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中国区域综合交通可达性研究关注点与方法评述顾秋丽;李亚飞【摘要】随着中国综合交通运输网络的不断建设与发展,区域综合交通可达性的研究受到学界和规划界的广泛关注.在研究综合交通发展历程的基础上,从单一交通可达性着手,梳理近20年国内外区域交通可达性的研究进展,进而扩展到陆路综合交通可达性、空铁联运以及包含公路、铁路、港口和航空的区域综合交通可达性的研究,并判断未来国内相关研究方向.研究发现,区域综合交通可达性的空间格局与时空演变仍是现在乃至未来的国内外研究热点问题,区域交通可达性研究正向综合性和微观尺度发展,区域可达性评价方法和指标逐渐完善,GIS成为区域交通可达性的主要研究工具.考虑实际交通调控以及从需求角度来研究区域可达性将成为可达性新的研究热点.【期刊名称】《云南地理环境研究》【年(卷),期】2016(028)004【总页数】9页(P22-30)【关键词】交通规划;综合交通;可达性;交通基础设施【作者】顾秋丽;李亚飞【作者单位】中国民航大学计算机科学与技术学院,天津300300;中国民航大学空中交通管理学院,天津300300【正文语种】中文【中图分类】U491.1+22可达性是人文地理学中的一个重要概念，指从一个地方到另一个地方的容易程度，因此也称通达性。
可达性的概念最早是由Hansen[1]提出的，他将其定义为交通网络中各节点相互作用机会的大小。
目前，有关地理空间的可达性研究大体上可分为以下四个方面：交通网络空间格局演变对区域发展影响；新建交通基础设施的区域经济效应评价；选址分析与区位评价研究；园林与建筑设计、景观规划研究。
从研究地域尺度划分，可达性研究包括城市公共服务设施可达性与区域交通可达性。
本研究从区域交通可达性的角度出发，重点对区域综合交通可达性研究进行评述。
20世纪中国交通运输的整体发展水平低下，运输方式比较单一，主要以公路和铁路运输为主，21世纪后，各种运输方式进一步加快完善网络布局、提升网络层次结构。
城市规划中的交通可达性指标研究交通是城市的命脉，交通可达性指标的研究是城市规划效能的关键之一。
本文将围绕着交通可达性指标展开，分别从交通可达性指标的定义、意义、计算方法和评估体系四方面进行探究。
一、交通可达性指标的定义交通可达性指标是城市规划的重要指标之一，它是指城市空间结构内人们在单位时间内到达其他地点的容易程度。
交通可达性指标主要包括交通网络的覆盖面积、交通设施的密度、交通工具的便利性等。
其目的主要在于提高城市规划的效率和建设质量，保障城市居民出行便利。
二、交通可达性指标的意义交通可达性指标对城市规划有着至关重要的意义。
首先，交通可达性指标是城市规划的建设和改善的首要工作，它的高低直接影响城市居民的生活质量和城市发展的速度。
其次，交通可达性指标有利于加强城市对不同地区产业的发展的掌控，有利于城市经济建设的协调发展。
最后，交通可达性指标有助于提高城市的环境质量和资源利用效率，推进城市可持续发展。
三、交通可达性指标的计算方法交通可达性指标的计算主要依靠交通网络和交通设施两大指标。
交通网络主要包括道路、铁路、水路、航空等交通设施的覆盖面积和连接性。
交通设施则包括公交、地铁、出租车等交通载体相对于城市空间结构中的分布密度。
总的来说，交通可达性指标的计算方法主要采用综合技术指标法。
这种方法主要通过利用人工智能、空间分析等技术手段，将研究成果量化，并得出评估结果。
四、交通可达性指标的评估体系交通可达性指标的评估体系主要有以下几个方面：一是评估指标的设立，根据城市居民出行特点，选择公共交通覆盖面积、交通设施密度等指标；二是评估模型的建立，建立多元回归分析、权重分配法等评估模型；三是评估方法的分析，采用经验法、模拟法等方法对交通可达性指标进行测量和评估；四是评估结果的分析，评估结果应综合分析城市的自然环境和社会经济因素等综合因素，得出优化的城市规划及建设方案。
总之，交通可达性指标是城市规划中的一个重要方面，其不仅能够为城市居民提供便利的交通出行，更为城市的发展建设奠定了基础。
长三角一体化背景下江苏省城市交通可达性及均衡水平分析作者：徐凤卢荣花李清雨来源：《物流科技》2021年第12期摘要：长三角一体化发展背景下，为测度江苏省城市交通可达性，运用加权成本时间法，以加权平均旅行时间为指标，分析了江苏省13个城市间的高铁与公路交通可达性及均衡水平。
研究结果表明：江苏省城市间的高铁可达性明显高于公路可达性，但高铁可达性的均衡水平低于公路可达性均衡水平;具体地，扬州的高铁可达性最高，其次是镇江和常州，泰州的高铁可达性最低;镇江的公路可达性最高，其次是常州和泰州，徐州的公路可达性最低;受高铁网络及公路网布局的影响，江苏省城市间的高铁可达性的均衡水平较差，非均衡程度较高，公路可达性的均衡程度高于高铁可达性。
通过交通可达性及其均衡水平的分析，以期为交通运输管理相关部门进行交通规划和交通资源分配提供决策参考。
关键词：城市交通;交通可达性;加权平均旅行时间;均衡水平中图分类号：F570 文献标识码：AAbstract： In order to measure the urban traffic accessibility of Jiangsu province under the background of Yangtze River Delta integration， the weighted average travel time was used as the index to analyze the urban traffic accessibility and equilibrium level of high-speed rail and highway of 13 cities in Jiangsu province. The results show that the urban traffic accessibility of high-speed rail in Jiangsu province is obviously higher than that of highway， but the equilibrium level of high-speed rail accessibility is lower than that of highway accessibility. Specifically， the accessibility of high-speed rail in Yangzhou is the highest， followed by Zhenjiang and Changzhou， and Taizhou is the lowest， the accessibility of highway in Zhenjiang is the highest， followed by Changzhou and Taizhou， and Xuzhou is the lowest. Due to the influence of high-speed rail network's and highway network's layout， the equilibrium degree of high-speed rail accessibility in Jiangsu province is lower than that of highway accessibility. Compared with road network's layout and urban geographical location， the influence of social and economic factors on urban traffic accessibility in Jiangsu is not obvious.Key words： urban traffic; traffic accessibility; weighted average travel time; equilibrium level0 引言交通運输是长三角一体化发展的先行领域和重要支撑。
交通运输网络的可达性分析与评价一、引言交通运输是现代社会的基础设施之一，它关系到人们的出行、物流配送等方方面面。
而交通网络的可达性则是评估交通运输系统的重要指标之一。
本文将对交通运输网络的可达性进行分析与评价。
二、交通运输网络的构成交通运输网络由道路、铁路、航空、水路等各种交通方式组成。
它们相互连接，构成一个庞大的交通网。
交通运输网络的可达性即指一个地区通过各种交通方式能够快速、便捷地到达其他地区的程度。
三、可达性评价指标和方法为了评价交通运输网络的可达性，我们需要选取一些合适的指标和方法。
常见的评价指标包括时间、距离、费用等因素。
时间指标体现了出行的便捷程度，距离指标体现了交通距离的远近，费用指标体现了交通成本的高低。
在评价方法上，可以采用改进的核密度估计方法、网络分析方法等。
四、可达性对城市发展的影响交通运输网络的可达性对城市的发展具有重要影响。
首先，高可达性可以促进城市间的经济交流和合作。
交通的便利程度直接影响着跨城市的商务活动和经济合作，对于现代城市的发展来说尤为重要。
其次，高可达性可以提高城市的生活品质。
方便的交通系统可以使居民出行更加便捷，减少出行时间，提高生活效率。
最后，高可达性可以提升城市的竞争力。
在全球化的背景下，城市之间的竞争越来越激烈，交通运输网络的可达性成为了一个关键因素。
五、交通运输网络可达性的分析实例以某个城市为例，我们可以通过数据分析和模型构建的方法，对其交通运输网络的可达性进行评价。
首先，收集各类交通方式的时间、距离和费用等数据。
然后，利用网络分析方法计算城市内部各个地区的可达性指数，并通过改进的核密度估计方法来测算地区间的可达性差异。
最后，结合实地调研和案例分析，深入挖掘交通运输网络的问题和改进方法。
六、提升交通运输网络可达性的策略为了提升交通运输网络的可达性，可以采取一系列策略。
首先，加强交通规划和建设，优化交通网络布局。
在城市规划的时候要充分考虑交通设施的合理布局，避免瓶颈和拥堵。
高速铁路建设对我国省际可达性空间格局的影响孟德友;陈文峰;陆玉麒【摘要】以省会城市为网络中的节点,采用加权平均旅行时间指标对我国“四纵四横”高速铁路网及长三角、珠三角和环渤海地区城际客运系统建成前后省际可达性及演变态势进行分析.研究表明,高速铁路建设使东中西地带内、地带间及省区的总体可达性均获得了大幅度提升,可达性中心区的范围沿骨干客运专线向华南、西南和西北地区拓展,圈层状空间格局依然很突出,两极分化趋势在加剧,高速铁路网建设对各地区的空间经济效应还存在很大差异.经过对高速铁路建成前后各省区的地带内、地带间及总体可达性空间格局的对比分析,从客观上论证了高速铁路建设的必要性及加强省际经济联系的重要性.【期刊名称】《地域研究与开发》【年(卷),期】2011(030)004【总页数】5页(P6-10)【关键词】高速铁路;加权平均旅行时间;可达性;空间格局【作者】孟德友;陈文峰;陆玉麒【作者单位】南京师范大学地理科学学院,南京210046;商丘师范学院环境与规划系,河南商丘476000;南京师范大学地理科学学院,南京210046【正文语种】中文【中图分类】TU9840 引言高速铁路是指通过改造原有线路，使运营速率达200 km/h以上，或修建高速新线，使运营速率达到250 km/h以上的铁路营运系统。
从国外高速铁路建设经验看，日本、法国和德国的高速铁路建设不但改善了交通，而且取得了较好的经济效益。
高速铁路以其速度快、运量大、准点准时、安全可靠、占地少、污染轻、经济效益高等优势[1]，在世界范围内呈现出蓬勃发展的势头。
高速铁路建设对缩短旅行时间、提升区域可达性、加强地区经济联系的研究也逐步受到国内外学者的关注。
欧洲学者Gutiérrez和Gonzalez采用多项指标对欧洲高速铁路网络及马德里—巴塞罗那—法国边境高速铁路修建所引致的可达性空间格局演变进行了评价[2-3]。
国内学者对不同道路类型、不同尺度区域的可达性进行评价[4-6]，金凤君、王姣娥，孟德友等对我国铁路客运提速引致的网络系统演进、时间节约及可达性空间格局变化进行了分析[7-10];对高速铁路建设空间经济效应的探讨还相对较少，罗鹏飞，施文俊等对京沪、沪宁高速铁路对沿线城市可达性及社会经济影响进行了初步探讨[11-12]，尚未有对全国高速铁路网构建的空间经济效应分析，主要在于我国还处于高速铁路发展的起步阶段，在相关数据的获取上还存在很多困难。
交通可达性分析与评价研究交通可达性是指衡量一个地区或交通结点对其他地区的接近程度。
在城市规划中，交通可达性是一个非常重要的因素，因为它直接关系到居民的日常生活，商业活动和经济发展。
如何分析和评价交通可达性是一个复杂的问题，需要从多个角度进行研究。
1. 交通网络的影响首先，交通网络的布局和结构对于交通可达性有着重要的影响。
城市交通网络包括道路，铁路，地铁，公交和道路桥梁等。
这些交通基础设施的建设和维护对于城市的可达性有着至关重要的作用。
在城市规划中，需要综合考虑不同交通网络的影响，针对不同的需求进行相应的优化和改进。
2. 交通状况的评估其次，交通状况对于交通可达性的影响也非常重要。
交通状况包括交通拥堵程度，行车速度，公共交通运营时间等因素。
这些因素直接影响到居民日常出行的质量和时间成本，对商业活动和经济发展也有着直接的影响。
为了评估交通状况，可以使用交通拥堵指数，行车速度指数，公共交通服务指数等指标来进行分析。
这些指标可以帮助人们了解不同地区的交通状况，从而对交通可达性进行评价。
3. 公共交通服务的质量除了交通基础设施和交通状况之外，公共交通服务的质量也对交通可达性有着重要的影响。
公共交通服务指的是公交，地铁等交通工具的运营质量，包括车辆数量，线路布局，车辆舒适度等。
为了评估公共交通服务的质量，可以使用公共交通服务指数等指标进行分析。
同时，也需要从居民的角度出发，了解他们对于公共交通服务的期望和需求，从而制定相应的政策和措施来提高公共交通服务的质量，从而提升交通可达性。
交通可达性是城市规划中非常重要的一个因素，需要从多个角度进行研究和评价。
在未来的城市规划中，需要更加注重交通可达性的提升，从而为居民的生活和商业活动提供更加便利的交通环境。
地理研究GEOGRAPHICAL RESEARCH第34卷第12期2015年12月V ol.34,No.12December,2015江苏交通可达性与区域经济发展水平关系测度——基于空间计量视角陈博文1,2,3,4，陆玉麒1,2,3,4，柯文前1,2,3,4，吴常艳5（1.南京师范大学地理科学学院，南京210023；2.江苏省地理信息资源开发与利用协同创新中心，南京210023；3.南京师范大学虚拟地理环境教育部重点实验室，南京210023；4.江苏省地理环境演化国家重点实验室培育建设点，南京210023；5.南京大学地理与海洋科学学院，南京210023）摘要：交通基础设施建设与区域经济发展关系研究是交通地理学关注的焦点，但现有研究对于两者的内在关系仍存较多争议。
鉴于此，将可达性不同概念纳入空间计量模型，构建包含可达性与经济变化的二阶空间滞后模型，试图从空间计量视角探讨可达性变动与区域经济发展的联系。
研究显示：交通建设扩大了长江南北可达性的绝对差距，增强了长三角江苏部分城镇间的凝聚力，使苏中地区顺利融入长三角；在江苏“十一五”期间，交通建设并没有促进经济发达城镇带动周边城镇发展，但是交通建设改善了城镇发展环境，对经济持续发展有积极的作用；在加强交通基础设施建设中，应注意交通建设对经济发展的结构性效益。
关键字：可达性；二阶空间滞后模型；经济发展；交通建设；江苏省DOI:10.11821/dlyj2015120071引言交通基础设施网络与区域发展的互动机理与关系机制始终是交通地理学关注的焦点[1]。
交通设施通常被认为可以缩短城市间的时空距离，改善地区可达性水平，推动区域间经济、社会、文化等方面的相互作用和联系，进而改变区域的社会经济发展潜力及经济活动区位优势。
然而，交通基础设施也可能导致中心城镇极化加剧，核心—边缘经济差距拉大，阻碍区域经济可持续发展。
交通与区域经济发展的相互作用引起了诸多学者的广泛关注，如何定量评价两者的互动关系与交互机制成为亟待解决的关键课题。
20世纪80年代以来，大量学者对交通基础设施与经济发展之间的关系进行了广泛深入的研究。
金凤君对新疆交通现状与问题进行分析，认为交通是新疆经济发展的前提条件之一[2]；Aschauer 以C-D 生产函数为基础测算交通设施投入与产出的关系，认为美国核心基础设施对产出的贡献最大[3]。
随着计算机和GIS 技术的发展，也有学者从可达性与经济发展之间的联系对河南[4]、海南[5]、湖北[6]等省份进行了实证研究。
大部分研究表明交通基础设施对经济发展有积极作用[7]。
然而，另外一些研究提出了不同的见解，Paze 分析了东亚交通可达性与经济活动，发现可达性与经济活动关系并不显著[8]；金凤君等分析了过去50年中国交通投资与经济发展的关系，发现交通投资对经济增长之间存在显著的滞后效应[9]；刘海隆采用C-D 生产函数模型对新疆进行实证分析，认为只有在特定经济发展收稿日期：2015-06-01;修订日期：2015-10-24基金项目：国家自然科学基金重点项目（41430635）作者简介：陈博文（1986-），男，江苏无锡人，博士研究生，主要研究方向为空间结构与区域发展。
E-mail:chenbowen1123@通讯作者：陆玉麒（1963-），男，江苏张家港人，教授，博士生导师，研究方向为空间结构与区域发展。
E-mail:luyuqi@2283-2294页地理研究34卷2284阶段，交通可达性的波动与经济的波动之间具有显著性[10]。
上述研究中，对于两者关系的探讨通常聚焦在交通可达性与经济发展水平变量空间匹配程度评价，或采用投入产出模型及其他相对简单的回归模型分析两者之间是否存在显著的关系。
对于究结果出现差异的原因，Ozbay等指出，这可能是由于不同研究者对交通设施水平的定量化[11-14]及其与经济发展关系分析时所用方法不一致所导致[15]的。
通过进一步分析发现，现有的研究模型和方法忽略了两个关键因素：①空间因素。
Munnell 认为，交通对经济增长的影响表现为一种空间溢出效应，如果在分析过程中忽视了这一效应，会导致分析结果存在差异[16]。
事实上，较高的交通水平不仅会影响本地发展，还会影响临近地区发展产生空间溢出效应。
②时间因素。
金凤君认为，交通投资与经济发展研究结论和观点差别较大可能是由于所处的发展阶段不同所致，建议进行长时序的系统研究和定量研究[9]。
在可达性与经济发展水平关系研究中一旦忽略这两个因素，估计结果就可能存在偏差。
当前中国正处于全面推进城市化、加快社会经济转型、加强城市间经济联系，实现经济一体化发展的关键时刻[7]，不仅为揭示交通基础设施建设与社会经济发展之间的内在关系提供良机，而且对交通基础设施建设带来的区域城市空间重构研究提出了更高要求。
鉴于此，本文在已有研究基础上，试图完善分析方法，将时间要素和空间要素纳入两个滞后因子中，构建可达性与经济发展水平关系的二阶空间滞后模型，并以2001-2010年的江苏社会经济发展数据和交通数据进行实证分析，模拟可达性增长空间格局，探讨可达性变化与经济发展水平的内在关系。
以期为深入理解和认知交通网络变动格局与经济现象及其空间分布规律提供科学支撑，并为区域交通规划研究提供理论与实证借鉴。
2研究区概况与数据来源2.1研究区概况江苏位于东部沿海，是长江三角洲地区的重要组成部分。
改革开放至2000年前，以京沪高速和沪宁高速公路为主，叠加“破碎化”的一般公路路网，加快了位居长江南北两侧生产要素的流动，并促成了以无锡、苏州等为代表的“苏南模式”。
同时南北两侧的区域经济差异也逐步扩大，基本反映了政府优先发展部分地区的意志。
2000年以来，政府先后投入大量资金建设高速公路、铁路、内河航运、航空港等交通设施（图1）。
10年间人均GDP增长始终保持在12%以上，区域经济实现了高速发展，但省内经济差异却不断扩大，形成了差距鲜明的苏南、苏中、苏北三大板块。
江苏的发展似乎暗示了快速的交通基础建设虽能促进整体经济的发展，但却会加速内部的分异和分化。
新时期国家战略实施力度加大，在江苏新一轮交通规划与建设已经开始的大背景下，分析以往交通设施建设所带来的可达性变化空间格局，探讨可达性增长与区域经济发展水平变动的关系，对协调该区域发展有重要的现实意义。
为保持统计口径的前后一致，分析对象以2010年江苏行政区划为准，将13个地级市市区和50个县（包含县级市）视为研究单元，共63个。
2.2指标选取与确定在区域经济发展水平作为因变量，交通可达性作为自变量确定前提下，依据新增长理论和新经济地理学理论有待检验的假说，结合江苏的县域经济特点与数据的可获取性，选取相关的控制变量指标。
新增长理论认为，人力资源的规模和质量，技术进步是经济增长的主要动力，教育投资和提高研究与开发的人力资本存量是地区经济增长的关12期陈博文等：江苏交通可达性与区域经济发展水平关系测度键。
而财政政策有助于解决经济活动的外部性问题，财税补贴等行为有利于地区经济增长。
同时新经济地理学理论认为，经济增长中要素的流动性可以促进经济活动的集聚，促使产业重新做出区位选择。
经济活动的集聚与规模化，可以节约可观的交通和信息成本。
吴玉鸣依据新经济地理理论在分析中国县域经济增长和集聚时假设，“经济活动在市场规模大的区域集聚”意味着县域经济与人口密度、交通运输及交易信息所产生的空间效应相关[17]。
因此本文选取的指标有年末单位从业人员（人力资源规模）、教育投资（人力资源质量投入）、各类专业技术人员（科技水平）、财政收支占GDP 比重（财税行为）、城镇化率（人力资本存量）、人口密度（市场规模）、工业化（交易信息水平）。
需要说明的是，城市是人力资本的集中地，城市的存在与发展是人力资本外部性的体现，城镇化率可以作为人力资本存量的一种度量形式[18]；工业化发达地区通常企业集聚，企业间前后向联系容易，交易信息更通畅，而且工业化水平对经济增长有一定贡献，因此采用工业化水平（二产占GDP 比重）代替交易信息水平；交通运输的空间效应则可以通过可达性变化表示；考虑到江苏是沿海省份，各县域对外开放程度对经济也有影响，采用进出口贸易额占GDP 比重衡量（对外开放度）；另外在县域研究中，还采用虚拟变量表示不同等级的行政单元，地级市政府驻地取值为2，县级政府为1，其余为0。
因为国家和省级政府对不同等级的行政单元，优惠或政策扶持都不一样，通常对县域经济活动会产生不小的影响。
各类统计数据均来源于对应年份的《江苏统计年鉴》。
依据文献[11]研究方法获取各研究单元的互通时间数据t ij 。
3研究方法3.1可达性可达性被认为是依托路网形成的相互作用的机会大小，常用于评价区域、城市的区位优势[12-15]。
该模型源自于重力模型，通常又称区位优势潜力模型，计算公式为：A i =∑jw j ×t -ai j（1）图1研究区概况Fig.1Sketch map of the study area2285地理研究34卷式中：t ij 为i 地到j 地的成本大小，可以是时间成本也可以是空间成本；w j 为j 地的引力水平，主要考虑社会经济因素；a 为距离摩擦系数，一般取1。
3.2可达性与经济发展的空间计量经济学模型（1）可达性与经济发展关联依据可达性模型和相关文献[19-20]的研究，其与经济发展变动，即人均GDP （PGDP ）变化的关系可通过函数表达为：∆P 0-1i =f ()∆w 0-1j,∆c 0-1ij ,X i （2）式中：∆P 0-1i 是i 地PGDP 在0~1时间段的变化；X i 为i 地其他控制变量。
式（2）从两个方面考虑了可达性对i 地PGDP 变化（∆P 0-1i ）的影响：①∆w 0-1j ，与i 地关联的j 地经济水平在0~1时间段的变化；②∆c 0-1ij ，i 、j 两地由于交通水平变化而产生的相互作用成本变化。
依据式（2）中可达性对PGDP 的两个影响，将可达性综合变化表示为：∆A 0-1i =θ1∆w 0-1j c 0ij +θ2∆c 0-1ij w 1j （3）式中：∆A 0-1i 表示可达性在0~1时段的变化。
将式（2）与式（3）相关联，并用PGDP 表示经济水平w ，则可达性对经济发展的联系可用线性关系表示为：∆P 0-1i =θ1∆P 0-1j c 0ij +θ2∆c 0-1ij P 1j +βX i +εi（4）因为∆P 0-1i =P 1i -P 0i ，代入式（4）中。
P 1i 时刻的i 地PGDP 可表示为：P 1i =αP 0i +θ1∆P 0-1j c 0ij +θ2∆c 0-1ij P 1j +βX i +εi（5）式中：P 1i 、P 0i 分别为i 地在1时刻和0时刻的PGDP ；α、θ1、θ2、β分别为对应变量的参数；εi 为误差项。
