感应式发动机转速传感器具有套信号发⽣系统，即具有⼀个凸起的转⼦，信号线圈、，以及具有24个齿的转⼦、 Ne 信号线圈。

12、电控点⽕系统有有分电器点⽕和分电器之分，其中⽆分电器点⽕⼜可分为点⽕和点⽕。

13、爆震传感器的作⽤是⽤来检测发动机⼯作时的情况，并将其转变成为信号，输送到，电控单元根据爆震传感器的信号发出指令，控制初级电路的通断，调整。

卡门旋涡式空气流量计的检测卡门旋涡式空气流量计用于丰田凌志LS400、三菱、现代等轿车上.凌志LS400的卡门旋涡式空气流量计电路如图2-25所示.图2-25 卡门旋涡式空气流量计电路图丰田凌志LS400用万用表欧姆档测量THA和E2之间的电阻,如图2-26所示,0℃时约为4～7kΩ；20℃时约为2～3 kΩ；60℃时约为～kΩ.图2-26 空气流量计端子与测量检查进气温度传感器的信号电压,20℃时信号电压为～；60℃时为～.当发动机转速高于300r／min时,空气流量计5s没在输入信号,发动机就失速,故障部位可能是ECU与空气流量计之间的线路、空气流量计或发动机ECU,可按以下步骤检查：①打开点火开关,发动机不起动,测量流量计端子Ks和E2之间的电压,应为～.发动机运转时,输出电压应为2～4V脉冲电压信号.进气量越大,电压越高.若输出电压正常,则应检查或更换ECU；如不正常,转下一步.②检查流量计至ECU之间的线路是否正常.③拔开流量计连接器插头,测量端子Vc和E2之间的电压,应为～.若不正常,应检查或更换ECU；若正常,应更换空气流量计.五进气歧管绝对压力传感器的检测进气歧管绝对压力传感器种类很多,其中电容式和半导体压敏电阻式进气压力传感器在当今发动机电子控制系统中应用较为广泛.压敏电阻式进气压力传感器的信号是电压型的,电容式进气压力传感器的信号是频率型的. 进气压力传感器都是3线的,一根电源线,一根信号线,一根接搭铁线.拔开进气压力传感器的插头,接通点火开关,电源线的开路电压约+5V.用万用表检测时因信号类型不同,应选用不同的档位,电压信号选用直流电压档,频率信号选用频率档. 丰田车进气压力传感器电路图如图2-27所示,它输出的是电压信号,用万用表检测的方法如下：图2-27 进气压力传感器电路丰田接通点火开关,端子VC和E2间的电压应当是～.ECU端子PIM与E2之间的信号电压应当是～,发动机怠速时信号电压约左右,随着节气门开度的增加,信号电压应上升,真空度与电压信号关系应符合图2-28所示的关系.图2-28真空度与信号电压关系丰田拆下进气歧管处的真空软管,并接在真空枪上,接通点火开关,用真空枪对传感器施以～的负压,端子PIM与E2间的信号电压应符合表2-7的标准值.表2-7 不同真空度下的标准进气压力传感器信号六氧传感器的检测氧传感器根据空燃比和排气流中的含氧量向控制单元输送一个模拟电压信号.浓的混合气使氧传感器产生高电压,稀的混合气使氧传感器产生低电压.氧传感器用螺纹拧在排气歧管或接近发动机的排气支管中.某些制造厂把这种传感器分别称为排气含氧EGO传感器,或加热型排气含氧HEGO传感器.氧传感器中心有一个氧敏元件,它被钢制外壳包围着. 氧传感器有单线、双线、三线和四线四种.单线式只有一根引线,把氧敏元件联接到控制单元上,这根引线就作为信号线.如果氧传感器有两根引线,第二根引线就是搭铁线,也与控制单元相联.许多氧传感器有三根引线,第三根线与传感器中的电热元件相联,点火开关接通时,加热元件上的电压就由点火开关提供.鉴于氧传感器只有在温度达到315℃时才能产生令人满意的信号,采用内部加热器能使传感器快速预热,而且能在长时间的怠速运行时保持较高的传感器温度.氧传感器的内部加热器使氧传感器维持较高的温度,有助于烧掉传感器上的沉积物.当氧传感器有内部加热器时,就可安装在远离发动机的排气流中,而这也使设计者在传感器的位置方面有更大的灵活性.某些氧传感器有四根引线：一根信号线,一根加热器线,还有两根搭铁线.在这类四引线的传感器中,加热元件和敏感元件都有各自的搭铁线.更换氧传感器时其引线数目必须与原传感器相同.许多氧传感器中的氧敏元件由二氧化锆制成,但也有用二氧化钛的.1、氧化锆式氧传感器的诊断氧化锆式氧传感器的信号电压范围是～.信号电压小于,氧传感器反馈给ECU的是混合气稀信号,ECU接到此信号将增加喷油器的喷油脉宽来补偿混合气过稀的状况.信号电压大于,反馈信号表示浓混合气,ECU接到此信号将减少喷油器的喷油脉宽来改变混合气过浓的状况.所以氧传感器信号应在上下变动,变动率一般每10s四次以上.1由电压信号诊断在测试氧传感器之前,发动机必须处在正常的工作温度范围内.必须用数字式电压表测试氧传感器,如果使用其他类型的电压表,可能损坏传感器.测试时,将一数字式电压表连在氧传感器的信号线与接地端之间,如图2-29所示.当发动机怠速且温度正常时,典型的氧传感器电压从到周期地变化.图2-29 氧传感器与控制单元之间的连线若电压读数过高,可能是混合气过浓,或是传感器被污染.氧传感器可能被室温硅密封胶或防冻剂污染,也可能被含铅汽油中的铅污染.若电压读数过低,可能是混合气过稀,或是传感器故障,或是传感器与控制单元之间导线电阻过大等原因.如果电压信号保持为一个中间值,可能是控制单元回路不通或传感器损坏.把氧传感器从发动机上拆下,将氧传感器的敏感元件放到丙烷焊枪的火焰上加热.丙烷火焰可以使敏感元件与氧气隔离,这样,将导致传感器产生电压.传感器的敏感元件处在火焰中时,输出电压应该接近1V,而把敏感元件从火焰中拿出时,输出电压应立刻降至0V.如果传感器输出电压没有按上述变化,应予更换.2由氧传感器导线诊断如果怀疑氧传感信号线有故障,在发动机处于怠速时,在控制单元和传感器两处用探针刺破导线测量电压.传感器和控制单元两处电压差不应超出汽车制造厂家给的规定值.这两者间的标准平均压差为.超过,修理接搭铁线或传感器在排气管处的接搭铁线. 3由氧传感器上的加热器诊断如果氧传感器上的加热器不工作,传感器的预热时间就要延长,控制单元处在开环状态的时间也延长,控制单元将误传出一个浓混合气指令.拆下传感器接线器,在加热器供电导线和搭铁线之间接上数字式电压表.在点火开关接通时,这段导线间应为12V电压,如果电压不足12V,应检查电源线或熔断器. 拆下传感器,在加热器的接线端上连一只欧姆表图2-30,如果加热器没有正常的电阻值,应更换传感器.图2-30 氧传感器上的加热器接线端2、氧化钛式氧传感器某些汽车现在装备二氧化钛型氧传感器.二氧化钛型传感器中包含一个可变电阻,可变电阻根据周围的空燃比变化而改变电阻值,以变换电压的方式工作,控制单元读取电阻两端的电压降.而二氧化锆型传感器则以产生电压的方式工作.控制单元把蓄电池的电压供给二氧化钛传感器,不过,这个电压值被电路中的一个电阻器降低了.随着空燃比周期性地浓稀变化,二氧化钛的阻值相应地变化.空燃比浓时,二氧化钛的阻值低,向控制单元提供一个较高的电压信号；空燃比稀时,二氧化钛的阻值高,输到控制单元的电压就低图2-31. 发动机冷起动之后,二氧化钛型氧传感器几乎能立即提供令人满意的信号,这就能在发动机暖车期间提供较好的空燃比控制.图2-31 二氧化钛型氧传感器的阻值与电压信号3、氧传感器使用与检测的注意事项 1使用某些室温硫化密封剂会污染氧传感器,应使用汽车制造厂家推荐的室温硫化密封剂. 2 如果含铅汽油用于装有氧传感器的发动机中,氧传感器上很快会出现铅沉积层,这样,传感器信号不会令人满意,很可能要更换传感器.所以应使用无铅汽油. 3冷却液漏进燃烧室会污染氧传感器. 4测试氧传感器必须使用数字电压表.一定不要用模拟电压表检查氧传感器的电压,因为这类仪表会吸收较大的电流,以至损坏传感器. 5在安装之前,传感器的螺纹表面应涂上防粘结剂,否则,下次要拆除传感器会很困难.七曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器的检测曲轴位置传感器用于检测曲轴转角信号转速信号,是电控系统点火和燃油喷射的主控制信号；凸轮轴位置传感器用于检测凸轮轴位置信号,是点火主控制信号.当发动机无法起动、怠速不稳或加速不良时,应检测曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器.曲轴位置传感器安装位置一般在分电器内、曲轴皮带轮后或飞轮旁.凸轮轴位置传感器一般安装在分电器内或凸轮轴前端.目前使用的曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器大都是磁感应式和霍尔效应式两种,光电式目前应用较少.1、磁感应式传感器的检测桑塔纳时代超人、SGM别克7X和丰田皇冠、凌志等车的曲轴位置传感器均采用磁感应传感器.图2-32所示为丰田汽车磁感应式曲轴和凸轮轴位置传感器线路图.图2-32 丰田汽车磁感应式曲轴和凸轮轴位置传感器线路图检测磁感应式传感器是否良好,应检查磁感应线圈阻值与交流信号电压.线圈阻值应符合厂家规定,如表2-8所示.表2-8 磁感应线圈阻值车型曲轴位置传感器Ω凸轮轴位置传感器Ω丰田皇冠155～240冷机155～190冷机磁感应线圈良好,但信号电压不一定良好,所以还应检测交流信号电压,交流信号电压随信号转子转速的增加而增大.用万用表检测磁感应传感器信号,万用表档位应置交流电压20V档,脱开磁感应传感器的连接器,用万用表两根表棒接触传感器的两个端子,起动时观察有无交流电压信号.丰田四缸分电器内的曲轴位置传感器NE信号在怠速时约,2 000r／min时约,凸轮轴位置传感器G信号在怠速时约,2000r／min 时约1V.当分电器从发动机上拆下,用手快速转动分电器轴,也能测试信号电压,NE信号约为,G信号约为.2、霍尔效应式传感器的检测霍尔效应传感器信号是频率调制信号,其波形是方波,所以可用直流电压档检测平均电压,以判别霍尔传感器有无信号输出.桑塔纳时代超人车的凸轮位置传感器,SGM别克车的曲轴位置传感器24X、凸轮轴位置传感器均采用霍尔效应传感器.克莱斯勒发动机上的曲轴位置传感器CKP与凸轮轴位置传感器CMP也是采用霍尔效应式传感器,其电路如图2-33所示,检测方法如下：脱开传感器插头,打开点火开关,检查插头上电源端子与搭铁之间的电压,应为8V.若无电压,则应检查传感器至发动机控制电脑之间的线路,若线路正常,则应检查或更换发动机电脑. 插头电源端子与搭铁间有8V电压时,将插头插回,起起发动机,测量传感器输出端子信号电压,应为3～6V,如无信号电压,则为传感器故障.图2-33 曲轴与凸轮轴位置传感器电路克莱斯勒八爆震传感器的检测爆震传感器安装在发动机体、气缸盖或进气歧管上.为了更好控制爆燃,许多发动机上安装两个爆震传感器. 发动机爆燃时,缸体和缸盖会产生振动,爆震传感器内有一个压电敏感元件,它把这种振动变成电压信号,输送给ECU.ECU收到这一信号后,就会减小点火提前角以消除爆燃. 发动机爆震传感器的线路如图2-34所示GM公司.诊断发动机爆震传感器的典型步骤如下：①拆下爆震传感器的导线接线器,接通发动机点火开关. ②在拆下的两条导线之间用电压表测量,电压值应在4V～6V之间.如果电压值不在这个范围内,可测量ECU端的导线电压值,如果这端电压值符合要求,需换导线.如果这端的电压值也不符合要求,则ECU有故障. ③在爆震传感器与搭铁线之间用欧姆表测量,传感器应有3300Ω～4500Ω的电阻.如果不符,需更换传感器. ④可用一个与发动机相连的正时信号灯来对爆震传感器进行快速检查.发动机转速设定在2000r/min,观察正时信号.用一小锤在靠近爆震传感器的位置上轻敲,如果传感器工作正常,点火提前角将有所减小.图2-34 发动机爆震传感器线路图GM发动机爆震传感器检测时,应注意以下几点：①爆震传感器固定力矩过大,可能使它过于灵敏,将导致点火提前角过小；固定力矩过小,传感器灵敏度下降,将导致点火提前角过大,易使发动机产生爆燃.所以必须按规定的力矩安装爆震传感器.②在许多发动机上,拆下爆震传感器之前,必须先把冷却液放尽.九车速传感器的检测车速传感器向ECU提供一个与车速有关的电压信号,ECU通过这个信号来控制发动机怠速和减速的空燃比,并用于控制自动变速器变矩器的锁止、自动变速器的换档、发动机冷却风扇的开闭和巡航定速等.当车速传感器有故障时,会引发离合器锁死、行驶时汽车不能正常换档、测速表不准确等.检测车速传感器之前,应先把汽车升起,使驱动轮能自由转动.刺破传感器上的黄色导线,在传感器的信号线和搭铁线之间连上一个电压表.然后起动发动机图2-35.让变速器处于驱动状态,使驱动轮转动.如果车速传感器的电压信号不大于,则需更换传感器.如果传感器提供的电压符合要求,在PCM的GD14引脚处测量电压,如果电压大于,那么问题可能出在PCM上.当在这个引脚上测得的电压低于时,关断点火开关,拆下传感器400引脚与PCM间导线,在这之间接一只欧姆表,表的读数应为0；在401与GD13之间的导线上测量,电阻也应为0,否则应更换导线.图2-35 车速传感器接线图GM公司二、开关信号检测电控发动机控制系统开关信号有起动信号、空调需求信号、档位开关和驻车／空档开关信号、离合器开关信号、制动开关信号和动力转向开关信号等.这些信号都是开关量,这些开关量类型有接地型开关和正极型开关两种.图2-36所示,接地型开关,平时开关断开,发动机ECU 测得信号电压为5V,接通时发动机控制电脑测得的信号电压为0V,如图2-36a所示.正极型开关断开时发动机ECU测得0V信号,接通时测得12V信号,如图2-36b所示.例如,制动开关就属于正极型开关,其作用是使ECU获得制动信号,因此控制自动变速器中变矩器松开,并使发动机缓慢降速以免熄火.图2-36 开关电路a接地开关；b正极开关一起动信号的检测发动机起动时,进气流动缓慢,燃油蒸发差,为获得良好的起动性能,需要提供较浓的混合气.起动时,由起动开关向发动机ECU提供一个12V的起动信号,作为喷油量和点火提前角的修正信号.图2-37是丰田5S-FE发动机的起动电路.起动时,STA端子与E1端子的电压应为6V～14V,若无电压,可按以下步骤检测.1检查起动机工作状况.2若起动机工作正常,检查发动机ECU的E1接地是否良好.若接地良好,则ECU有故障.3若起动机不能起动,则检查熔断器、蓄电池电路、点火开关、空档起动开关和起动继电器是否正常.若都正常,则检查起动机50端子的电压,起动时应为6V～14V.若电压正常,则应检查起动机；若不正常,则应检查蓄电池至起动机继电器之间线路、起动机继电器至起动机50端子之间的线路是否正常.图2-37 发动机起动电路丰田5S-FE二驻车/空档开关的检测驻车／空档开关又称作空档起动开关、停车/空档开关或P/N 开关,一般安装在自动变速器旁.驻车/空档开关由自动变速器操纵杆控制,自动变速器在“停车P”或“空档N”位置时,开关处在接通状态,此时向ECU输送一个低于1V的电压信号.而当自动变速器在“驱动D,L,…”或“倒档R”位置时,开关处在断开状态,此时向ECU输送一个高于5V的信号.开关将自动变速操纵杆位置告诉ECU,ECU用这个信号控制怠速转速.有故障的停车／空档开关可能会导致空档速度偏移及起动电路故障等后果.一定要按照汽车制造商提供的维修手册上的测试程序测试.把停车／空档开关的插头拔下,并在B搭铁线之间连上一只欧姆表图2-38.如果欧姆表读数大于Ω,就要修理搭铁线.把线束插头与开关相连,在开关的接线端A和搭铁线间连一个电压表.接通点火开关,变换变速杆的位置,除空档外,在所有的位置上,电压表读数都应是5V以上.如果电压表没有显示标准电压的读数,应在PCM的B10引脚和搭铁线间连一只电压表.如果这时电压表的指示超出标准值,那么应检查PCM到停车／空档开关之间的导线,如果这时仍然没有标准读数显示,则应修理PCM.把变速杆放在空档位置,电压表读数应该小于.如果这时显示读数大于,则需更换停车／空档开关.图2-38 停车/空档开关电路图GM公司1。

填空题1.汽车发动机上的电控技术主要包括进气控制系统、供油系统、点火系统及辅助控制等四大系统。

2.采用旁通方式测量的热线式空气流量传感器与主流方式测量方式在结构上的主要区别是：将热线和冷线安装在旁通气道上。

3.节气门体可分为机械式、半机械式和电子式节气门三种。

4.发动机综合性能分析仪能对发动机进行不解体综合性能检测，分析判断发动机在各个不同5.工况下的工作性能，能对多种车型机械或电子故障进行全面的诊断，该仪器技术含量较高、检测项目全面。

6.电控燃油喷射系统的类型按喷射时序分类可分为同时喷射、分组喷射和顺序喷射三种。

7.汽车专用万用表也是一种数字式万用表，它具有检测精度高、测量范围广、抗干扰能力强及输入抗阻高等特点。

8.故障诊断仪可分为专用型诊断仪和通用型诊断仪两大类。

9.汽车专用示波器的主要用来显示汽车电控系统各个传感器工作时实际输入及输出的电压波形，它将汽车在任何工作中变化的波形随时记录，以供维修人员分析比较判断电控系统故障，而且还能进行某一段电路或某一个执行元件和传感器的故障分析。

10.采用多点间歇喷射方式的发动机来说，按照喷油时刻与曲轴转角的关系可分为同步喷射和异步喷射。

11.电控发动机是高科技在汽车上的应用，是汽车技术和电子技术相结合的产物。

它利用安装在发动机上的各种传感器，将不同的物理量转换成电信号，由电脑，即电控单元对其进行集中控制，使发动机具有良好的动力性、经济性、（排放性）和稳定的怠速。

12. 电控单元的作用是接收到各种传感器的信号电压后，迅速分析、比较、计算，确定最佳的喷油、点火时刻和满足发动机运转状态的燃油喷射量，并输出指令控制执行器。

13.当电流通过放在磁场中的霍尔半导体基片，且电流方向与磁场方向垂直时，在垂直于电流和磁场的霍尔半导体基片的侧面上，便可产生一个与电流大小和磁场强度成正比的霍尔电压。

14.节气门位置传感器是将节气门打开的角度信号转换成电信号。

有开关量输出型和线性可变电阻输出型两种形式。

卡门漩涡式空气流量计的工作原理小伙伴，今天咱们来唠唠卡门漩涡式空气流量计这个超有趣的小玩意儿。

你看啊，这卡门漩涡式空气流量计就像是空气流量的小管家。

想象一下，空气就像一群调皮的小精灵，在汽车发动机这个大舞台上跑来跑去。

而这个流量计呢，就得把这些小精灵的数量和速度啥的都搞清楚。

那它是怎么做到的呢？这就和一个叫卡门的人发现的漩涡现象有关啦。

当空气流过一个圆柱体的时候，就会在圆柱体后面形成漩涡。

这些漩涡可不是乱形成的哦，它们有着自己的规律。

就像小朋友们排队做游戏一样，一个接一个地出现。

这个空气流量计里面就有这么一个类似圆柱体的东西。

空气流过这个圆柱体的时候，那些漩涡就开始产生啦。

这时候呢，流量计就开始发挥它的本事了。

它有传感器之类的装置，就像小眼睛一样盯着这些漩涡。

比如说，漩涡产生的频率是有一定规律的。

如果空气流量大，那漩涡产生的频率就高，就像水流急的时候，漩涡也会更多更快一样。

空气流量计的传感器能精准地捕捉到这个频率的变化。

它就像是一个超级敏锐的小耳朵，能听到漩涡的“声音”，哦，准确地说是能感受到漩涡的频率变化。

然后呢，这个流量计就会把这个频率的信息转化成电信号。

这就好比把漩涡的秘密语言翻译成发动机能听懂的话。

这个电信号就会告诉汽车的电脑，现在有多少空气进来啦，空气的流速是多少。

汽车电脑就根据这个信息来调整喷油量啊之类的。

你可别小看这个过程哦。

如果这个空气流量计出了问题，那汽车发动机就像一个人没搞清楚自己吃多少东西一样，要么就会饿肚子（喷油少，动力不足），要么就会吃撑了（喷油多，浪费燃料还可能有黑烟啥的）。

再说说这个漩涡的样子吧。

它们就像一个个小漩涡星系一样，在空气流量计里转啊转。

有时候我就想，这是不是空气小精灵们在里面开小派对呢，一个漩涡接着一个漩涡，好热闹的样子。

而这个流量计就在旁边静静地看着，把这一切都记录下来。

而且哦，这个卡门漩涡式空气流量计还很耐用呢。

它就像一个坚强的小卫士，在汽车的进气系统里坚守岗位。