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桥头跳车的预防及处理措施
桥头跳车（又称车辆脱轨）是指列车在行驶中脱离轨道，通常发生在车辆悬挂
系统受损或轨道损坏的情况下。
虽然桥头跳车的发生概率较低，但却是一种严重的安全事故。
在本文中，我们将讨论如何预防和处理桥头跳车。
预防措施
预防桥头跳车的最有效方法是对车辆进行适当的维护和检查。
以下是一些预防
桥头跳车的具体措施：
1.定期检查车辆悬挂系统和轮轴等部件的磨损情况，发现问题及时更换。
2.定期检查轨道的状态，如是否存在断裂、锈蚀、破损等情况，及时修
缮。
3.安装振动传感器等设备，监测车辆运行中的振动情况，及时发现异常，
如衰减和共振等。
4.加强驾驶员的培训，使其具有发现和处理车辆异常情况的能力。
处理措施
即使预防措施做得充分，桥头跳车还是有可能发生。
当桥头跳车发生时，正确
的处理措施可以最大程度地减小事故的影响。
以下是一些常见的桥头跳车处理措施：
1.及时采取应急措施和安全疏散措施，保障乘客的安全。
2.维护车内秩序，保持平稳的状态，避免乘客的恐慌。
3.通报相关部门和机构，及时采取措施进行救援和维护工作。
4.对发生事故的车辆进行彻底的检查和维护，以确保车辆的安全性。
结论
桥头跳车是一种严重的安全事故，需要采取有效的预防和处理措施。
在预防方面，可以加强车辆和轨道的维护和检查，并加强驾驶员的培训；在处理方面，应及时采取应急措施和安全疏散措施，维护车内秩序，并通报相关部门和机构，对车辆进行彻底的检查和维护。
只有这样，才能最大程度地保障乘客的安全，减少桥头跳车事故的发生。
桥头跳车处理措施
桥头跳车处理措施主要包括以下几个方面：
地基处理：对桥头地基进行加固处理，提高地基的承载力，减少差异沉降。
可以采用预应力管桩、浆喷桩或者原地基夯实预压等方法。
对于特殊地基，如软土、湿陷性黄土等，需采用适用于各自特点的特殊地基处理方法，如换填砂砾、固结、抛石挤淤和粉喷等。
台背填料加固：选用合适的台背填料，如具有良好固结性和变形小的材料，如砂石料等。
同时，重视分层厚度和压实度，确保台背及时回填并达到规定的压实度。
设置过渡段：在桥头设置一定长度的过渡段，如搭板，其一头担在桥台上，另一头担在路基上。
搭板下可以设置枕粱，并有一定厚度的稳定土，一般为0.5m以上的半刚性基层。
这样可以减缓桥头跳车现象，使车辆行驶更加舒适。
排水设计：重视桥头的排水设计，合理安排渗水沟和排水沟，避免地下水渗入对地基和台背填土强度的影响。
同时，做好桥头路堤的排水、防水工程，设置桥头搭板。
施工过程控制：在施工过程中，应严格按照设计和施工规范进行操作，确保每道工序的质量。
特别是台背填方碾压工作，必须认真进行，以提高桥头路基的压实度。
这些措施可以有效地减少桥头跳车现象的发生，提高道路的安全性和舒适性。
需要
注意的是，桥头跳车处理措施的选择应根据具体的工程条件和环境因素进行综合考虑，确保处理措施的有效性和可行性。
桥头跳车的影响因素及其处理措施桥头跳车是路桥施工中的常见质量问题，严重影响着公路行车的安全性和舒适性。
文章阐述了桥头跳车的危害及影响桥头跳车的因素，并提出了有效的处理措施，以期提高公路与桥梁衔接部位的平整度，力争消除桥头跳车问题，确保公路行车安全、舒适。
标签：桥头跳车；危害；影响因素；处理措施桥头跳车是指公路与桥梁衔接区的路面与桥面产生一定的高度差，当车辆高速行驶经过该区时，受到冲击后发生明显的跳跃、颠簸现象。
这一现象的存在严重影响着公路行车的安全性、舒适性，同时也加快了车辆本身的损坏，对桥头路面、桥台、桥梁伸缩装置及公路路面的破坏力较大。
解决桥头跳车问题已经刻不容缓，必须采取切实可行、行之有效的措施来消除这一问题，为公路行车提供安全、舒适的环境，延缓公路路面和桥梁的损坏速度，创造良好的经济效益和社会效益。
1 桥头跳车产生的危害1.1 对行车安全的影响桥头跳车是路桥工程中的质量通病，绝大多数的路桥工程都存在这一问题。
当车辆行至桥头时，若路面与桥面之间存在一定的高度差，就会造成车辆猛烈跳动，对车辆、路面及桥梁的冲击、破坏力较大。
驾驶员为防止发生桥头跳车，通常会被迫刹车减速，若车轮受力不均衡，车辆偏离原行车轨迹，恐酿成交通事故。
此外，桥头跳车引起车辆颠簸，易引发驾驶员不适，影响正常的驾驶行为。
1.2 对桥梁、路面的影响桥头跳车会产生较大的跳动和冲击，对桥梁结构、公路路面造成严重的附加冲击荷载，加快桥头路面、桥台、桥梁伸缩装置及公路路面的损坏速度。
其中，对桥台、伸缩缝的破坏力尤其大，缩短了路桥工程的使用寿命。
2 桥头跳车的影响因素2.1 地基土质不良地基沉降是导致桥头跳车的主要影响因素。
地基本身有软土、松土等不良土质的存在，承载力较差，在地基自重和车辆反复荷载下，地基下降或向两侧挤压，造成地基不均匀的沉降。
2.2 台背填料压缩沉降除了地基沉降外，台背填土沉降也是造成桥头跳出的主要因素之一。
台背填土作业一般在桥涵结构施工完成后进行，由于后台路基碾压作业面较小，不易于碾压机械作业，易出现碾压盲区，人工碾压又难以达到标准的压实度、平整度要求，造成碾压作业达不到质量标准，台背填料不密实，含水量较大，存在孔隙，后期在车辆反复荷载下易出现沉降现象，从而造成路面和桥面存在一定的高度差。
公路桥头跳车的成因及处治方法摘要：随着我国国民经济的迅速发展, 公路的修建也越来越多, 桥头跳车在公路建设中已成为一个比较突出的问题。
本文就对对桥头跳车产生的原因进行了分析, 并对处理方法进行了归纳总结.关键词：桥头跳车成因方法措施前言所谓桥头跳车, 即桥( 涵) 两端一定范围内路基顶面与桥面产生不平顺, 从而车辆行驶过程中引起车辆震动导致司乘人员不适应或必须减速行驶。
车辆通过桥头腾空时产生的跳车和冲击加速了桥头搭板、支座及伸缩缝的损坏, 同时也加剧了车辆机件的磨损, 降低了两者的使用寿命。
公路桥头跳车，是目前公路的常见病害之一。
桥头跳车是指在桥梁与路基交界处由于桥台与路堤的沉降不一致，而导致桥头处出现错台，致使车辆行驶在这一位置时，产生颠簸、跳跃的现象。
桥头跳车影响了司乘人员的舒适，对桥梁结构产生冲击，造成对车辆的损害，严重的会降低车辆的行驶速度，从而降低了公路的运营效益。
1 桥头跳车的成因1.1 桥梁基础与路基基础的承载能力不同     桥梁与路基大多数是同时平行施工的,桥梁对地基的要求较高,如果原来地基达不到要求,要进行加固处理,使沉降减小。
而台后填方段地基要求相对比桥涵要低,一般不进行结构上的加固处理,从而使桥台和填方产生不同的沉降变形，以致形成差异沉降，造成桥头跳车。
1.2 压实度达不到标准由于台背回填过程中工作面相对较小，特别是埋置式柱式桥台台帽周围，一般压路机无法作业，只能用小型压实机械进行施工，这就导致台背及锥坡的填土压实度达不到标准，造成这部分填土下沉，引起跳车。
1.3 路面渗水    路面水渗入路基或路面，积水沿台背渗入路基，造成路基土软化、水土流失，引起桥头引道路基下沉，造成跳车。
桥头路基两侧排水不畅、防水工程不完善也极易引起路基土的流失，引起沉降和跳车。
桥头跳车原因分析及防治措施
桥头部位系路基和桥梁的刚柔过渡，若施工质量控制不严，通车不久即会产生桥头跳车等病害。
构造物的涵背回填不密实同样会引起跳车现象。
一、软基路段桥头跳车
形成原因：
1、桥头过渡段软基处理不当。
2、反开槽施工预压时间偏短。
3、台后填筑质量控制不严。
防治措施：
1、采用砼管桩处理的软基桥头段，应严格控制施工质量，确保成桩长度和深度。
2、台背回填应采用透水性好的砂性土等，采用小型机具分层夯实，填筑层厚不得大于20cm。
二、一般路段桥头跳车
形成原因：
1、台背回填材料不合格。
2、台背回填压实度不合格。
3、台背与路基结合部未充分压实，存在虚填。
4、施工、监理人员对台背填筑质量的重要性认识不足。
防治措施：
1、大中桥凡具备施工条件的，一定要与路基一起填筑台背和锥
坡，之后再施工桥台盖梁。
2、严格按照设计要求控制台背回填材料，使用流态粉煤灰或灰土回填的严格控制混合料的配比，加大抽检频度。
3、灰土必须异地集中拌合后再摊铺、整平、压实、不得就地拌合。
灰土台背回填应采用小型压实机具分层夯实，压实度应在96%以上。
最大厚度不得超过15cm。
4、台背回填必须逐层检测压实度。
5、要将路提填筑部分的松土挖除，形成台阶状后填筑台背。
6、要责任落实到人，树立标识牌，签订责任状，严格把关。
公路桥头跳车现象
汇报人：
2023-12-19
•引言
•公路桥头跳车现象的原因
•公路桥头跳车现象的危害目录
•公路桥头跳车现象的预防措施
•公路桥头跳车现象的治理方法
•结论与展望
01引言
目的和背景
目的
研究公路桥头跳车现象的成因、影响
及解决方案
背景
随着交通基础设施的发展，公路桥头
跳车现象逐渐成为影响道路安全和舒
适性的重要问题
影响
道路安全：跳车现象可能导致车辆失控，增加交通事故的风险
乘客舒适度：跳车现象会严重影响乘客
的舒适度，降低行车体验车辆损坏：频繁的跳车现象会对车辆的
悬挂系统和轮胎造成损害定义：公路桥头跳车现象是指车辆在通
过桥梁接缝处时发生的垂直方向上的跳跃现象
跳车现象的定义和影响
02
公路桥头跳车现象的原因
地基土层分布不均、土质松软或存在地下空洞等原因，导致地基沉降不均匀。
车辆荷载、地震荷载等外部荷载对地基产生压力，导致地基沉降。
地基沉降不均匀荷载影响
地质条件影响。
浅谈公路桥头跳车的处理方法
摘要：随着经济发展，公路建设取得了突飞猛进成绩，投入营运高等级公路越来越多，但从使用情况上看，出现了桥头跳车这个现象较为普遍问题，尤其在一些软土地基地方更为严重，给养护部门带来了很大困难。
因此，探讨桥头跳车现象形成的原因，并分析其应采取的措施，对我们公路建设具有较现实意义。
关键词：公路桥头跳车；原因分析；措施
1 桥头跳车原因分析
1.1地基的沉陷。
地基的沉陷是指原天然地面有软土、泥沼或不密实的松土存在，承载能力极低，路基修筑前未经处理，在路基自重作用下，地基下沉或向两侧挤出，引起路基下陷。
1.2压缩沉降。
台背的填筑在设计上要求是透水性好的材料，由于受到当地条件的限制，施工单位选择的材料不当，再加上施工时受作业面的影响，施工机具不能靠近台背，这样，有的地方就出现了死角，不能碾压。
在车辆荷载的重复作用下和自身的重力作用下，产生了压缩沉降，在工程实践中，就是施工时工序符合要求，压实度达到要求，但台后填土较高，随着时间推移，也会产生不可避免沉降。
有时台后填土荷载对基底产生附加压力，严重时会使桥台向后倾斜，发生不均匀下沉，危及行车安全。
1.3 人为原因。
当前一些施工队盲目追求高速度，没有严格按施工规程作业，台背填土速度过快，对地基造成扰动和破坏，没有
充分时间固结，对台背挡土墙等构造物挤压力大，施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测“三分法”施工。
用料没有把好质量关，排水措施没有做好，压实度没有达到要求。
这些人为因素使高填土引道不稳定，工后沉降大，且不均匀，是造成跳车现象主要原因之一。
1.4结构不一。
桥台和桥背在路面结构上存在着差异。
在车辆荷载重复作用下，桥台上和台背上变形能力不同，也是造成跳车的原因。
2 桥头跳车病害的防治措施
2.1 地基处理处理好桥头软弱地基，是控制跳车的关键。
目前对桥头软弱地基处理，国内有换填土法、塑料排水板堆载预压法、深层搅拌法等措施，下面介绍几种行之有效的常用方法。
2.1.1 采用深层搅拌法加固桥头软基该法属加固土桩类型，主要适应于软弱粘性土。
深层搅拌法是借助于压缩空气，采用专门深层搅拌机械设备，从不断回转的中心轴端向四周被搅松的土中喷出浆体或粉体固化剂(如水泥等)，经叶片搅拌，并吸收周围水份，在加固的深层软土中进行一系列物理——化学反应，使软土硬结成具有整体性和一定强度的优质复合地基，从而提高桥头软土地基承载力，减少沉降量(特别是工后沉降)，缩短固结期，提高边坡稳定性。
其主要施工工艺程序：整平原地面→钻机定位→钻杆下沉钻进→上提喷粉(或喷浆)、强制搅拌→复拌→提杆出孔→钻机移位。
2.1.2 采用砂桩加固桥头软基该法属料粒桩类型，适用于松砂地基、杂填土或软土，对地基土起置换作用、竖向排水作用和挤密作用，在本世纪30年代起源于欧洲。
主要施工工艺程序：整平原地面→机具定位→桩管沉入→加料压密→拔管→机具移位。
为加速地基固结，减少后期沉降，一般根据实际情况，配合堆载预压或超压施工，使地基强度显著提高，同时改善地基的整体稳定性。
2.1.3 塑料排水板堆载预压法该法属竖向排水体预压类型，主要适用于透水性低的软弱粘性土。
塑料排水板是由芯体和滤套组成的复合体，或是由单一材料制成的多孔管道板带，自1983年在天津塘沽新港施工试验成功以来，在全国各地高速公路软基处理都得以广泛推广应用，其主要施工工艺程序：整平原地面→摊铺下层砂垫层→机具就位→塑料排水板→穿靴→插入套管→拔出套管→割
断塑料排水板→机具移位→摊铺上层砂垫层。
为加速排水固结，减少后期沉降，一般都配合堆载预压或超压施工，使地基土的有效应力增大、抗剪强度和承载力及稳定性都得以提高。
其特点是施工简便快捷，造价较低，但效果比上述两种类型略差，仍存在少量工后沉降。
2.2 路基处理
2.2.1 台背回填处理方式桥台后宜选用摩擦角大、强度高、可压缩性小、压实快、透水性好的填料，如岩渣、砾石、砂砾等，并要求填料级配适当。
当采用非透水性土，当为粘土或粉质亚粘土时，
应掺入灰剂量不小于6％的ⅲ级以上石灰进行改良；当为塑性指数较小的砂土、亚砂土或粉土时，应掺入灰剂量不小于3.5％的标号325以上的普硅水泥进行稳定，必要时还可采用土工合成材料加筋处理。
填料的铺筑一般在基底处沿路堤纵向长度距桥台背不小于
2m，且与路基相接处按不大于1:1设置斜坡或台阶，回填高度视路堤高度而定，一般取2～4m。
桥头回填处理的另一方式是在路基上部(约50cm范围内)设置水泥稳定料改善层次，使路堤体的刚度有所提高。
一般稳定层结构是沿路堤纵向距桥台背约10m长，用一定剂量(如4%～6%)的水泥进行稳定，并且远桥台端与路基相衔接处，采用1:1设置斜坡。
上述两种处理方式均能达到减少竖向变形和刚柔突变的成效。
如两种方式同时考虑，则效果更佳。
2.2.2 台背回填处的压实由于台背回填处位于路基和桥台衔
接的特殊位置，成为碾压的薄弱环节，压路机难以碾压到位，距离太近时对桥台有影响，故要求台背回填每层松铺厚度不得大于
20cm，压实度必须达到95%，回填材料最大粒径不大于5cm，且有良好的级配和透水性，压实机械宜选用小型机具分层压实，对于机械夯实碾压不到之处，应及时采用人工补充夯实。
2.2.3 采用“填筑路堤预压”的施工方法为减少桥涵两端路堤的工后沉降，从而使桥涵两端路堤与桥台结构物的相对沉降尽量小一些，一般可采用填筑路堤预压的施工方法，让路基排水固结，待路堤沉降基本完成以后再开挖涵洞或桥台位置土方，然后再施工桥
涵。
2.3 路面处理
2.3.1 设置桥台搭板搭板设置可以使在柔性路堤产生的较大
沉降逐渐过渡至刚性桥台上，使车辆通过时跳跃现象大为减少。
桥头搭板长度设计应根据路基的容许工后沉降值计算确定，常取3～15m(当超8m时，宜设计成两段式或三段式搭板)。
搭板的近台端一般搁置在桥台前墙顶面或其牛腿上。
当桥头引道为刚性路面时，搭板的纵坡可采用与路面设计纵坡平行方式(称平置式搭板)；而当引道为柔性路面时，则搭板的远台端常置于路面面层与基层之间(称斜置式搭板)。
为预防搭板下沉，也可在搭板上先铺设一层沥青面层，通车后搭板若下沉时，则在其上加铺沥青混凝土或沥青砂。
2.3.2 设置变厚式埋板为避免二次跳车，常在搭板的尾端加设一段浅埋的变厚式埋板，其长度一般取3～5m，对于水泥混凝土路面，也可将与搭板连接处的路面板改为变厚式板。
在搭板、埋板或变厚式板的下层，为保证与桥台连接部位的刚柔层次在水平和垂直方向均能渐次变化，建议采用强度及回弹模量均高于其它路段相对应的路面结构层材料，以提高该部位的整体受荷和抗冲能力，有利于减少错台幅度，调整不均匀沉陷，改善桥头跳车或二次跳车现象。
