京沪高铁信号技术分析

京沪高铁曲阜连接线项目工程分析一、京沪高铁曲阜连接线的意义和作用京沪高铁曲阜连接线工程是连接济宁市、曲阜市和京沪高铁曲阜站的主要通道，是曲阜市交通规划和城市道路规划中的重要组成部分，它的建成将极大地完善曲阜市的公路结构，推动曲阜市旅游事业和经济发展。

京沪高铁曲阜连接线工程建设对于充分开发济宁、曲阜旅游资源，完善交通基础设施，提升通行能力，发挥京沪高铁曲阜站片区在鲁西南经济社会发展中的辐射带动作用至关重要。

京沪高铁将于2011年6月份全线通车，它的建设将极大促进区域资源、信息、技术、人才等要素的互通与集聚，对于完善交通网络，优化产业布局，加快经济社会发展具有重大意义。

据悉，高铁曲阜站通车后，将以高铁曲阜站为中心，形成高铁、铁路、航空、公交、长途客运等五位一体的综合交通运输枢纽。

高铁曲阜站将与兖州火车站、济宁火车站、济宁曲阜机场连成一体，从连接线通往上述重要站点的道路有327国道、崇文大道、车站西路、机场路等，这些道路连接起来就是一条“康庄大道”。

二、项目概况1、工程概况：项目北湖中路工程总投资45845.9万元，为京沪高铁曲阜连接线工程，工程公路起点为曲阜市五福路与迎宾大道在建路段交叉口，终点为至京沪高铁站规划站前路，全长7912米，规划道路红线宽68.0/54.5米，设计车速80公里/小时。

它贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海７省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，设计时速３５０公里。

据铁道部门预测，京沪高铁苏州站建成运营之初每天的客流量将达6000人次。

主要建设内容包括道路工程、雨水管网、污水管网、路灯、箱涵、综合管沟工程。

京沪高铁曲阜连接线工程是连接济宁市、曲阜市和京沪高铁曲阜站的主要通道，是曲阜市交通规划和城市道路规划中的重要组成部分，它的建成将极大地完善曲阜市的公路结构，推动曲阜市旅游事业和经济发展。

2、工程组成：主要建设内容包括道路工程、雨水管网、污水管网、路灯、箱涵、综合管沟工程。

高速铁路信号系统分析与思考摘要：交通运输是中国社会经济发展的重要因素，铁路项目作为中国重要交通工具，效率和运营将直接影响中国社会经济的可持续发展。

为了确保铁路项目的顺利运营，有必要进一步提高铁路信号系统的性能。

目前，铁路运输是全国不同城市地区之间的主要走廊，能源效率相对较低，交通安全性和成本较高。

因此，我们不断加强铁路运输技术的创新和实践，以实现高速、高负荷、高密度的铁路运输，特别是铁路信号系统。

通过不断创新，促进这些系统的良好发展和交通的可持续发展。

关键词：高速；铁路；信号；系统引言近年来，我国的高速铁路发展迅速。

与此同时，高铁的运营里程也在迅速增加，中国的高铁已成为世界上最大、最快的铁路。

而中国高铁能否在短时间内跻身世界前列，也取决于相关人员对信号系统的管理和研究。

这是因为信号系统可以确保铁路运输的安全，并大大提高铁路运营的标准化。

如果铁路信号系统出现问题，也可能导致中国铁路运营出现错误。

然而，随着中国高铁速度的不断提高，仅靠现有的信号系统已经无法满足当前的需求。

因此，加强相关人员对信号系统的研究也非常重要。

一、我国高速铁路信号系统的发展（一）高铁运行智能化调整技术基于目前高铁分散自律的调度结构，在不改变铁路目前在分散自律调度结构中的地位的情况下，对主要因素进行总结，应根据同一区间的运营条件、设备故障、紧急情况和其他运营场景，提前建立高铁运营计划调整模型如（图1）。

智能列车调度子系统将根据紧急情况及时接收预先设置的工作计划调整模型，与车站和列车进行通信，并为调度提供智能调整计划。

为了实现列车运行计划的快速智能调整，智能列车运行调整技术将是支撑高速铁路智能调度子系统的关键技术之一。

图1：高铁运营调整模型包含的技术参数（二）高精度虚拟仿真技术通过高精度虚拟建模技术，为高铁信号工程的开通提供了丰富的测试模式，为高铁提供了逼真、连接牢固的多链路运营场景，避免了交通事故的发生。

由于测试不全面，从高铁信号工程建设之初就确保了高铁运输的安全。

用微机监测和逻辑分析法处理高速道岔故障【摘要】本文分析京沪高铁列车运行信息看出，高速道岔作为列车运行的重要设备，快速准确的处理高速道岔故障，是保证京沪高铁安全、正点的关键，本文通过道岔故障实例分析，简单介绍了高速道岔故障处理的方法。

【关键词】监测分析；处理；道岔故障京沪高铁具有高速安全大密度的特点，快速准确的判断处理，最大限度的减少因高速道岔故障对高铁的影响，是每个高铁信号维修人员的职责。

现对京沪高铁S700K高速道岔启动电路室内二例故障分析。

1 利用微机监测的快速反映能力处理道岔故障利用微机监测大规模信息存储能力，对这种新型的道岔进行参数测试、记忆存储、经过数据处理和回放再现，能扑捉道岔的瞬间故障和间歇故障。

通过核对故障现象，了解故障发生的过程，可以有重点、有目的进行道岔故障处理，减少因故障对行车的影响。

道岔电流曲线是最能直观反映道岔的状态情况一种分析工具。

下面以京沪高铁枣庄站在办理经7#道岔反位进路时（7#原在定位），反位无表示为例来分析。

图12012年7月15日11：12分，枣庄站在办理经7#道岔反位进路时（7#原在定位），反位无表示通过回放当时微机监测，调阅7#道岔电流曲线，发现J1、J2动作约2.5秒后曲线显示扳动停止。

道岔J3定位表示灯扳动过程中一直未灭，说明道岔J3的TDF组合1DQJ处于落下状态，1DQJ不能正常励磁，原因有AJ、ZDJ、ZFJ不励磁，或是条件电源没有给出，查找1DQJ励磁电路，（局部电路），借用侧面端子的24V电源进行查找，经过分析发现7#道岔J3的TDF组合2DQJ141-142接点接触不良。

2 利用逻辑分析，处理高速道岔故障高速道岔一般具有多个牵引点，每一个牵引点的转辙机具有尖轨、心轨、密检器三个逻辑电路，三个逻辑电路又组成一个道岔的系统电路。

电路动作层次多，结构复杂，逻辑关系严格有序，处理道岔故障，必须把道岔系统电路图和各部电路图铭记在心，各继电器的动作顺序熟记。

土建工程xx段xx区CPIII测量技术方案1、工程概况XX标段xx区一分部位于xx省xx市,属xx低山丘陵及丘间平原，地形起伏较小，多数结构物以穿越村庄通过。

铺板起讫里程DK580+229.72～DK587+187.72, DK600+033～DK601+537全长8.46正线公里。

主要结构物：桥梁1座，总长6.96km，隧道1座，滕州隧道总长1.504km；为了满足京沪高速铁路无碴轨道施工要求，确保高速铁路行车“高速度、高平顺性”的要求，需在全线建立CPIII测量控制网。

2、作业技术依据2.1《客运专线无喳轨道铁路工程测量暂行规定》铁建设（2006）189；2.2《精密工程测量规范》(GB/T15314-2006)；2.3《国家一、二等水准测量规范》GB12897-2006；2.4《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054-1997）；2.5《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T18314-2001）；2.6铁道部2008〖42〗、2008〖80〗、2008〖246〗号文；2.7铁道部《CPⅢ测量管理办法》；3、测量范围及内容3.1 测量范围京沪高速铁路土建xxxx区一分部境内，DK580+229.72～DK587+187.72, DK600+033～DK601+537全长8.46正线公里。

3.2测量主要内容(1) 精测网全面复测(2) CPⅡ加密测量(3) CPⅢ平面控制测量(4) CPⅢ高程控制测量(5) CPⅢ控制网复测4、坐标和高程系统为保证“勘测设计、施工测量、运营维护”三网合一，CPIII测量的平面坐标系统采用与设计相一致的坐标系统,即WGS84椭球高斯投影工程独立坐标系统，并满足投影变形值不大于10mm/km的要求。

(1) 济南至徐州段（DK426+600～DK667+026）；WGS-84坐标系统，中央子午线经度取：117°18′，投影面大地高取70.0m。

京沪高铁控制网中CPIII精密测量技术的应用文章着重就CPIII测量技术在京沪高铁的控制网中的应用进行了论述，针对其测量实践以及新技术应用提出新方法。

基于京沪高铁三标段所采用的精密控制控制技术的测量进行了介绍，阐释了CPIII技术为高铁的控制提供了精密的基础数据，保证了轨道基础的平顺。

标签：CPIII测量；京沪高铁；测量1 前言铁路轨道平顺与否是保证铁路运行舒适度以及安全性的重要基础，在对京沪高铁的实际测量工作的开展中，切实体会到铁道平顺度的重要性。

作为重要的指标之一，控制的量作为高速铁路平顺度的专门保证工作，其同常速铁路最大的区别就在于，高速铁路对于轨道的平顺度要求更为严格。

在高速铁道的高平顺要求下，钢轨的空间几何坐标要求更为严格，且其线性特征需要具有高平顺性。

这就要求在对高速铁路的建设过程中，需要对轨道的铺设进行精密的调整，直到轨道位置符合设计要求，这是高速铁路的修建质量的基础要求。

而高速铁路的轨道铺设以及运营和维护的控制基准则主要由CPIII提供，其能保证轨道的高平顺性，使得铺设达到相关质量标准要求。

CPIII作为新型的测量法，成为了现代高速铁路建设的质量保证。

高速铁路的要求高精度的控制网，因此施测工作具有较大的难度，因此其观测必然要采用自动观测。

而高速铁路的建设速度不断的加快，其测量规范也随之加以提高和完善，只有使用新型的技术和方法，才能使得测量技术同工程需要相适应。

2 测设方式CPⅢ自由设站采用全站仪进行网点的测量，其精密控制采用了边角交会网施测办法。

在使用全站仪对轨道进行测量前，应当保证全站仪具备与测量功能相适应的功能，能够自动进行目标搜索、照准、观测以及记录，其标称精度应当具备以下条件标准：在测量方向上误差应当小于±1，测距的误差应当小于±（1mm+2ppm），在观测时应当将气压值以及温度值进行输入。

同测量相配套的温度计精度应当大于±0.5℃，并且测量气压值的计量表精度应当在正负5hPa以上。

京沪高铁传输模式修改前后对比报告一、传输模式修改京沪高铁小区配置为双流及TM3（开环空间复用）传输模式，适用于UE高速移动的情况，既可以提高UE接收到的信号强度，又可以提高UE的峰值和均值速率。

现将京沪全线小区的传输模式改为单流及TM2（发射分集），既适用于高速的情况，又适合于小区边缘信道情况比较复杂，干扰较大的情况，理论上TM2相比较TM3峰值速率及平均速率会有所下降，但SINR值会有所提升。

为进行验证，在测试前将京沪线全线的小区修改为单流及TM2传输模式。

二、调整前后指标对比调整前后指标对比如下:三、调整前后测试情况分析未修改传输模式前覆盖情况分析1月3日第一轮无锡东-上海虹桥方向RSRP与SINR覆盖情况如下：RSRP SINR 1月3日第一轮上海虹桥-无锡东方向RSRP与SINR覆盖情况如下：RSRP SINR1月3日第二轮无锡东-上海虹桥方向RSRP与SINR覆盖情况如下：RSRP SINR1月3日第二轮上海虹桥-无锡东方向RSRP与SINR覆盖情况如下：RSRP SINR 修改小区为单流和TM2模式后覆盖情况分析1月5日第一轮无锡东-上海虹桥方向RSRP与SINR覆盖情况如下：RSRP SINR1月5日第一轮上海虹桥-无锡东方向RSRP与SINR覆盖情况如下：RSRP SINR 1月5日第二轮无锡东-上海虹桥方向RSRP与SINR覆盖情况如下：1月5日第二轮上海虹桥-无锡东方向RSRP与SINR覆盖情况如下：RSRP SINR四、各项指标对比经过删选我方选择1月3日和1月5日两天的指标进行对比：1、SINR值对比图1）无锡东-上海虹桥方向传输模式调整前后SINR值对比图如下：2）上海虹桥-无锡东方向PCI调整前后SINR值对比图如下：通过以上对比图发现，将京沪线的传输模式由原先的双流和TM3调整为单流及TM2后，京沪正反向的SINR值有较明显的提升。

2、下行MCS平均值（测试统计）1）无锡东-上海虹桥方向传输模式调整前后下行MCS平均值对比图如下：2）上海虹桥-无锡东方向传输模式调整前后下行MCS平均值对比图如下：通过以上对比图发现，将京沪线的传输模式由原先的双流和TM3调整为单流及TM2后，京沪正反向下行MCS平均值（测试指标）明显提升，RANK1下行MCS平均值（网管统计）有所上升，RANK2下行MCS平均值（网管统计）降为零。

本文转载来源于会员：Wheremylove一．京沪高速列车顶层技术指标京沪高速列车设计持续运营速度350km/h，最高运行速度380km/h，最高试验速度400km/h 以上，旅行速度330km/h，全程直达运营时间4小时左右。

车内噪音方面，VIP客室不大于65dB(A)，其他客室不大于68 dB(A)，司机室不大于76 dB(A)，通过台不大于78dB(A)。

一般来说，噪音达到70 dB(A)以上则会干扰谈话，造成心烦意乱，精神不集中，影响工作效率。

节能方面，京沪高速列车以350km/h速度运行时的基本阻力小于0.165千牛/吨，平均轴重小于15吨，牵引总效率不低于85%，直达人均耗能小于80千瓦时，再生制动能量回收率大于90%。

防灾方面，侧风风速20m/s以下高速列车正常运行，侧风风速20~25m/s时限速200km/h 运行，侧风风速25~30m/s时限速160km/h运行，侧风风速30~35m/s时限速70km/h运行，侧风风速大于35m/s时停运；雨水、积雪不超过轨面100mm，高速列车正常运行；耐170kV 雷击电压。

为了解决不同运量的需求，京沪高速铁路系统采用长短编组交叉运营方式。

京沪高速列车的设计，不是完全独立的全新设计。

京沪高速列车将充分利用京津城际铁路积累的大量数据和丰富经验，在CRH2-300和CRH3型动车组技术平台基础上，研制CRH2-350和CRH3-350两种车型。

针对速度提升带来的轮轨动力学、空气动力学、高速受流和振动噪声等一系列问题，需要对两种车型进行优化设计，突破制约速度提升的相关关键技术，以实验京沪高速列车速度顶层设计目标。

CRH2-300型和CRH3型动车组正式投入运营至今，总体运营情况良好，动车组主要系统性能稳定、安全可靠，如牵引性能、制动性能、动力学性能、弓网受流性能等；动车组主要系统设备与车内设施故障率低、运行稳定；动车组与线路、通信信号、牵引供电和运输组织之间匹配良好。

GPS在京沪高速铁路虹桥段中的运用摘要：本文结合京沪高速铁路虹桥段特大桥与虹桥动车所工程阐述了静态gps进行控制测量的外业数据采集、内业数据处理。

并结合trimble后处理软件，对数据后处理做了具体的分析及在数据处理中遇到问题的解决方法。

关键词: 全球定位系统；数据采集；基线解算；控制网平差一、gps概述全球定位系统（global positioning system——gps）是一种定时和测距的空间交会定点的导航系统，可以向全球用户提供连续、实时、高精度的三维位置、三维速度和时间信息。

gps系统包括三大部分：地面控制部分、空间部分、用户部分。

特点：高精度、全天候、高效率、多功能、操作简便、适用广泛。

二、工程概况京沪高速铁路是国家“十一五”铁路建设的重点项目，京沪高速铁路ⅵ标十工区红桥段地处长江三角洲平原地区的上海市，跨越嘉定区、闵行区，全长12km。

本次工程坐标系统为：参考椭球为wgs84椭球，投影面为20m，中央子午线为：121°30′00″。

三、控制网的情况1、控制网的基本精度由于此次工程属于京沪高速铁路无碴轨道的一部分，根据《客运专线无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定》的要求，cpi最弱便相对中误差小于1/170000,基线变方向中误差不大于1.3″；cpii 最弱边相对中误差小于1/100000，基线边方向中误差不大于1.7″。

四、外业数据采集本项目的gps外业数据采集按照《全球定位系统（gps）测量规范》中的d级网实施技术纲要执行。

具体执行作业技术参数为：在野外数据采集信息记录中，应记录好观测员姓名、仪高、仪器编号、开关机时间、周围的环境信息等。

在观测过程中应时刻注意接收机的工作状态，查看prop、存储容量、电池余量，发现异常时应及时处理。

五、内业数据处理5. 1基线解算gps基线向量表示了各测站间的一种位置关系，即测站与测站间的坐标增量。

它是gps同步观测的直接结果，也是进行gps网平差获取最终点位的观测值。