下载文档原格式
ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍一、技术标准1、二元二位轨道继电器：北京全路通信信号研究设计院“ZPW-2000 系列站内电码化预发码技术”介绍：轨道继电器电压：15～18V有效值，调整电压18～26V。
据有的电务段介绍：调整状态时，轨道继电器线圈上的有效电压应不小于18V。
结合《维规》调整表对于电压参考范围：股道：18～21V；小于200m的无岔区段：15.5～18V；一送多受道岔区段：16～18V最大不超过20V。
（相关电务段有要求的按电务段有要求调）2、残压。
用0.06Ω标准分路线在轨道送受端分路时，轨道继电器残压≤7.4v。
3、轨道电路的限流电阻：（1）送电端限流电阻（Rx）：一送一受区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω一送一受区段，送受均无扼流变压器：Rx=0.9Ω一送多受道岔区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω一送多受道岔区段，送受均无扼流变压器：Rx=1.6Ω（2）受电端限流电阻（Rs）：一送多受道岔区段设扼流变压器时用：Rs=4.4Ω，无扼流变压器的区段不用限流电阻。
4、入口电流：在电码化轨道区段，于机车入口端用0.15Ω标准分路线分路时的短路电流，1700Hz、2000Hz、2300Hz不小于500ma，2600Hz不小于450ma。
5、轨道电路长度大于350m时，应设补偿电容。
载频1700Hz、2000Hz补偿电容容量80uf，载频2300Hz、2600Hz补偿电容容量60uf。
补偿电容间距为100m，均匀设置，补偿电容设置：以股道长度1010m 为例，电容个数11个，等距离长度△=L/Nc=1010/11=92m ，股道两头△/2=46m 。
二、25Hz相敏轨道电路调整一)室外轨道变压器采用BG2-130/25：1、变压器和钢轨间有扼流变压器，送、受电端变压器一、二次侧输出电压固定在一定电压档：一次侧使用Ⅰ1、Ⅰ4连接Ⅰ2、Ⅰ3（220V档），二次侧使用Ⅲ1、Ⅲ3 （15.84V档）。
ZPW2000A移频自动闭塞1.1ZPW2000A闭塞系统概述一、概述1.载频、频偏的选择我国于20世纪90年代初引进法国高速铁路的UM71移频自动闭塞设备，并在此基础上结合我国国情研制了更加适应我国铁路的区间移频自动闭塞设备，该设备即为目前铁道部推广使用的ZPW-2000无绝缘轨道电路移频自动闭塞设备。
ZPW-2000无绝缘轨道电路移频自动闭塞低频、载频延用了UM71技术。
载频分别为四种：1700HZ、2000HZ、2300HZ、2600HZ。
其中上行线使用2000 HZ和2600 HZ 交替排列，下行线用l700HZ和2300 Hz交替排列。
UM71轨道电路的频偏Δf为11HZ。
UM71低频调制信号Fc(低频信息)从10.3 HZ 至29 HZ按1.1 HZ递增共18种。
即这18种低频信息分别为：10.3 HZ、11.4HZ、12.5 HZ、13.6 HZ、14.7 HZ、15.8 HZ、16.9 Hz、18 HZ，19.1 HZ、20.2 HZ、21.1H2、22.4 HZ、23.5 HZ、24.6 HZ、25.7HZ、26.8 HZ、27.9 HZ、29 HZ。
在低频调制信号作用下，一个周期内，信号频率发生f1、f2来回变化。
其中f1=f0 -Δf，f2=f0 +Δf 。
2.18信息的显示3.基本工作原理在移频自动闭塞区段，移频信息的传输，是按照运行列车占用闭塞分区的状态，迎着列车的运行方向，自动地向各闭塞分区传递信息的。
如图3-1-1所示，若下行线有两列列车A 、B 运行，A 列车运行在1G 分区，B 列车运行在5G 分区。
由于1G 有车占用，防护该闭塞正线通过信号L 码 11.4出站信号开放黄灯信号L U 码 13.6经18号道岔侧线通过U U S 码 19.1列车“直进”“弯出”通过 U 2 码 14.7 (出站信号开放)进站开放正线停车信号 U 码 16.9 进站开放侧线停车信号U U 码 18进站开放引导信号H B 码 24.6进站信号关闭H U 码 26.8 进站信号机前方有2以上闭塞分区空闲L 码 11.4前方只有2个闭塞分区空闲L U 码 13.6次架为进站信号机开放黄、闪黄信号U 2S 码 20.2(次架信号机显示U S U )次架为进站信号机开放双黄信号U 2 码 14.7(次架信号机显示U U ) 前方只有1个闭塞分区空闲U 码 16.9(次架信号机显示H )前方闭塞分区有车占用H U 码 26.8通过 或出站 信号机信号显示含义发送的低频码（H Z ）显示分区的通过信号机7显示红灯，这时7信号点的发送设备自动向闭塞分区2G发送以26.8 Hz调制的中心载频为2300Hz的移频信号。
ZPW2000钢轨引接线规格型号及安装标准1.ZPW-2000机械绝缘处钢轨引接线安装如图6-9所示。
图6-9 2700mm连接线安装示意图2.ZPW-2000机械绝缘节分割点和站内道岔区段及侧线股道设备引接线安装如图6-10所示。
图6-10 2700mm连接线安装示意图3. 调谐区三处设备与钢轨连接采用专用钢包铜等阻线并双套化，采用直径13mm分体式钢轨塞钉头便于维修保养。
钢轨安装孔间距80mm，同时满足短引线孔与长引线孔处在同一垂直线上。
等阻线参数须满足表6-3要求，塞钉头与钢轨接触电阻不大于1mΩ。
频率有效电阻mΩ感抗mΩHZ1700 8.3±0.83 31.4±3.142000 10.1±1.01 35.2±3.522300 11.9±1.19 39±3.92600 13.6±1.36 42.6±4.26表6-34.ZPW-2000钢轨引接线规格、型号和安装应符合下列要求：(1) 调谐匹配单元、空芯线圈的钢轨引接线应采用双引接线，截面积为95 mm2 带有绝缘外护套的单接头钢包铜引接线，塞钉钻孔直径为13.5mm。
(2) 钢轨引接线长度：①路基地段机械绝缘节处钢轨引接线长度为2200mm 4根，3900mm 2根，7200mm 2根。
②路基地段电气绝缘节处的引接线：长度为2200mm 和3900mm各6根。
③桥梁地段安装在防护墙外侧电气绝缘节的引接线：长度为2500mm和4200mm各6根。
④隧道内电气绝缘节处的引接线：长度为1600mm和3600mm各6根。
5. 钢轨引接线塞钉不得打弯，塞钉与塞钉孔接触紧密,螺帽紧密。
ZPW-2000无绝缘轨道电路典型工频干扰问题分析与处置李宗武（中国铁路上海局集团有限公司南京电务段，南京 210011）摘要：Z P W-2000轨道电路是高速铁路主要信号设备。
目前，根据高速铁路轨道电路运用环境，设备在可靠实现速度350 k m/h高速列车占用检查的同时，需系统解决工频牵引供电电流增大产生的谐波干扰。
从两起典型案例入手，通过设备自身、结合部、变化点等排查方法，剖析轨道电路干扰问题，总结出路基石砟、牵引供电电缆等原因造成干扰问题的排查方法与思路。
关键词：轨道电路；结合部；工频干扰中图分类号：U284.2 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2021)05-0105-04Analysis and Disposal of Typical Power-line Interference ofZPW-2000 Jointless Track CircuitLi Zongwu(Nanjing Signal & Telecommunication Depot, China Railway Shanghai Group Co., Ltd., Nanjing 210011, China) Abstract: ZPW-2000 track circuit is the main signaling equipment of high-speed railway. At present, according to the application environment of high-speed railway track circuit, the equipment needs to solve the harmonic interference caused by the increase of power frequency traction power supply current while reliably realizing the occupation detection of 350 km/h high-speed train. Starting from two typical cases, this paper analyzes the track circuit interference problems through the equipment itself, joint parts, change points and other troubleshooting methods, and summarizes the troubleshooting methods and ideas of interference problems caused by subgrade ballast and traction power supply cable.Keywords: track circuit; joint parts; power-line interferenceDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2021.05.019在电气化区段，ZPW-����轨道电路工频谐波干扰是日常维护的难点。
ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍一、技术标准1、二元二位轨道继电器：北京全路通信信号研究设计院“ZPW-2000 系列站内电码化预发码技术”介绍：轨道继电器电压：15～18V有效值，调整电压18～26V。
据有的电务段介绍：调整状态时，轨道继电器线圈上的有效电压应不小于18V。
结合《维规》调整表对于电压参考范围：股道：18～21V；小于200m的无岔区段：15.5～18V；一送多受道岔区段：16～18V最大不超过20V。
（相关电务段有要求的按电务段有要求调）2、残压。
用0.06Ω标准分路线在轨道送受端分路时，轨道继电器残压≤7.4v。
3、轨道电路的限流电阻：（1）送电端限流电阻（Rx）：一送一受区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω一送一受区段，送受均无扼流变压器：Rx=0.9Ω一送多受道岔区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω一送多受道岔区段，送受均无扼流变压器：Rx=1.6Ω（2）受电端限流电阻（Rs）：一送多受道岔区段设扼流变压器时用：Rs=4.4Ω，无扼流变压器的区段不用限流电阻。
4、入口电流：在电码化轨道区段，于机车入口端用0.15Ω标准分路线分路时的短路电流，1700Hz、2000Hz、2300Hz不小于500ma，2600Hz不小于450ma。
5、轨道电路长度大于350m时，应设补偿电容。
载频1700Hz、2000Hz补偿电容容量80uf，载频2300Hz、2600Hz补偿电容容量60uf。
补偿电容间距为100m，均匀设置，补偿电容设置：以股道长度1010m 为例，电容个数11个，等距离长度△=L/Nc=1010/11=92m ，股道两头△/2=46m 。
二、25Hz相敏轨道电路调整一)室外轨道变压器采用BG2-130/25：1、变压器和钢轨间有扼流变压器，送、受电端变压器一、二次侧输出电压固定在一定电压档：一次侧使用Ⅰ1、Ⅰ4连接Ⅰ2、Ⅰ3（220V档），二次侧使用Ⅲ1、Ⅲ3 （15.84V档）。
ZPW-2000故障处理要点作为一种常见的电动齿轮泵，ZPW-2000广泛应用于工业、农业和船舶等领域。
然而，在使用过程中，ZPW-2000也存在着各种故障问题。
本文将一下在使用过程中常见的故障问题及其解决方法。
故障一：电机无法启动原因：电源故障、电机故障或传动部件故障等。
解决方法：1.检查电源线，确认电源接线正确，检查线路开关是否合适。
2.检查电机保险丝是否断开，如断开，更换保险丝。
3.检查电机电容是否损坏，更换电容。
4.检查电机的传动部分是否有卡死或损坏，解决卡死或更换损坏部件。
故障二：电机启动后没有压力原因：泵体内进气，泵内泄漏，油路堵塞等。
解决方法：1.检查泵体连接是否松动或漏气，更换密封件。
2.检查机油是否充足，是否存在泄漏现象，如需要，则添加或更换机油。
3.清洗油路管道中的杂物，解除堵塞。
故障三：电机启动后产生异响原因：轴承磨损等。
解决方法：1.停机检查轴承油位是否合适，添加或更换机油。
2.观察电机轴承是否有异常，检查是否需要更换。
故障四：电机高温报警原因：电机负荷过大，电机故障，高温环境等。
解决方法：1.停机检查电机转子口电压及相数是否有异常情况。
2.检查是否有惯性载荷，通过合理调整来降低负荷。
3.清洁电机内部，保持通风畅通，降低温度。
故障五：泵体或者管路漏油原因：密封部件损坏，管路连接松动等。
解决方法：1.停机检查密封部件是否有松动或者损坏，如需要更换。
2.检查管路连接是否松动，调整紧固螺栓。
故障六：机器不稳原因：安装不牢固，机器不平衡等。
解决方法：1.检查安装架是否平稳，牢固可靠。
2.检查传动部分是否正常，如需要进行相应的调整。
ZPW-2000电动齿轮泵是一款功能强大，使用广泛的机器设备。
然而，由于种种原因，ZPW-2000在使用过程中也会出现各种故障。
针对这些故障，我们应该及时寻找原因，采取正确的解决方法，以保证ZPW-2000能够完成各项任务，提高工作效率。
ZPW-2000讲义一、ZPW-2000工作原理简介：1、无绝缘轨道电路的含义及原理：含义：所谓“无绝缘”就是取消信号设备延用的轨道电路绝缘（轨端、槽型绝缘及绝缘管垫等）而采用电气绝缘实行隔离。
原理：电气绝缘是用电容、电感、电阻（调谐单元、空心线圈以及钢轨钢包铜线等）组成电路，利用频率谐振点使电路发生串联谐振或并联谐振，当发生串联谐振时，电路呈阻性，电阻为几微欧姆，相当于短路，阻隔邻区段的移频信号串入；当发生并联谐振时，电路呈阻性，电阻为极阻抗（2欧姆），相当于开路，使本区段的信号能顺利通过。
2、小轨道的含义及作用：含义：“小轨道”就是电气绝缘，长29m，它是主轨道区段的延续。
作用：实现全过程的断轨检查。
二、ZPW-2000设备的组成及简介：1、设备框图：（见下页）2、各部简介：⑴FS盒：通用型，低频编码、载频、功出电平等利用勾线来实现，用N+1冗余实现热备；⑵JS盒：通用型，用于信号的接受、处理，有3个信号：本区段的主轨信号、小轨道信号以及邻区段的小轨信号；0.5＋0.5冗余实现热备。
⑶电缆模拟网络盒：实现电缆长度的补偿、补偿原则为10km，用勾线完成；⑷衰耗盒：用于主轨道、小轨道的调整，给出发送、接收工作及轨道占用指示，有12个测试孔：a.发送电源：直流24+0.5V；b.接收电源：直流24+0.5V；c.发送功出：功出电压，85—165V之间设计给出；d.轨入：有2种信号：本区段主轨信号（大于240mv）和邻区段小轨信号（大于42mv）；e.轨出1：经过调整的主轨道信号（大于336mv；调整在700~800mv）；f.轨出2：经过调整的小轨道信号（110~130mv）；g.GJ（Z）：大于20V的直流电压；h.GJ（B）：大于20V的直流电压；i.GJ：大于20V的直流电压；j.XGJ（Z）：大于20V的直流电压；k.XGJ（B）：大于20V的直流电压；l.XGJ：大于20V的直流电压.⑸匹配变压器：为1：9的升压变压器，室内向钢轨侧为1：9，钢轨向室内为9：1；⑹调谐单元、空心线圈：与钢轨一起实行串、并联谐振，达到电气绝缘的目的；⑺补偿电容：实现电路补偿，延长传输距离（规格：区间为400μf、460μf、500μf、550μf；站内为60μf、80μf）。
ZPW2000A 移频自动闭塞1.1 ZPW2000A 闭塞系统概述一、概述1.载频、频偏的选择我国于 20 世纪 90 年代初引进法国高速铁路的UM71 移频自动闭塞设备，并在此基础上结合我国国情研制了更加适应我国铁路的区间移频自动闭塞设备，该设备即为目前铁道部推广使用的ZPW-2000 无绝缘轨道电路移频自动闭塞设备。
ZPW-2000 无绝缘轨道电路移频自动闭塞低频、载频延用了 UM71 技术。
载频分别为四种： 1700HZ、2000HZ、2300HZ、2600HZ。
其中上行线使用 2000 HZ 和 2600 HZ交替排列，下行线用l700HZ 和 2300 Hz 交替排列。
UM71 轨道电路的频偏f 为 11HZ。
UM71 低频调制信号Fc(低频信息 )从 10.3 HZ至 29 HZ 按 1.1 HZ 递增共 18 种。
即这 18 种低频信息分别为：10.3 HZ、11.4HZ、12.5 HZ、13.6 HZ、14.7 HZ、15.8 HZ、16.9 Hz、18 HZ，19.1 HZ、20.2 HZ、21.1H2、22.4 HZ、23.5 HZ、24.6 HZ、25.7HZ、26.8 HZ、27.9 HZ、29 HZ。
在低频调制信号作用下，一个周期内，信号频率发生 f1、 f2 来回变化。
其中f1=f0 - f，f2=f0 + f 。
2.18 信息的显示显示发送的低频码（HZ）信号显示含义通HU 码26.8 前方闭塞分区有车占用过或U 码16.9(次架信号机显示 H) 前方只有 1个闭塞分区空闲出U2 码14.7(次架信号机显示 UU) 次架为进站信号机开放双黄信号站信U2S码 20.2(次架信号机显示 USU) 次架为进站信号机开放黄、闪黄信号号L U 码13.6 前方只有 2个闭塞分区空闲机L 码11.4 前方有2以上闭塞分区空闲进HU 码26.8 进站信号关闭站信HB 码24.6 进站开放引导信号号机UU码 18 进站开放侧线停车信号U 码16.9 进站开放正线停车信号U2 码14.7 (出站信号开放 ) 列车“直进”“弯出”通过UUS码19.1 经18号道岔侧线通过LU 码13.6出站信号开放黄灯信号L 码11.4正线通过信号3.基本工作原理在移频自动闭塞区段，移频信息的传输，是按照运行列车占用闭塞分区的状态，迎着列车的运行方向，自动地向各闭塞分区传递信息的。
如图 3-1-1 所示，若下行线有两列列车 A、B 运行， A 列车运行在1G 分区，B 列车运行在 5G 分区。
由于 1G 有车占用，防护该闭塞分区的通过信号机 7 显示红灯，这时 7 信号点的发送设备自动向闭塞分区 2G 发送以 26.8 Hz 调制的中心载频为 2300Hz 的移频信号。
当 5信号点的接收设备接收到该移频信号后，使通过信号机 5 显示黄灯。
此时5 信号点的发送设备自动地向闭塞分区3G 发送以16.9 Hz 调制的中心载频为 17000Hz 的移频信号。
当 3 信号点的接收设备接收到该移频信号后，使通过信号机 3 显示绿黄灯。
同理， 3 信号点的发送设备又自动地向闭塞分区 4G 发送以 13.6 Hz 调制的中心载频为 2300 的移频信号，当 1 信号点的接收设备接收到此移频信号后，使通过信号机 1 显示绿灯。
1 信号点的发送设备会自动向 5G 发送 11.4HZ 调制 1700HZ 的移频信号。
由于续行列车 B 已进入 5G 分区，该区段的接收设备接收不到 11.4HZ 调制 1700HZ 的移频信号，防护后续区段的信号机点红灯。
道理同 1G 区段。
此时 B 车司机可按绿灯显示定速运行。
如果列车 A 由于某种原因停在 1G 分区续行列车 B 进入 3G 分区时，司机见到 5 信号机显示黄灯，则应注意减速运行。
当续行列车 B 进入 2G 分区时，由于信号机 7 显示红灯，司机使用常用制动措施，使列车 B 能停在显示红灯的信号机的前方。
这样，就可根据列车占用闭塞分区的状态，自动改变地面信号机的显示，准确地指挥列车的运行，实现自动闭塞。
图 3-1-1 ZPW2000A 移频自动闭塞的工作原理二、 ZPW2000A 型自动闭塞系统特点(1)在解决调谐区断轨检查后，实现了对轨道电路全程断轨的检查，大幅度减少了调谐区死区长度(20m 减小到 5m 以内 )，实现了对调谐单元的断线检查和对拍频信号干扰的防护，大大提高了传输的安全性。
(2)利用新开发的轨道电路计算软件实现了轨道电路参数的优化，大大提高了轨道电路的传输长度，将 1.0kmΩ道碴电阻的轨道电路传输长度提高了 44%(从 900m 提高到 1300m)，将电气 -机械绝缘节的轨道电路长度提高了62.5%(800m 提到 1300m)，改善了低道床电阻轨道电路工作的适应性。
(3)用 SPT 国产铁路信号数字电缆取代法国的 ZCO3 型电缆，线径由1.13mm 降至 1.0mm，减少了备用芯组，加大了传输距离 (从 7.5km 提高到 10km)，使系统的性能价格比大幅度提高，显著降低了工程造价。
调谐区设备的70mm2 铜引接线用钢包铜线取代，方便了维修。
(4)用单片微机和数字信号处理芯片代替晶体管分立元件和小规模集成电路，提高了发送移频信号频率的精度和接收移频信号的抗干扰能力。
(5)系统中发送器采用“n"+1"冗余，接收器采用成对双机并联运用，提高了系统可靠性，大幅度提高了"系统无故障工作时间 "。
三、 ZPW2000A 型自动闭塞系统构成系统构成如图 3-1-1图 3-1-2 ZPW2000A 型自动闭塞系统构成图四、室外设备1、调谐区 (电气绝缘节 )调谐区既电气绝缘节，除车站进出站口交界点外，各闭塞分区分界点均设电气绝缘节。
调谐区按 29m 长设计，它由调谐单元（称 BA ）及空心线圈（称SVA）组成。
其参数保持原“UM71”参数，功能是实现两相邻轨道电路电气隔离。
空芯线圈非电气绝缘节的必须元件，该系统在每一个轨道电路区段亦设置一个空芯线圈目的是对50Hz 形成较低的阻抗，对不平衡电流电势起到短路、平衡作用。
另外，该线圈若设在调谐区中间，适当确定参数，可起到改善调谐区阻抗作用。
该线圈也可用作复线区段，上下行线路间等电位连接、渡线绝缘两端牵引电流平衡以及防雷接地等作用。
SVA 设在调谐区，归纳起来有以下作用：(1)平衡牵引电流回流SVA 设置在29 米长调谐区两个调谐单元的中间，由于它对于50Hz 牵引电流呈现甚小的交流阻抗(约 lOmΩ)，故能起到对不平衡牵引电流电动势的短路作用，见下图：(2)对于上、下行线路间的两个 SVA 中心线可做等电位连接。
一方面平衡电路间牵引电流，一方面可保证维修人员及设备安全（起纵向防雷作用）。
等电位连接图如下：简单横向连接：两轨道间的等电位连接时不直接接地(用防雷元件接地 )。
完全横向连接：两轨道间的等电位连接，并接地。
(3)SVA 作抗流变压器用SVA 作抗流变压器时，其总电流≤200 安(长时间）如在道岔斜股绝缘两侧各装一台SVA，二中心线连接。
（4）可为谐振槽路提供一个较为合适的Q 值SVA 对 1700Hz 感抗值有 0.35Ω，对 2600Hz 也有 0.54Ω。
在调谐区中，不能把它单作为一个低阻值分路电抗进行分析，应将其作为并联谐振槽路的组成部分。
SVA 参数的适当选择，能保证调谐区工作的稳定性。
（5）为调谐区两端设备纵向防雷提供方便A 、当复线区段设有完全横向连接线时，通过SVA中心点直接接入地线。
B、当设有简单横向连接或无横向连接的SVA 中心点，则经过防雷元件接地。
2、机械绝缘节在车站的进出站口交界处设机械绝缘节，由“机械绝缘节空心线圈”（称 SVA’）与调谐单元并接而成，其节特性与电气绝缘节相同。
在车站进出站口交界处的原绝缘节上再并联BA 、SVA’目的是使该轨道电路与电气绝缘节轨道电路有相同的传输参数和传输长度。
根据29m 调谐区四种载频的综合阻抗值，设计SVA’并将该 SVA’与 BA 并联，能获得较好的预期效果。
机械绝缘节空心线圈的结构特征与空心线圈一致。
机械绝缘空心线圈按频率 (1700 Hz、2000 HZ、2300 Hz、2600Hz)分为四种，安装在机械绝缘节轨道边的基础桩上与相应频率调谐单元相并联，使电气绝缘节 -机械绝缘节间轨道电路的传输长度与电气绝缘节-电气绝缘节间轨道电路的传输长度相同。
3、匹配变压器一般条件下，按0.3—1.0 Ω·km 道碴电阻设计，用于实现轨道电路（钢轨）与 SPT 铁路数字信号电缆的匹配连接。
电路见下图：(1)V1V2 ：经调谐单元端子接至轨道，E1E2 经 SPT 电缆接至室内。
(2)考虑到 1.0Ω/km 道碴电阻，并兼顾低道碴电阻道床，该变压器变比优选为 9:1(3)钢轨侧电路中，串联接入二个16V，4700uF 电解电容 (Cl 、C2)该二电容按相反极性串接，构成无极性联结，起到隔直及交连作用。
保证该设备在直流电力牵引区段运用中，不致因直流成分造成匹配变压器磁路饱和。
(4)F 为匹配变压器的雷电横向防护元件。
(5)10mH 的电感 L1 用作 SPT 电缆表现出容性的补偿。
同时，与匹配变压器相对应处轨道被列车分路时，它可作为一个阻抗(1700Hz 时约为 6.8Ω)。
该电感阻抗的降低将造成接收器电平的增高，故电感由富于弹性物质灌封，以防止振动或撞击造成电感损坏，使电感值降低或丧失。
图 3-1-3 匹配变压器原理4、补偿电容采取分段加补偿电容的方法，减弱电感的影响。
其补偿原理可理解为将每补偿段钢轨L 与电容 C 视为串联谐振，见下图3-1-4 补偿电容原理图补偿电容的设置方式宜采用“等间距法”，即将无绝缘轨道电路两端 BA 间的距离 L 按补偿电容总量 N 等分，其步长△ =L/N 。
轨道电路两端按半步长△ /2,中间按全步长△设置电容，以获得最佳传输效果。
5、传输电缆采用 SPT 型铁路信号数字电缆，线径为 1.0mm，总长 10km。
SPT 数字电缆能实现 1MHz( 模拟信号 )、2Mbit/s( 数字信号 )以及额定电压交流750V 或直流1100V 及以下铁路信号系统中有关设备和控制装置之间的联接，传输系统控制信息及电能。
可在铁路电气化和非电气化区段使用。
6、调谐区设备与钢轨间的引接线调谐区设备与钢轨间连接由 3700mm、2000mm 钢包铜引接线各两根构成。
分别用于调谐单元、空心线圈、机械绝缘节空心线圈等设备与钢轨间的连接。
7、室外防雷防雷系统由两部分构成：室外防雷、室内防雷。
室外横向防雷设在匹配变压器内，为压敏电阻。
