宜万铁路沪蓉西高速圆百年交通梦想宜万铁路沪蓉西高速圆百年交通梦想一个百年梦想正在变成现实。
它就是宜万（宜昌至重庆万州）铁路。
从1903年晚清政府动议修建川汉铁路至2003年12月1日宜万铁路开工，几代人翘首期待了整整一百年。
一条高速公路正在挺进深山。
它就是沪蓉西高速公路（沪蓉高速宜昌至恩施段）。
2004年8月20日，沪蓉西高速公路开工，正式吹响了向武陵山区进军的号角。
宜万、沪蓉西桥隧比都在70%左右，公里造价分别是青藏铁路、京珠高速的两倍以上，堪称“天路”。
“两路”开工以来，各路建设精英会师武陵，逢山凿隧，遇水架桥，在被地质专家称为“宜万铁路：终圆百年出川梦很少人知道“铁路坝”这个地名和一条铁路的渊源。
眼前这个占地5.52万平方米的夷陵广场所在地，过去叫“铁路坝”。
尽管这里现在被繁华的商业中心环绕，早已不见一毫米钢轨，但100年前它却是川汉铁路建设指挥中心，川汉铁路宜万段东端起点—宜昌车站。
铁路坝见证了川渝鄂人民修筑川汉铁路的百年梦想，明年4月这个梦想将圆—宜万铁路全线通车。
但让简兴安气馁的是，川汉铁路的百年故事正在被人们遗忘。
7月9日早上，站在宜昌市夷陵广场边上，60岁的简兴安感到有些气馁。
他刚用近1个小时完成了一项调查。
调查结果却让这位宜昌市资深文史专家大跌眼镜：广场上晨练的市民很少有人知道“铁路坝”这个地名和一条老铁路的渊源。
老简1987年起就多次踏访川汉铁路遗址，对这条著名铁路的历史了如指掌。
多年来，他乐此不疲的事情，就是陪人眺望川汉铁路已然远去的背影。
7月8日，时代周报记者在简文兴的带领下，沿原川汉铁路遗址线路，从铁路坝、小溪塔、黄金卡、晓峰、张家口一路看去，并翻阅发黄的历史资料，力图揭开百年川汉铁路的神秘面纱。
百年前的出川梦1903年7月，一份奏折匆匆从四川送往北京，摆在了光绪皇帝的案头。
这份奏折由四川总督锡良拟就。
此前一个月，锡良由直隶正定府去四川赴任，行抵宜昌后舍舟而陆，对入川路途的险恶感触极深。
在奏折里，锡良奏请朝廷批准川人自筹资金修建川汉铁路。
甲午战争之后，大兴铁路渐成热潮，清政府将修建铁路提高到国家自强的高度。
火车挟着浓烟在中国的一些省轰鸣，而川内及出川尚无一条铁路。
事实上，川人世代渴望天堑变通途。
蜀道之难，难于上青天！东有夔巫三峡，西有青藏高原，北有秦岭逶迤，南有乌蒙磅礴，数千年来，川人一直被这些崇山峻岭所困。
“云开巫峡千峰出，路转巴江一字流”，自古东出巴蜀，只能通过水路。
但经三峡出川，即使坐船从成都到重庆，也需一个多星期。
湖北利川古隶巴国，清雍正十三年（1735）改土归流前属四川管辖，据说其名典出《易经》的“利涉大川”，因它历为进出川要塞，利于往川、出川，取旅人贞吉而命名。
这同时也是川人梦想改善出口交通的一种美好寄名。
锡良的奏请得到朝野一致赞赏。
是时，列强利用各种手段，或直接修筑和经营，或假借中外合办之名，或通过贷款，几乎控制了中国铁路的筑路权。
中国民众包括官僚、绅士纷纷要求收回路权，商办铁路。
光绪皇帝欣然批准川人自筹资金修建铁路。
1903年12月，清政府颁布《铁路简明章程》：各省官商只要经过政府批准，都可以修筑铁路。
商办铁路自此成为一条国策。
次年年初，川汉铁路总公司在成都设立。
其预定路线自成都，经重庆、宜昌，达汉口，全长3000公里。
修建川汉铁路所需大量资金，主要用“田亩加赋”的办法来筹集，全川7000万人无论贫富贵贱，人人都成了川汉铁路的“原始股民”。
川汉铁路共集资1670余万两白银，是当时各商办铁路中最大一笔路款。
“这并不是因为当时川人最有钱，而是他们盼望铁路的心情最为殷切。
”文史专家简文兴说。
但川汉铁路的筹建并不顺利，一开始就受阻。
1905年，湖广总督张之洞以越权修路为由，不准川人在湖北修铁路。
第二年农历正月川鄂谈判达成协议：“宜昌至四川由四川修建，铁路建成25年后，湖北境内由湖北省倍价收回。
”川鄂两省同时拟定：宜昌至成都分三段（宜昌－万县、万县－重庆、重庆－成都）修筑，并确定先修长江三峡水道旁的宜（昌）夔（府）段（在长江北岸）。
但对从东向西还是由西向东修建，双方因各自利益而争执不下。
1908年11月，主持修建京张铁路的詹天佑受命担任川汉铁路宜万段总工程师。
翌年，詹天佑到宜昌勘定线路，方决定选走东路先修宜昌至秭归一段。
该段自宜昌沿长江北岸经小溪塔、雾渡河、大峡口、香溪而至秭归，全长160公里，沿线山峦起伏、崇山峻岭，施工异常艰辛，修好它就等于打通了川汉铁路的最大“瓶颈”。
短暂修路史1909年12月10日，川汉铁路开工典礼在宜昌隆重举行，詹天佑从粤汉、京张等铁路线调集6000多员工，会聚宜昌。
中外来宾接踵来观，惊为奇事。
宜归段分设10个工程段，计划5年竣工，詹天佑以修建京张铁路“艰苦卓绝，百折不挠”的风骨组织施工。
全段铁路筑路工人最多时超过4万人，气势恢弘，一派喧嚣繁忙：没有开挖机，工人就用锄头挖；没有钻山机械，就用钢钎和铁锤打炮眼；没有炸药，就土法炼制。
川汉铁路建设指挥中心设在了宜昌城城郊“一片宽敞地”。
在这块后来称作“铁路坝”的空地上，詹天佑搭起简易工棚和仓库。
他就在工棚里办公，指挥铁路施工。
修铁路所需要枕木、炸药、工具、水泥等也堆放于此—这里是川汉铁路宜万段东端起点宜昌火车站。
“铁路坝”这个地名至今在宜昌仍然保留，但它除了作为公交线路站名外，早已失去了具体含义。
7月9日早上，时代周报记者找到了这个地方，如今它已改称“夷陵广场”，是一个1997年修成的休闲广场，被誉为这座城市最大的“客厅”。
这里已看不见一毫米钢轨，作为川汉铁路遗址的任何痕迹已荡然无存。
简文兴有些惆怅地说，他曾建议政府在这个广场塑立詹天佑雕像，并介绍川汉铁路历史及铁路坝由来，但至今未被采纳。
回溯到99年前的1910年6月，宜归段铁路路基已铺设至现在的夷陵区上风垭，全长20多公里。
7月13日，铁路坝至小溪塔段开始铺轨，长7.5公里，采用的是标准轨距，詹天佑打下了第一颗道钉，当年12月行车，有三辆工程列车往来运料。
随后，宜昌、小溪塔、黄花、张家口等火车站也先后落成；至大峡口沿线路基、桥墩基本建成。
重点工程上风垭隧道，也很快修通并通行料车—这让川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋欣喜不已，激情挥毫为这个隧道题字“上风垭山洞”。
7月8日，时代周报记者踏访了川汉铁路遗址。
从铁路坝到张家口一线，除了几处铁路桥墩、桥梁、涵洞等遗址尚存，保存最完好的是上风垭隧洞，其他的都被岁月湮没。
“10多年前，川汉铁路宜归段大部分路基还能看得到，”简文兴指着脚下的宜（昌）秭(归)公路说，它基本沿用了川汉铁路的路基。
就在川汉铁路紧张施工之时，一个坏消息传来了，这条铁路竟在修建不到两年的时间里夭折。
保路运动的连锁反应1911年5月，清政府宣布将干线铁路修筑权收归国有，取消商办。
川汉、粤汉等铁路属于干线范围，在收归之列。
清廷的这个决定，来自其对全国商办铁路的调查。
调查发现其中弊端丛生，由于技术、管理人才和监督机制的缺乏，商办铁路效率低下，建设进展不乐观，集资款大量被挪用、贪污。
但铁路收归国有并非由清政府兴办，而是拟借洋债请洋人修建，这与此前各省筹设铁路公司的初衷大相径庭，首先遭到各省强烈反对，湖南、湖北、四川等地出现请愿、游行等保路抗争活动。
四川保路风潮尤甚。
清廷对川汉铁路收归国有后的资金补偿极不合理，仅换回实际用于铁路建设的股款。
对于因经营不善所造成的亏损，以及被川汉铁路公司驻上海经理施典章挪用到上海钱庄去投机而全部亏空的300万两白银，政府认为没有必要对此负责。
邮传部尚书盛宣怀指出，政府没有权力动用国库的钱，来填补四川商办铁路公司自己造成的投机损失。
这种做法在四川激起了普遍的不满，川人都是股民，大家感到切身利益受到了损害，认为政府此举“不但夺路，而且谋财”。
1911年6月17日，川汉铁路总公司发起动员大会，成立“保路同志会”，要求拒债废约保路，会上人人情绪高昂，“到会一千余人，一时哭声震天。
”1911年8月24日，川汉铁路总公司召开全体股东大会，提出全蜀股东不纳税的主张。
四川总督赵尔丰闻讯后，派人逮捕保路同志会和股东会负责人，枪杀请愿群众，导致数十人死亡，酿就“成都血案”，并引发四川全省武装暴动，保路运动走向高潮。
清政府看到保路运动势如破竹，便调集大量武昌驻军入川镇压，从而造成武昌防守空虚。
鄂军与蜀民东西呼应，1911年10月10日，武昌起义爆发，全国各地纷纷响应，辛亥革命一举推翻千年帝制。
史学界也有人称“一条路搞倒了一个王朝”。
辛亥革命爆发后，宜昌革命志士联络各界人士并依靠路工率先响应，川汉铁路全线停工。
1913年6月，民国交通部派员接收川汉铁路工程，撤销川汉铁路驻宜公司，所铺铁轨和枕木，拆运至汉口，用于粤汉铁路。
1914年，詹天佑为落实孙中山《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新对川汉铁路进行勘测，选取了新线路。
但后因军阀混战，筹款困难，直到詹天佑1919年逝世，这条铁路仍无踪影。
深感军阀连年混战，川汉铁路复工无望，原川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋，用痛惜遗憾的泪水写下《四川商办川汉铁路宜昌工场志痛碑文》，刻石立碑于宜昌东山巅，名为“血泪碑”，详述川汉铁路修建的起因、勘探、修筑及停工经过，以示悲痛。
1919年，李稷勋去世后葬于志痛碑旁，这里可俯视川汉铁路宜昌车站旧址—铁路坝。
大会战“宜万铁路集西南山区铁路之大成，建设条件之艰、难、险，是目前我国山区铁路建设历史之最，乃至世界山区铁路建设史上少见。
”铁道部第四勘测设计院专家陈世彬如是说。
川汉铁路的修建动议，早在1903年就提出，但直到2003年整整100年后，宜万铁路才真正动工。
历经百年沉浮，川汉铁路走过了一条怎样的曲折历程？现今选定的施工线路是如何选定的？7月13日上午，一场动员大会在齐岳山隧道施工现场举行。
面对着1036名整齐列队的施工人员，中铁十二局集团公司董事长史道泉满脸严肃。
他声如洪钟，向工人们发出决战总攻令：齐岳山隧道在12月12日前必须贯通！“齐岳山通，则宜万铁路通。
”自2003年12月1日开工至今，5万建设者历经6载风霜雨雪，目前宜万铁路终于迎来“收官之战”：全线路基仅剩下齐岳山隧道198米没有贯通，铺轨已进入湖北恩施州境内。
铁道部宜万铁路建设指挥部副指挥长杨建龙向时代周报记者表示，宜万铁路这条目前世界上已建和在建铁路中难度最大的山区铁路，预计明年4月全线通车。
决战川东万里长城在中铁十二局齐岳山（又被称作川东万里长城）隧道建设指挥部总工程师席继红的记忆中，集团董事长亲临施工现场向一线工人作动员，并不多见，“中铁十二局的确遇到了最难啃的硬骨头”。
“齐岳山外表青葱秀美，但在其中进行隧道施工却凶险密布。
”铁道部第四勘测设计院67岁的铁路设计专家陈世彬称，这是我国铁路建设史上迄今为止施工条件最为艰难的隧道。
齐岳山隧道全长10528米，施工条件极其险恶，要穿越15条断层，3条暗河隧道，已被列为世界性难题，中国工程院院士多次组团到现场“会诊”施工技术方案。
