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桥头跳车处理方法建议一、概述桥头跳车是由于桥台与其后路基沉降不均匀造成了桥台和路基顶面的沉降差而产生的。
当沉降差超过2cm 以上时，将使此处的路面断裂,从而使行车产生明显的颠簸和不适。
一般的台后路面与桥台高度差普遍在2-3cm 左右，个别的甚至达到6-7cm，桥台与台后路面明显存在着台阶。
分析形成沉降断裂的原因，主要是由于高等级公路桥台基础一般采用桩基础，桩尖落到持力层，其沉降量甚小，设计控制工后的沉降量一般为2～3cm，而其后的台背回填因地基沉降和台后填料本身的压缩变形，从而使桥台和路基产生不均匀沉降，造成路面和桥台的高程突变，形成桥头跳车。
桥头跳车不仅严重影响到路桥构造物的使用功能，对公路桥梁构造物本身的结构破坏也较大，诱发或加重路桥病害，还会产生一笔极大的养护维修费用，因此越来越多的关注投入到了解决桥头跳车这一棘手的问题上。
由于桥头跳车产生的原因多种多样，在解决问题之前，需要对产生病害的路段进行全面系统的检测，找出病害产生的具体原因，以便后期对症下药，对产生病害的路段进行针对性的养护维修。
二、前期调查在对桥头错台进行处治之前，有必要进行一些前期调查与检测，主要包括：了解沉降桥头附近的地形进行沉降测量、钻芯取样、查阅原始设计资料等等，具体步骤如下：1. 沉降测量首先了解桥头沉陷部位地形，估计处理长度；用油漆在路缘石上作标记，以方便施工时定点，由于处理桥头跳车对高程的控制要求较高，因此每隔5m 测一个断面，为了提高测量的准确性，纵向长度用钢尺丈量；对拟处理路段进行测量时，假定一个相对高程，在测量长度上向路段的两端各延伸20m-30m；桥头跳车既要控制路面纵高程又要控制横向高程，因此每隔断面要测4 个点。
2. 钻芯取样选取具有代表性路段进行钻芯取样，对取得的芯样进行结构性分析，检查其结构层是否连续，有无明显断层现象，还可以对钻取的芯样分层进行强度、弹性模量以及密度测试，从细微处探究病害发生的原因。
高速公路沥青混凝土路面桥头跳车及纵裂的处理方案一、桥头跳车处理方案随着我国交通事业的蓬勃发展，公路桥头跳车的问题也日益严重，桥头跳车不仅严重影响行车的速度、安全、舒适，同时对汽车产生危害，降低车辆使用寿命，而且由于汽车颠簸，使得汽车在正常情况下对桥面施加了额外的冲击荷载，致使桥梁和路面早期破坏，增加了养护费用并且缩短了桥梁的使用寿命。
因此高速公路桥头跳车问题的处里成了高速公路重点养护维修的任务之一。
（一）、桥头跳车原因分析桥头跳车主要因沉降引起，基本分为以下四中情况：1、在软土上填筑地基，软土地基极易沉降。
2、桥涵头路基填筑高度较其他地段大，产生基地应力相对较大，更易引起地基沉降。
3、台背填料因含水分，存在空隙，在公路自重及车辆的垂直荷载与振动荷载作用下，孔隙率逐渐降低，填料逐渐压缩，在一定期限内产生路基沉降；地基沉降变形，台后回填材料沉降变形，路基填土沉降变形。
4、施工质量及雨水冲刷等其他原因引起的沉降。
施工队盲目追求高速度，没有严格按施工规程作业，台背填土速度过快，对地基造成扰动和破坏，没有充分时间固结，对台背挡土墙等构造物挤压力大，施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测的“三分法”施工。
用料没有把好质量关，排水措施没有做好，压实度没有达到要求。
这些人为因素使高填土引道不稳定，完工后沉降大，且不均匀，也是造成跳车现象主要原因之一。
（二）处理方案1、铣刨沉降段后加铺热沥青混凝土过渡段，使新铺的路面同桥面以及路基上旧路上旧路面搭接平顺。
2、对于因施工质量引起的桥头沉降，采用破除旧路面和桥头搭板，挖除原桥头搭板下回填的材料，采用砂砾重新换填，采用水撼砂方法，进行分层回填，重新做搭板和沥青混凝土路面，为避免和减少沉降的发生，可以在桥涵头回填的路基封层以下80cm 采用5%水泥稳定（60%砂砾+40%碎石）。
3、粉体喷射搅拌法（此方法在G111，采用过，他们采用的是水泥压路基封层以下80cm桥面砂砾5%水泥稳定砂砾28cm4.5%级配碎石基层 30cm 水泥混凝土搭板 10cm 沥青混凝土桥面铺装浆方法进行灌注）粉体搅拌法用于处理桥头跳车的加固机理是利用水泥、石灰等粉体材料作加固剂，通过特殊的搅拌钻机，定时定量地从钻头的喷嘴喷出，使软土路基和加固材料之间发生同结、水化等一系列，从而在短时期内形成稳定的固结土，提高路基的强度。
解决高速公路桥头中跳车的理论与施工
在高速公路的桥头出现中跳车现象时，需要采取一系列的理论和施工措施来解决这个问题。
需要对桥头中跳车的原因进行分析和研究，找出问题所在。
可能的原因包括：桥头坡度太陡，车辆过桥时速度过快，车辆操控不当等。
在理论上，可以通过对桥头坡度的调整和优化来解决这个问题。
研究桥梁设计原则和规范，合理确定桥头的坡度，确保车辆能够平稳通过桥头。
需要进行施工方法的选择和优化。
可以采用以下几种施工方法来解决桥头中跳车的问题：
1. 减缓车辆速度：可以在桥头加设减速带或者设置限速标志，提醒车辆减缓速度，防止中跳车现象的发生。
2. 增加桥头长度：如果情况允许，可以考虑延长桥头的长度，从而增加车辆通过桥头的时间和空间，减少中跳车的风险。
3. 加强路面材料：在桥头铺设结实耐久的路面材料，确保路面的平整度和抓地力，提升车辆通过桥头的稳定性。
4. 提高桥梁护栏的安全性：在桥头的护栏上设置防护设施，如护栏增高、设置防撞装置等，防止车辆冲出桥头，降低发生中跳车的可能性。
在施工中，还需要注意以下几点：
1. 选择合适的施工时间和方式，尽量减少对交通的影响，确保工程的顺利进行。
2. 做好现场交通安全管理工作，设立警示标志和引导标志，提醒驾驶员注意行车安全。
3. 严格按照设计要求和规范进行施工，确保工程质量和安全。
4. 定期检查和维护施工现场，及时处理存在的安全隐患和问题。
解决高速公路桥头中跳车问题需要结合理论和实际情况，从桥头设计优化到施工方法的选择，多方面进行考虑和改进。
只有科学合理地解决这个问题，才能确保高速公路的安全畅通。
桥头跳车原因分析及防治措施
桥头部位系路基和桥梁的刚柔过渡，若施工质量控制不严，通车不久即会产生桥头跳车等病害。
构造物的涵背回填不密实同样会引起跳车现象。
一、软基路段桥头跳车
形成原因：
1、桥头过渡段软基处理不当。
2、反开槽施工预压时间偏短。
3、台后填筑质量控制不严。
防治措施：
1、采用砼管桩处理的软基桥头段，应严格控制施工质量，确保成桩长度和深度。
2、台背回填应采用透水性好的砂性土等，采用小型机具分层夯实，填筑层厚不得大于20cm。
二、一般路段桥头跳车
形成原因：
1、台背回填材料不合格。
2、台背回填压实度不合格。
3、台背与路基结合部未充分压实，存在虚填。
4、施工、监理人员对台背填筑质量的重要性认识不足。
防治措施：
1、大中桥凡具备施工条件的，一定要与路基一起填筑台背和锥
坡，之后再施工桥台盖梁。
2、严格按照设计要求控制台背回填材料，使用流态粉煤灰或灰土回填的严格控制混合料的配比，加大抽检频度。
3、灰土必须异地集中拌合后再摊铺、整平、压实、不得就地拌合。
灰土台背回填应采用小型压实机具分层夯实，压实度应在96%以上。
最大厚度不得超过15cm。
4、台背回填必须逐层检测压实度。
5、要将路提填筑部分的松土挖除，形成台阶状后填筑台背。
6、要责任落实到人，树立标识牌，签订责任状，严格把关。
桥头跳车的原因及处治方法一、桥头跳车的危害1、降低行车的速度。
为防止车辆的剧烈冲击跳动，车辆迫刹车减速，车辆颠簸跳动也影响了行车驱动力的传递，降低了道路的功能。
2、易引起行车事故。
车辆通过桥头区域产生的冲击和颠簸，引起驾乘人员的严重不适，严重的会影响其对车辆的止常操作，造成车辆失控，引起行车事故。
3、影响桥梁的使用和车辆寿命。
由于车辆通过桥头产生的跳动和冲击，从而对桥梁和道路产生附加的冲击荷载，加速桥台、桥头措扳、支座及伸缩缝的损坏，特别是支座和伸缩缝的破坏，也加剧了车辆机件、轮胎等的磨损，降低车辆的使用寿命。
二、桥头跳车的原因1、刚柔过渡变形不一致图中可以看出，桥头引道与桥台结合处左右侧是两侧是不同性质路面体系，左侧是由桥台上部桥面层与刚性桥台组成的双层构造体系，属于刚性构造，自身压缩几乎为零；右侧为由路基、路面构造的多层构造体系，相对左侧而言属于柔性构造，因此在构造刚度上便产生了很大差异，沉降点左侧桥台的沉降只随地基的沉降而产生，由于桥台构造一般置于承载力高、变形小的持力层上，一般情况下地基沉降极小；而右侧一般填高3~6m，成型路基在自重作用下也会有一定的压缩变形。
这样道路顶面的沉降则由路堤身压缩变形和地基沉降二部分组成（路面构造的压缩变形可忽略不计）。
路基的变形量大于台身的总沉降量时即形成了桥头台阶。
这种由于桥梁和路堤构造物刚柔差异引起的台阶是不可防止的。
2、设计不合理设计中往往受造价的限制，压缩孔径，大河面、大沟壑采用小跨径，使桥涵构造物尺寸偏小。
这就造成桥头路堤过长、过高，而大多处于排水不良、土质较弱的地基上。
再加上设计中对桥下地基的地质研究的比较仔细，往往是将桥台根底置于承载能力较高的土层上。
因此，沉降很小。
而台后地基的地质情况是参考桥梁的地质柱状图推断的，往往有差异。
加之碰到软土，难以彻底处理。
这种路、桥在设计上的差距是客观存在的。
3、材料选择不当因台背填料含有水分、存在孔隙，在自重及车辆荷载作用下，孔隙逐渐压缩，在一定期限内产生压缩变形。
桥头跳车病害分析与处治措施论文关键词:桥头跳车;分析;处治桥头跳车指车辆行驶至桥头处,因桥面与路面连接处存在高差,导致车辆产生跳动的现象。
桥头跳车是大路养护部门常常遇到的问题。
一、桥头跳车的成因(一)客观缘由由于桥涵多跨越河流沟渠,桥台砌筑材料采纳混凝土或石料,基础多采纳扩大基础、桩基础等,基础的基底为牢固的地基或岩石,因此工后沉降几乎为零。
而与桥面搭接处的道路由于建在土基上,除路面为刚性、半刚性材料填筑外,路基施工多为土方填筑,除在施工中存在的固结与瞬间沉降外,工后沉降不行避开。
沉降的不对等,客观上促成了桥头跳车的产生。
(二)填方压力桥头跳车多发生在高路堤填方处,填方重力造成地基的应力较大,假如地基强度缺乏,沉降量会较大。
(三)水渗透因桥头与路面搭接处存在施工接缝,雨、雪等水分渗透,长期造成道路结构层软化下沉,假如结构层排水和防水施工不到位,就简单导致跳车。
对于抗剪强度低的软土,以及遇水会产生沉陷的湿陷性黄土,排、防水工作尤显重要。
(四)施工缘由因桥台背施工场地限制,在靠近桥台处,往往采纳小型压实机具施工,简单造成压实缺乏;另外,填料上假如存在透水性不强的材料,路基由于排水不畅,产生软化、变形,长期导致跳车。
(五)伸缩缝破损伸缩缝破损,也简单产生跳车,特殊以沥青填料类发生的居多。
二、桥头跳车的危害(一)影响行车的舒适性桥头跳车,会导致车辆上搭载的乘客因车辆跳动,产生不舒适感。
(二)对车、路桥有危害桥头跳车会加快车辆轮胎的损坏,增加运输本钱;车辆在跳动瞬间产生的冲击,长期会导致路桥结构物损坏。
(三)增加养护本钱桥头跳车现象几乎在每个养护单位都会遇见,且处理后不久又消失跳车,增加了养护本钱,同时修理期间又影响了正常的交通通行。
三、施工预防(一)一般要求台背处理范围内的压实度要求不同于一般道路,高等级大路要求自填方基底到路床顶面压实度均为95%;填土长度的要求是顺路线方向,顶面不小于桥台高度加2m,底面不小于2m。
桥头跳车判断及处治措施
【摘要】本文主要论述高速公路运营期间桥头跳车的判断方法及处治措施，根据桥头跳车形成的原因，分析量化判断依据及制定合理处治方法，并对得出的方法在工程实例中进行验证，总结其在应用过程中优缺点。
【关键词】高速公路桥头跳车判断方法处治措施
一、概述
高速公路桥头跳车是公路建设完成交付使用后，管理及养护过程中不可回避的主要病害之一。
随着公路运营时间增加，桥头跳车病害逐步加剧，致使管理部门每年在制定路面病害专项养护项目中均需投入相当数量资金对桥头跳车病害进行处治，造成巨大经济损失的同时又影响高速公路形象。
由于目前国内尚无针对桥头跳车判断及处治方法的相关规范要求，因此各地区高速公路管理及养护部门应根据自身工程项目的实际特点制定经济、合理、可行的判断及处治措施，对提高公路运行质量及降低工程造价有着重要意义。
二、桥头跳车产生的原因
公路项目建设期间的桥头台背地基处理方式及填料类型选择不合理，造成路堤压实度不足，经过数年工后沉降，桥梁结构物与两侧路堤产生较大沉降差，致使路面纵坡在桥头位置处发生突变，当车辆以一定速度通过时产生较大离心力而在纵坡突变处产生突跳、颠簸。
三、桥头跳车产生的危害
因路堤沉降差异引起的桥头跳车会使车辆以较高速度通过桥涵结构物时产生跳动、冲击，对桥涵及路面结构产生附加冲击荷载，影响结构物及车辆的使用寿命。
并致使行车产生不适感，严重时造成交通事故。
四、桥头跳车初步判断及测量方法
因目前国内尚无相关规范及标准对桥头跳车的判定及处理进行指导、说明，下面以本人所参与的工程实例加以叙述。
笔者曾于2011年参与XX高速公路2011年度路面病害专项养护勘察设计项目，工程路线全长公里，桥涵、通道近200座。
项目中对桥头跳车判断过程及方法如下：
1、首先采用GPS-PPK连续测量的方式采集全线地面高程，对数据进行分析整理后得出地面
线纵断面线形，并结合原设计纵断面线形拟合，可以显示出桥梁位置处较两侧均匀沉降后的路基地面线明显突出，根据量值的大小进行记录排序，初步挑选可能出现跳车现象的桥梁。
2、乘车感受：对初步挑选的可能存在跳车的桥梁以100Km/h的时速进行乘车感受、筛选，
进一步确定可能存在跳车现象的桥梁。
3、水准测量：根据上步判定的结果，对具体位置的桥梁进行水准测量。
测量要求为：以桥
台位置处分界，桥长大于20m时，桥上测量长度不小于20m，桥长小于20m时，测桥梁全长，桥梁外侧测量长度均不小于100m，测点间均为，为保证人员安全，测量位置为行车道外边缘线为准。
五、桥头跳车的量化判定
因路基沉降可近似为连续均匀，即道路竣工2-3年时间后，路基沉降几乎全部完成，沉降后的地面线应为一条与原设计近似上下平行的平滑线形，而桥涵通道等结构物沉降较小，其沉降量与路基相比可忽略不计，因此桥面处实测地面线应为明显的“凸”起部分，如下图所示：
由上图可以清晰看出，当路基发生沉降后，搭板接路基一侧随之沉降，搭板接桥头一侧未发生明显沉降，把搭板接路基一侧沉降后的标高与此位置处原设计标高的高差定义为沉降量H。
当车辆以一定速度通过桥头搭板范围内时，如沉降差H与搭板长度L的比值达到一定量值时，就会发生桥头跳车。
经实际调查及数据统计分析，当车辆以100km/h的速度通过搭板范围，搭板纵坡H/L》%时，则会在行车时产生明显的跳跃感，即为发生桥头跳车。
经数据分析及实际检验，桥头跳车判断量化标准为：当搭板长度为5m时，搭板端沉降量H ≥3cm即为桥头跳车；当搭板长度为8m时，搭板端沉降量H≥5cm即为桥头跳车。
实际判断过程中，有专家认为可利用在桥面做趋势线后的线性公式y=Kx方法去计算搭板端部沉降量，但桥面上纵断面线形有平、斜、凹、凸等多种样式，加上桥梁跨度较大时，桥面自身存在挠度现象，因此种方法受限制较大，甚至个别位置的判断是不准确的，见下图
为能在实际操作过程中更方便、快速进行判定，我们将实测的地面线以不小于200m的长度（扣除桥梁及搭板长度）范围内进行拟合，桥梁范围内的拟合线与桥头伸缩缝处竖向高差值即为H，理想状态下拟合线与桥面线平行，此高差值与前述搭板端部沉降值相等。
因高速公路曲线半径较大，拟合地面线在桥梁范围内可近似为搭板端部的一条连接线，即可将此连接线定义为判断使用线。
桥头跳车判断变化量重新定义为：当搭板长度为5m时，伸缩缝高差量H≥3cm即为桥头跳车；当搭板长度为8m时，伸缩缝高差量H≥5cm即为桥头跳车。
依据以上标准，对乘车感受后初步确定的25座桥梁、通道进行逐一判定，结果为50处桥头
序号桥梁中心桩号结构物类型上下行桥台位置高差量（cm）
搭板长度
（m）
是否处理
1K430+通道桥上行0162605是是2K430+通道桥下行0145415是是3K433+通道桥下行0112525否是4K437+通道桥下行0144525是是5K438+通道桥上行0153435是是……………………………
六、桥头跳车的处治措施
结合实测地面线形及跳车处治的铣刨深度，以顺应地面线形的走势为原则进行纵断面设计，并在纵断面设计线中减少弯折点，尽量采用一条平滑的竖曲线将桥梁及两侧一定范围的路基包含进去。
竖曲线坡长以40m-60m为宜（见下图），如过长则铣刨处理范围过大，工程量增加，如过短则会将搭板处跳车“赶”至处治起终点处，得不偿失。
对下图中的设计标高与地面标高的差值小于4cm的，应铣刨4cm深度后摊铺，对高差大于4cm的应对现有地面拉毛后摊铺。
七、应用总结
本方法已在实际工程中应用，从项目完成后反馈效果来看，较好的达到了桥头跳车的处治目的。
但使用过程中也存在一定缺点：如对测量精度要求较高；纵断面设计相对费时且要求有一定道路设计经验的工程师来完成；因存在较短竖曲线，施工过程中设计高程控制较困难。
因此本文所述观点及方法仅是处治桥头跳车病害的一种尝试。
随着我国高速公路里程的不断增加，管理及养护部门的不断完善，相关专家、学者对桥头跳车病害的关注度越来越高，其研究越来越深入，相信不久的将来定能出现一种快速、合理、完善的判定及处理方法。
参考文献
交通部颁《公路工程技术标准》JTG B01-2003
交通部颁《公路路基设计规范》JTG D30-2004
交通部颁《公路沥青路面养护技术规范》JTJ
交通部颁《公路沥青路面施工技术规范》JTG F40-2004
河南省高速公路管理局文件《关于开展桥头跳车自查工作的通知》豫高管[2009]2号。
