高速铁路票价优化策略研究-以京沪高铁为例

高速铁路概论课程研究报告我国高铁票制票价分析引言中国高铁引领世界短短几年之间，中国高铁建设取得了令世人瞩目的成就。

目前中国投入运营的高速铁路已达到6552公里，居世界第一位。

正在建设之中的高铁有1万多公里，到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。

邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。

到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。

其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上。

铁路快速客运网将达到5万公里以上，铁路快速客运网可连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实，“一票难求的局面也有望得到解决”。

于是，出现了“中国高铁引导世界”的说法，国内高铁建设如火如荼的进行着。

高铁的出现大大方便了人们的生活，以武广高铁为例，普通列车过去整个旅程运营时间为12小时，而高铁的开通使两地旅程时间骤变为3小时！这在过去是不敢想的。

但是在运营模式以及管理等方面，中国高铁其实任重道远。

本文分三部分对中国高铁票制票价进行研究分析：中国高铁运营现状以及国内高铁现行票价制度分析、国内外高铁票价制度对比、对中国高铁票制票价制定的建议一、中国高铁运营现状以及国内高铁现行票价制度分析如上所说，中国高铁短短几年取得了令世人瞩目的成就。

中国高铁建设正如火如荼地进行着，高铁建设目标一次次的提前完成。

面对高铁，中国雄心勃勃。

2011年3月27日，由于客座率持续低位运行，出于盈利能力方面考虑，武汉往返南京航线宣告停航。

据悉，这是高速铁路在武汉开通运营以来，停飞的第一条民航航线。

高铁正在冲击民航，这已经是不可辩驳的事实。

以里程划分，500公里左右航线，受冲击程度超过50%以上，有的地方已形成“颠覆性”冲击，很难赚钱；对于800—1000公里左右的航线，约20%左右受到冲击；在1500公里以上航线基本没有影响。

运价可以决定运输的供求关系，具有配置资源的机能，好的运价可以促使经营改善，提高技术水平，降低成本。

在我国交通运输发展的过程中，常常遇到不合理运输价格的制约，运输的价格未能充分发挥其经济杠杆的作用，未能有效地体现其调节供求关系、合理利用资源等基本职能，因此为了促使运输业较快地发展，改革不合理的现行价格体系已成为我国运输业建设中必不可少的一个组成部分。

一、运输价格有效性原理分析关于运输价格的理论很多，如以独立核算制为前提的成本主义、站在经济资源最佳配置立场上的边际成本价格原理等。

但实际运输价格的制定却受运输供求关系、边际成本、交通运输市场的结构、政府管理等各项因素的影响，所以有效的运输价格应能较全面地兼顾企业通过运输收入营利维持和扩大生产活动，各运输方式的竞争，以及整个经济社会的效益。

（一）经济有效性原则“经济有效”是评价价格体系的基本经济学准则，好的价格体系必然应该是经济有效的，一个好的运价结构必定是鼓励运输消费者和生产者有效利用其所得到的资源；而导致设施利用效率低的价格体系则被称为不符合经济学准则。

在很多经济活动中的无效率都与价格水平的不适当有关。

价格是同时引导消费者和供给者的最有效信号：过低的价格会导致某些产品或服务的需求过于旺盛，但生产者却没有兴趣增加供给；而过高的价格又会引起生产者在缺少足够社会需求的产品或服务上投入过多的资源。

此原理在运输市场是完全适用的，因为身在其中的运输服务消费者与供给者也是根据运价做出自己的判断，是价格在引导它们做出正确或者错误的选择，运价决定了运输市场上运输服务的种类与数量，也决定了需求者的满足程度。

（二）运价的效率原则只有符合经济有效原理的定价才能是有效的定价。

价格能诱导消费者和生产者的行为，合理的定价才能使供需平衡。

过低的运输价格会激发隐形运输需求，造成社会资源的浪费；太高的运输价格会导致运输需求量减少，浪费了固定运输设施投入的这部分资源。

因此，有效定价原则的基本表述为任何交通服务的定价都应该等于生产该服务的机会成本。

摘要：长期以来，我国铁路客运价格管理权限高度集中，难以反映市场供求关系。

2017年11月，为进一步推进《中共中央国务院关于推进价格机制改革的若干意见》(中发[2015] 28号)落地见效，国家发展和改革委员会出台《关于全面深化价格机制改革的意见》(发改价格[2017]1941号)。

充分利用国家新政策，推进铁路票价机制改革、优化票价体系结构，对提高铁路客运竞争力、提升铁路运营效益具有积极的现实意义。

关键词: 铁路、票价、优化从国外高速铁路及国内其他运输行业的改革发展历程来看，均经历了从政府定价到政府指导价或市场调节价的转变，我国铁路客运票价管制也呈现出逐步放松的趋势。

建国以来，铁路客运一直实行以政府定价为主的价格管理方式近年来，国家逐步允许特定区域、特定线路、特定列车和特定席别的票价在规定幅度内适当浮动，也出现了政府指导价、市场调节价等运价形式，但价格对市场资源配置的引导作用尚未充分发挥。

1.国内外票价管理经验及启示1 .1国外高速铁路票价管理1.1.1票价机制方面伴随着铁路运输改革，票价管制逐步放松，运输企业拥有足够的定价自主权。

为体现运输服务的基础性、公平性，多数国家对高速铁路票价实行上限管理，对票价的公布和监管也有明确规定。

法国铁路客运票价经历了由政府严格限制到政府监管下铁路公司以市场化为导向自主定价的转变。

高速铁路出现之前，法国政府控制铁路客运基础票价，与CPI增长率挂钩调节票价涨幅。

高速铁路开通之后，法国政府只对票价进行监管，由铁路公司自主定价。

德国铁路客运票价经历了由联邦政府统一定价到长途客运由铁路公司自主定价、短途客运由各地区运输联合会定价的转变。

政府不直接干预客运票价，但对票价的变更、公布和监管进行规定。

1.1.2票价体系方面随着国家政策、市场环境、产品结构的变化，国外铁路运价制定的基础已经发生了变化，高速铁路票价体系也在不断调整，尤其是收益管理的成功应用，使得票价更加灵活、更加贴近市场。

京沪高铁调价与铁路市场化改革贺斌运行在京沪高速铁路上的“复兴号”列车。

图/新华上市十个月后，京沪高速铁路股份有限公司（简称“京沪高铁”）宣布了调价消息。

根据公告，10月23日，京沪高铁召开第四届董事会第六次临时会议，审议通过了《关于优化调整京沪高铁票价的议案》，对时速300～350公里动车组列车二等座公布票价进行优化调整，改变目前执行的固定票价的做法，以现行执行票价为基准价实行上下浮动。

按照实施方案，自12月23日起，将对北京南站—上海虹桥站全程列车二等座的最高执行票价调整为598元，最低执行票价调整为498元。

全程列车商务座最高执行票价调整为1998元，最低执行票价为1748元。

京沪高铁北京南站—上海虹桥站间区间列车参照全程列车执行票价，按照运行距离对应调整执行票价。

目前，京沪高铁北京南站—上海虹桥站全程列车三档票价分别为1748元、993元和553元。

这也就意味着，商务座票价调整幅度为0～250元，以涨价为主。

而二等座调整幅度为-55～45元，有涨有跌。

“整体来看，这个浮动区间还是合理的。

”北京交通大学中国交通运输价格研究中心主任李文兴向《中国新闻周刊》分析，二等座的浮动区间为100元，商务座浮动区间250元，和民航票价相比，依然具有价格优势，对于大多数习惯于乘坐高铁出行的旅客而言，这样的调整并不会影响他们对交通工具的选择，但对于高铁而言，在客座率不受太大影响的情况下，客运收入将会得到明显提升。

酝酿数年今年1月3日，在京沪高铁上市前的第一次路演中，京沪高速铁路股份有限公司副董事长、总经理邵长虹曾透露，自2015年开始试点浮动票价，铁路运输企业通过综合考虑市场需求、铁路建设运营成本及旅客消费取向等因素，正在建立多种交通方式合理比价、灵活适应市场、满足不同旅客出行需求、有升有降的高铁动车组列车票价体系和票价浮动机制，加快票价的市场化改革步伐。

“未来随着市场化价格体系的建立，高铁运输行业整体利润水平将可能得到提升。

高速铁路列车客票定价和列车开行方案协同优化研究高速铁路列车客票定价和列车开行方案协同优化研究随着我国高速铁路网络的不断发展壮大，高速列车作为一种便捷快速的交通工具，得到了越来越多乘客的青睐。

与此同时，如何合理定价和优化列车开行方案，对于高速铁路运营商和乘客来说，都是一个重要的课题。

本文将探讨高速铁路列车客票定价和列车开行方案协同优化的方法与实践。

首先，我们来看高速铁路列车客票定价问题。

客票定价是铁路运营商和乘客之间的双向选择问题。

对于乘客来说，他们希望能够以合理价格购买到满意的车票；对于铁路运营商来说，他们希望通过定价策略，最大限度地实现收益最大化。

因此，客票定价需要考虑两方面因素：一方面是乘客对不同价位车票的需求弹性，即价格对需求的敏感度；另一方面是铁路运营商的成本和收益预期。

为了解决这个问题，可以借鉴经济学中的价格弹性理论。

在高速铁路中，价格弹性的形成与多个因素有关，比如出行目的、出行时间和竞争情况等。

因此，可以通过数据分析和建立数学模型，预测不同票价下的乘客需求弹性，进而合理调整客票价格。

此外，考虑到不同出行目的的乘客特点，可以设定一些灵活的票价政策，比如针对学生、老年人和常旅客等群体推出优惠措施。

其次，我们来看高速铁路列车开行方案的优化问题。

高速铁路网络中涉及到的车站、线路和列车等因素较多，开行方案的优化需要考虑多个指标，包括运行时间、运能利用率和运营成本等。

在此基础上，还需要满足乘客出行需求，保障列车的运行安全。

针对这个问题，可以采用混合整数线性规划方法进行求解。

首先，需要建立一个数学模型，包括乘客出行需求的预测模型、列车运行图的建模和列车编组等。

然后，通过线性规划算法，在满足各项约束条件的前提下，寻找最优的列车开行方案。

在实际操作中，还需要考虑到列车运行的实际情况和现有设施的限制。

比如，高速列车在运行过程中需要定期进行维护和检修，这就需要对列车开行方案进行动态调整。

此外，还需要关注节假日和旅游高峰期等特殊情况，以提前安排优化的列车开行方案。

从京沪高铁分析铁路旅客票价、客票销售白海龙李晓培施现刘人铭韩笑一、铁路客票体系发展概况铁路作为历史上长期适合我国国情的运输方式，经过多年的发展，已经确立了自己作为国家运输动脉的地位。

长期以来，作为国家民生的基础行业之一，铁路旅客票价一直由政府和企业共同决定，其中，政府占主导地位，形成了一套完善的，票价制定政策。

近年来，我国铁路信息化建设取得了阶段性进展。

铁路客票发售和预订系统在全国建成了２３个地区客票中心和铁道部客票中心，实现了联网售票、异地票发售、路外代理点发售以及部分地区的网络预订、电话预订等多渠道售票方式。

铁路实施电子商务的本质是提供一种面向客户的服务，它包括交易信息服务、交易平台服务和应用系统服务。

二、铁路客运票价体系现行的铁路旅客票价包括两部分：客票票价：分为硬座、软座客票票价。

附加票票价：分为加快、卧铺、空调票票价。

旅客票价是以每人每千米的票价率为基础，按照旅客施行的距离和不同的列车设备条件，采取递远递减的办法确定。

票价中包括旅客意外伤害强制保险费。

具体票价以国务院铁路主管部门公布的票价表为准。

这意味着，现行的铁路旅客票价体系中，影响票价的因素主要有：行程的距离，接受的服务好坏及到达的快捷性差异。

对比航空票价，铁路运输在中短途运输中，综合运营成本与时间成本，占有绝对优势。

对短途运输及长途运输，总体来说，铁路依旧凭借自己低廉的客票价格和已经形成的网络效应在低端消费人群中具有不可动摇的地位。

三、铁路客运价格竞争力3.1总体分析众所周知，现存每种运输方式都有自己鲜明的特点，这也决定了每种运输方式都有自己一定的优势区间。

而铁路在中短途运输中，凭借通达性、快捷性及相对较低的价格占有绝对优势。

这里所说的中短途运输主要集中在800——1500km 范围内。

因此我们选择了一条典型、并存在竞争的通道——京沪高速铁路进行铁路客运价格竞争力分析。

3.2京沪高铁简介京沪高速铁路，简称京沪高铁、又名京沪客运专线，作为京沪快速客运通道，是中国“四纵四横”客运专线网的其中“一纵”，也是中国《中长期铁路网规划》中投资规模大、技术水平高的一项工程。

高速铁路票价优化研究我国高速铁路经过十几年的发展,“四纵四横”铁路网已基本经形成,形成了覆盖全国大部分地区的高速铁路网。

截至2015年底,全国铁路营业里程已超过12万公里,位居世界第二位；高速铁路营业里程已超过1.9万公里,位居世界第一位。

当前世界范围内,高速铁路快速发展,尤其我国的高速铁路发展速度很快。

高速铁路是我国“一带一路”和“高铁走出去”战略的重要载体和内容。

我国高速铁路快速发展的同时,更应注意发展过程中出现的问题,高铁票价是其中很重要的一个亟待完善的课题。

本文分析了国内外关于高速铁路票价的研究现状,国外高速铁路发展较早,票价机制和销售策略的研究较多,且当前日本、欧洲等地区的高速铁路票价机制已经相对成熟。

在文献研究方面包括票价制定模型、市场竞争下的票价制定、票价销售策略等。

要制定合理的高速铁路票价,首先研究高速铁路的经济特征,包括运输产品的分类、运价的含义、影响高铁票价的因素及高铁票价的定价目标等。

研究分析了运输行业的常用定价方法,包括成本导向定价、需求导向定价和竞争导向定价。

普速铁路的票价改革历程,总结我国铁路客运票价的现状及制定方法。

当前的高速铁路票价机制几乎搬用了普速铁路的票价方法,运价统一,缺乏灵活性。

本文提出了基于双层规划的票价模型,双层规划模型可以同时考虑运输部门的盈利目的和旅客的广义出行费用最小,前提是各种交通运输方式的客流量达到平衡。

通过京沪高速铁路的数据验证了双层规划票价模型是符合实际的,有一定的借鉴意义。

在通过模型确定最优票价后,灵活的票价机制需要有票价浮动空间。

论文通过选取京沪高速铁路沿线的北京、南京两个城市间的高铁和民航运输的数据,制定在竞争条件下,高铁在高峰期、非高峰期的票价浮动范围。

铁路改革将会不断深化,一个重要的改革方向就是“网运分离”,论文研究了网运分离后高速铁路基准票价的制定方法。

高速铁路客运营销策略分析——以京沪高铁为例作者：左雨辰来源：《现代经济信息》 2017年第24期高速铁路客运营销策略分析——以京沪高铁为例左雨辰北京理工大学附属中学摘要：本文以京沪高铁客流调查数据为基础，对高速铁路客运需求特征进行了梳理，对高速铁路客运市场进行了细分并确定了目标市场，针对目标市场不同旅客群体的多样化的需求，从客运产品、服务、价格策略、客户关系管理四个维度分析探讨了客运营销策略。

关键词：客运营销策略；高速铁路；旅客需求中图分类号：F532.6???文献识别码：A???文章编号：1001-828X(2017)036-0-02Marketing Strategy of High-Speed Railway Passenger Transport——A case study of Beijing-Shanghai high-speed railwayAbstract：In this paper, the characteristics of high speed railway passenger demand are analyzed based on Beijing-Shanghai high-speed railway passenger flow survey, the segmentation principle of high speed rail passenger market and target market is analyzed. Based on the above analysis, the author puts forward marketing strategies from four aspects: product, service, price and customer relationship.Keyword：Marketing strategy; High-speed railway; Demand of passenger flow近年来，伴随着京津城际、京沪、京广、沪宁等多条高速铁路的开通运营，我国高铁网络化效益明显，客运服务质量显著提升，客运市场竞争格局日趋多元，旅客出行需求分层明显。

高速铁路票价动态优化方法的研究在基础设施以及运能配置方式不变的前提下,客票价格的优化是进一步提高运力资源利用率、增加高速铁路收益的关键。

论文从当前我国铁路客票体系下的统一基准票价率和固定票价的局限性出发,对高速铁路票价的优化方法展开研究。

针对不同的实际情况,分别对单列车的动态票价问题、多列车的差异化票价问题和多列车的差异化动态票价问题进行建模和求解,论文的主要研究工作如下:1、通过对高速铁路票价动态优化所解决的实际问题的描述,明确问题的定义;在理论层面将票价优化问题抽象为供需匹配问题,铁路部门提供的运输服务作为供给方,旅客作为需求方,票价则是供需匹配关系中的关键因素,进一步对供给的属性、需求的特性以及供需匹配关系进行抽象和分析,从而明确论文研究的边界;分别对单列车的动态票价问题、多列车的差异化票价问题和多列车的差异化动态票价问题建立形式化的数学模型,根据模型的结构特征梳理出三者的逻辑关系,形成问题的理论框架。

2、对于起讫点间不同列车的服务属性差别不大的情况,研究单列车的动态票价问题,对列车各个运行区段分别给出调价时刻和各时刻的最优票价。

首先,通过与航空以及其他国家铁路的对比,对我国铁路旅客运输的特性进行分析,作为后续建模的基础;其次,通过对客票数据的统计分析得到预售期内旅客购票时间的规律,并提出根据旅客购票规律确定调价时刻的方法;然后,在确定型需求的假设下,建立单列车的动态票价优化模型,采用拉格朗日乘子法求解;最后,通过实例验证了方法的可行性和有效性。

3、在固定票价的前提下,研究起讫点间不同列车的差异化定价问题。

首先,对于一定票价下的需求分布问题进行研究,在对旅客选择行为分析的基础上,提出弹性需求下的客流分配方法;其次,建立多列车差异化定价问题的双层规划模型,上层规划为以票价为自变量、以铁路部门收益最大为目标的规划模型,下层规划为给定票价下的客流分配模型;然后,改进灵敏度分析方法计算客流分配结果对于票价变化的导数,并设计基于灵敏度分析的启发式算法求解双层规划模型,经实例验证,在论文提出的差异化票价方案下客运量和铁路部门的收益均得以提高。

国内高速铁路票价率合理性探讨国内高速铁路的票价是一个备受关注的话题，人们对其合理性和公平性有着不同的观点。

本文将就这个问题进行探讨。

高速铁路的建设和运营成本较高。

高速铁路需要大量投入，包括土地征用、铁路线路建设、车站建设、列车购置等方面的费用。

高速铁路的运营和维护也需要大量资金支持，包括运营管理人员工资、列车维修费用等。

高速铁路的高票价一定程度上反映了建设和运营成本的高昂。

高速铁路的票价也是根据市场供需关系确定的。

高速铁路是一种高效、快捷的交通方式，有着广泛的市场需求。

高铁公司可以根据市场需求和供给情况来确定票价。

当需求超过供给时，票价会相应上涨；当供给超过需求时，票价会相应下降。

这种供需关系的调节，也是市场经济的基本原理。

目前有一些人认为高速铁路的票价过高，超出了普通百姓的承受能力。

他们认为高速铁路应该为公众服务，不应该过于商业化。

对于这个问题，可以从以下几个角度来讨论。

高速铁路的建设和运营成本较高，需要大量资金支持。

如果票价过低，无法覆盖这些成本，就会导致高铁公司损失严重，最终可能会影响到其正常运营和发展。

合理的票价是维持高速铁路运营的基础。

高速铁路的建设和运营是由政府和企业共同承担的。

政府为高速铁路的建设提供了巨额投资，并负责铁路线路的规划和土地征用等工作；企业则负责运营和维护。

高速铁路票价的制定应该兼顾企业的盈利和公众的利益，既要保证企业的可持续发展，又要照顾到广大乘客的利益。

高速铁路应该是一个公共交通工具，为广大人民群众提供便利的出行方式，而不是一个纯粹的商业项目。

在票价上应该考虑到公平、公正的原则，确保广大人民群众都能够享受到高速铁路的便利。

高速铁路票价的确定应该兼顾建设和运营成本、市场供需关系以及公平公正原则。

合理的票价既能保证高铁公司的可持续发展，又能满足广大乘客的需求。

在票价的制定方面，政府和企业应该共同努力，确保高速铁路能够为公众提供便捷、高效的交通服务。

京沪高铁定价方法的条件(一)京沪高铁定价方法的条件引言京沪高铁作为中国最重要的高速铁路之一，其定价方法对于保证公平和合理的交通运输成本至关重要。

本文将探讨京沪高铁定价方法的条件。

高铁定价的目标高铁定价的目标是实现三个基本原则：1.公平：确保定价不偏袒特定群体，实现价值对等；2.合理：根据成本、需求和竞争状况，制定合理价格；3.可持续：确保高铁运营的经济可持续性，平衡利益关系。

定价方法的条件京沪高铁定价方法的条件主要包括：1. 成本考虑•成本核算：定价应考虑包括建设、维护、运营和管理等各种成本；•投资回收：考虑到高铁的巨额投资，定价应合理回收投资成本；•运营成本：除了基础设施成本外，人工、能源和维修等运营成本也需要考虑。

2. 市场需求•弹性需求：定价应根据市场需求的弹性确定，遵循市场规律；•基本服务：应考虑提供基本服务的定价，以满足市场的基本需求；•价值体现：高铁的价值体现在速度、舒适度和时间成本上，定价应合理体现这些价值。

3. 竞争状况•竞争优势：如果高铁面临其他交通工具的竞争，定价应考虑维持竞争优势；•收益最大化：定价应根据市场需求和竞争情况，追求收益最大化；•市场份额：定价也应考虑市场份额的增长，通过定价策略吸引更多乘客。

4. 政策导向•公共交通：高铁作为公共交通工具，其定价应符合国家政策导向；•区域发展：高铁的定价也应考虑增加区域经济发展和交流的因素；•社会效益：定价也应考虑高铁所带来的社会效益，如节能减排和减少交通拥堵等。

结论京沪高铁定价方法的条件包括成本考虑、市场需求、竞争状况和政策导向。

只有综合考虑这些条件，制定公平、合理和可持续的定价方法，才能保证京沪高铁的正常运营和发展，为乘客提供更好的服务。

京沪高铁定价方法的条件（续）成本考虑京沪高铁的定价方法应综合考虑各种成本因素，以确保合理的运营成本和投资回报。

以下是成本考虑的具体条件：•建设成本：高铁的建设成本包括线路建设、基础设施投资等，定价应能回收这些巨额投资；•维护成本：高铁的维护成本包括线路维修、设备更新等，定价应能覆盖这些日常维护开销；•运营成本：除了基础设施成本外，高铁的运营成本还包括人工、能源、管理等，定价应能覆盖这些运营开销。

运营管理铁路票价浮动策略与客流适配度评估方法甄蒙1，张糯2（1.中国铁路北京局集团有限公司客票管理所，北京100860；2.中国铁路北京局集团有限公司北京南站，北京100077）摘要：随着我国铁路客运市场化改革的推进，铁路客运价格正处于由政府主导转向市场化定价的阶段，即价格管理由政府定价向市场调节价转变。

在定价实际操作过程中，开展铁路客运产品票价方案与客流适配度评估，有利于提高铁路客运票价管理的科学性、计划性，也是完善铁路客运定价流程的关键步骤。

通过总结环比法、同比法2种传统策略调整评估方法及其存在的局限性，提出使用当期对比的研究方法，考虑传统方法受外部干扰因素较大，提出平均票价率对比法对铁路票价策略实施效果进行评估。

该方法既可以评价历史票价方案合理性，也可以对未来票价方案的制定提供优化建议，为深化铁路运价市场化改革提供理论依据，有利于提高铁路企业经营管理水平。

关键词：铁路浮动票价；票价方案后评估；票价率对比；客座率中图分类号：F532.5 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2024）04-0115-04 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.07.17.0030 引言长期以来，我国铁路客运产品定价一直实行以政府定价为主的价格管理模式［1］。

为推进价格机制的市场化改革，国家相继出台了《中共中央国务院关于推进价格机制改革的若干意见》（中发〔2015〕28号）、《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》（发改价格〔2015〕3070号）、《国家发展改革委关于全面深化价格机制改革的意见》（发改价格〔2017〕1941号）等政策，对铁路客运价格政策及定价权限逐步进行了调整，明确放开高铁动车组票价管制，实行由铁路企业依法自主定价。

铁路部门也在积极探索应用以市场为导向的浮动定价机制，从体现客运产品结构差异性以及优质优价原则的角度，发挥铁路票基金项目：中国国家铁路集团有限公司科技研究开发计划项目（2022F004）第一作者：甄蒙（1981—），男，高级工程师。

国内高速铁路票价率合理性探讨随着中国高速铁路的不断发展和完善，高速铁路已经成为人们出行的重要选择之一。

相比于传统的火车和公路交通，高速铁路的票价常常被认为较为昂贵，这也引发了一些关于高速铁路票价率合理性的讨论。

本文将就国内高速铁路票价率的合理性进行探讨，并提出一些解决方案。

让我们来探讨一下高速铁路票价较高的原因。

一方面，高速铁路的建设和维护成本相对较高。

高速铁路需要大量的投入来建设和维护，包括铁路线路建设、车辆购置和维护、人员工资以及相关设施的维护等。

高速铁路还需要支付巨额的利息和还款等财务成本。

这些成本都需要通过票价来覆盖，因此高速铁路的票价相对较高也是可以理解的。

高速铁路相比传统铁路和公路交通有着更高的舒适性和便捷性。

高速铁路时速较快，车厢内设施更加舒适，并且提供了更加便捷的购票、换票和检票方式。

高速铁路的票价较高也是在一定程度上可以接受的。

虽然高速铁路的票价较高可以理解，但也不能忽视其带来的一些问题。

高速铁路票价较高可能使一些中低收入者无法承担高昂的出行成本，这可能造成他们无法享受到高速铁路的便捷和舒适，从而导致其出行方式的不便。

高速铁路票价较高也可能影响一些地区的经济发展。

一些较为偏远的地区可能因为高速铁路票价较高而无法吸引更多的游客和商业活动，从而影响地区的经济发展。

既然高速铁路票价较高可能带来了一些问题，那么我们应该如何解决这些问题呢？可以适当降低高速铁路的建设和维护成本。

在建设高速铁路时，可以选择更加节约成本的建设方式和材料，以降低铁路建设的总成本。

可以提高高速铁路的运营效率和利用率，以减少高铁的维护成本，从而降低高速铁路的票价。

可以提高高铁线路的经济效益，通过增加高铁的运营密度和运营线路，以增加高铁的经济效益，从而降低高铁的票价。

除了通过减低成本和提高效益外，我们还可以通过其他方式来解决高速铁路票价较高可能带来的问题。

可以提供更为多样化的票价和服务。

可以根据不同的乘客需求提供不同档次的服务和票价，以满足不同层次乘客的需求。

国内高速铁路票价率合理性探讨
近年来，随着我国高速铁路的快速发展，高速铁路的票价也成为了社会热议的话题。

有人认为高速铁路的票价偏高，难以承受；也有人认为高速铁路的票价相对合理，反映了
其服务质量和运营成本。

本文将从服务质量、运营成本和公平性三个方面，对国内高速铁
路票价的合理性进行探讨。

高速铁路相较于传统铁路具备更好的服务质量。

高速铁路的列车速度快、准点率高、
车内设备齐全，给乘客带来了更加舒适、便捷的出行体验。

与此对应，高速铁路的车票价
格相对较高也是合理的。

高速铁路的运营和维护成本都比传统铁路高，列车的购置、线路
的维护和安全等方面的投入都较大。

高速铁路的票价较高是为了保障其运营和维护的持续性，确保提供稳定的高质量服务。

高速铁路的运营成本也是高票价的重要原因。

高速铁路的建设和运营都需要巨额的投资。

高速铁路的建设需要大量的资金投入，包括线路的修建、列车的购置、车站的建设等。

高速铁路的运营成本也相对较高，列车的能耗、维护费用以及人员薪资等都是不可忽视的
支出。

为了保障高速铁路的安全运营，确保车辆和设施的正常运行，票价的设定需要反映
运营成本的真实情况。

高速铁路的票价应该保持一定的公平性。

高速铁路连接了全国各地的城市，不同地区
的票价水平可能存在差异。

虽然有人认为高速铁路票价太高，但在综合考虑收入水平、地
区发展水平和交通需求等因素后，这种差异是合理的。

高速铁路的票价应该根据相关规定
和市场需求进行调整，以确保公众能够公平地享受到其提供的便利和服务。

京沪高速铁路票价调整与r优化策略研究
杨宇航;张琦
【期刊名称】《铁道科学与工程学报》
【年(卷),期】2017(014)010
【摘要】以京沪高速铁路的市场化经营为背景,考虑不同交通工具的运输服务特性,建立广义费用函数,通过调查数据确定模型参数,结合Logit模型,分析客票收入与票价之间的关系,进而得到客票收入大于目前收入的票价区间及收入达到最大时的票价,对京沪高速铁路票价调整提出建议方案.其次,在客运市场细分的基础上,调查旅客在不同旅行时间下对票价变化的敏感程度,从旅客时间价值入手研究高速铁路旅行时间差别定价策略,以京沪高速铁路北京-上海为例,给出差别定价方案,为铁路企业定价提供参考.
【总页数】7页(P2043-2049)
【作者】杨宇航;张琦
【作者单位】北京交通大学交通运输学院,北京 100044;北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室,北京 100044;北京交通大学交通运输学院,北京 100044;北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室,北京 100044
【正文语种】中文
【中图分类】F530.52
【相关文献】
1.上海轨道交通票价体制现状与调整策略研究 [J], 陈子建;周世勇
2.基于功效系数法的城际轨道交通票价调整策略研究 [J], 吴珂琪;毛保华;王永亮;孙全欣
3.基于双层规划模型的京沪高速铁路票价研究 [J], 雷蕾;朱加发;周茵;王怀相
4.京沪高速铁路旅客列车开行方案的优化调整 [J], 孟凡峰;李博
5.基于航空价格铁路旅客列车票价调整策略研究 [J], 王煜;王亮;方伟;潘跃;田秘;周珊琪
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1 绪论1.1 研究背景及意义铁路被誉为一个国家乃至世界的经济发展大动脉。

我国铁路总运营里程在2017年就已经有了12.7万公里，同时我国已经有2.5万公里的高速铁路投入运营，处于世界首位；我国的高铁运营里程数在全部铁路运营里程中占比是17.7%。

伴随着国内高铁运行里程的不断增加，高铁在国内综合运输体系中的作用不断凸显；以2019年春运为例，全国动车组运送的旅客总人次高达2.4亿人次，在整个铁路系统中占比占58.5%。

我国八纵八横的高铁还在持续建设中，高铁对于国家运输体系和国民经济的作用将会越来越大。

我国2017颁布的《铁路“十三五”发展规划》的目标是建设高效便捷的高铁网，以便于使我们这个幅员辽阔的国家的时空距离大幅度缩短。

根据这个规划，从2016年到2020年，我国的铁路运营里程要保持平均每年11.6%的增长率。

目标是在2020年实现5万公里铁路运营里程，其中高铁占60%。

高速铁路在高新技术的支持下，运行得更快、更安全和更舒适，同时又有耗能低和运输容量大的明显优势，从而使高铁对旅客的服务水平大幅度提高，满足了旅客对高水平服务和快速抵达目的地的需求。

目前高铁是世界铁路发展的新主流，国内民众对我国高铁建设期望值也很高，希望借助这种方便、快捷而又高效的出行方式改善出行体验，并带动整个国家经济的发展。

但是同时，国内民众的基本生活条件在日益改善，出行的频率越来越高，对客运服务的要求也不断提高。

民众的出行需求已经从基本“位移”提高到对整个客运质量完善。

在铁路交通发展的同时，航空业等交通行业的整体产品和服务水平也在提高，分流了大批经济条件不断增长、而对出行体验不断提高要求的客户。

在这样的客运市场竞争不断激烈的情况下，高速铁路的运营、设计和管理已经不能再停留在原有的“车本位”模式下，而必须升级为“人本位”模式。

在国内的高铁网中，京沪高铁的地位突出，不仅客流量和经济效益突出，而且已经成为国内高铁运营的典范。

所以京沪高铁的任务不仅仅是通过设计和提供能够满足中长期客运市场需求的产品和服务，还要为全国高铁的设计和运营提供示范。

从京沪高铁分析铁路旅客票价、客票销售白海龙李晓培施现刘人铭韩笑一、铁路客票体系发展概况铁路作为历史上长期适合我国国情的运输方式，经过多年的发展，已经确立了自己作为国家运输动脉的地位.长期以来，作为国家民生的基础行业之一，铁路旅客票价一直由政府和企业共同决定，其中,政府占主导地位，形成了一套完善的，票价制定政策。

近年来,我国铁路信息化建设取得了阶段性进展。

铁路客票发售和预订系统在全国建成了２３个地区客票中心和铁道部客票中心，实现了联网售票、异地票发售、路外代理点发售以及部分地区的网络预订、电话预订等多渠道售票方式。

铁路实施电子商务的本质是提供一种面向客户的服务,它包括交易信息服务、交易平台服务和应用系统服务。

二、铁路客运票价体系现行的铁路旅客票价包括两部分：客票票价:分为硬座、软座客票票价。

附加票票价：分为加快、卧铺、空调票票价.旅客票价是以每人每千米的票价率为基础,按照旅客施行的距离和不同的列车设备条件，采取递远递减的办法确定。

票价中包括旅客意外伤害强制保险费。

具体票价以国务院铁路主管部门公布的票价表为准。

这意味着，现行的铁路旅客票价体系中,影响票价的因素主要有：行程的距离,接受的服务好坏及到达的快捷性差异。

对比航空票价，铁路运输在中短途运输中，综合运营成本与时间成本，占有绝对优势.对短途运输及长途运输，总体来说,铁路依旧凭借自己低廉的客票价格和已经形成的网络效应在低端消费人群中具有不可动摇的地位。

三、铁路客运价格竞争力3。

1总体分析众所周知，现存每种运输方式都有自己鲜明的特点，这也决定了每种运输方式都有自己一定的优势区间。

而铁路在中短途运输中，凭借通达性、快捷性及相对较低的价格占有绝对优势。

这里所说的中短途运输主要集中在800-—1500km 范围内。

因此我们选择了一条典型、并存在竞争的通道——京沪高速铁路进行铁路客运价格竞争力分析。

3。

2京沪高铁简介京沪高速铁路，简称京沪高铁、又名京沪客运专线，作为京沪快速客运通道，是中国“四纵四横”客运专线网的其中“一纵”，也是中国《中长期铁路网规划》中投资规模大、技术水平高的一项工程。

京沪高铁定价方法的条件京沪高铁是中国最重要的高速铁路之一，连接了中国的两个经济中心城市，具有重要的经济和社会影响。

为了合理确定京沪高铁的票价，需要考虑以下几个条件：1. 成本考量：确定高铁的票价首先要考虑到建设和运营成本。

高铁的建设需要大量的资金投入，包括线路建设、车辆采购、设备安装等。

此外，高铁的运营也需要考虑到人员工资、维修费用、电力消耗等。

因此，高铁的票价应能够覆盖这些成本，确保高铁的正常运营。

2. 竞争因素：京沪高铁是连接两个经济中心城市的重要交通工具，与其他交通方式（如飞机、汽车）存在竞争关系。

因此，在确定票价时，需要考虑到与其他交通方式的竞争关系，确保票价具有竞争力，吸引乘客选择高铁出行。

3. 市场需求：高铁票价的制定还要考虑到市场需求的变化。

根据不同的时间段、季节和节假日等因素，乘客对高铁的需求量会有所变化。

一些繁忙的时间段，高铁的票价可以适当提高，以平衡供需关系；而在需求较低的时段，则可以适当降低票价，以吸引更多乘客。

4. 政府政策：高铁是国家重要的基础设施项目，其发展和运营受到政府的政策指导和监管。

政府可以通过制定相关政策，如补贴、优惠政策等，来影响高铁的票价。

政府还可以根据经济和社会发展的需要，制定不同的票价标准，以满足不同层次和需求的乘客。

5. 服务质量：高铁作为一种高品质的交通工具，其服务质量对票价的制定也有影响。

高铁提供舒适的座椅、便捷的服务、快速的行程等，这些都需要投入一定的成本。

因此，在确定票价时，需要综合考虑到服务质量与成本之间的平衡，以确保高铁的服务质量得到保障。

京沪高铁的定价方法需要考虑到成本、竞争因素、市场需求、政府政策和服务质量等多个方面的条件。

通过综合考虑这些因素，可以制定出合理的票价，既能够覆盖高铁的成本，又能够满足市场需求，促进高铁的可持续发展。

同时，还可以通过灵活的票价策略，适应市场变化和乘客需求的变化，提高高铁的竞争力和运营效益。

《中国物价》2009．02一、国外高速铁路的票价体系和定价策略自1964年10月世界上第一条高速铁路———日本东海道新干线成功运营以来，法国、德国、意大利、西班牙、韩国、美国、澳大利亚和我国的台湾省等相继修建了高速铁路。

综观世界各国和地区的高速铁路，它们采用的票价体系和定价策略各有不同。

（一）定价依据和票价构成大多数国家，定价中首先制定基准票价，然后以基准票价为基础，制定不同的折扣票价。

综观世界各国和地区的高速铁路，大多数国家基准票价的制定不再只决定于旅行距离，速度、服务质量、同其他交通工具的竞争等因素也考虑在内。

例如，法国TGV和日本新干线票价均由基本票价和加价两部分组成，其中基本票价均按运行里程计算，而加价部分则略有不同：法国TGV的加价与运行距离无关，是根据运行时间、服务质量、旅客流量、竞争价格（航空、公路）、OD沿线情况等因素确定的；而日本的加价是由于新干线缩短了旅行时间、提高了服务质量而增加的额外收费。

德国高速铁路旅客票价的制定不同于按运营里程计价的传统方式，而是结合各种高速列车的运营特点，充分考虑节省旅行时间、改善乘坐舒适程度，以及其它运输方式的运价等多种因素后，综合加以确定。

大多数国家以标准价为基础，往返票价是单程票价的两倍，只有西班牙高铁往返票价比单程票价低20欧元。

（二）管理权限在很多国家，高铁的价格由国家调控。

一些国家，如德国，高铁运营商可以根据市场条件自由制定价格，无需政府部门审批。

但德国法律规定了票价上调的最高幅度：二等车厢标准价格上限为119欧元；一等车厢标准价格上限为185欧元。

大都由国家来承担高铁运营可能出现的亏损，只有日本、台湾等完全私有化的铁路运营企业自行制定利润最大化目标。

各高铁运营商都不会因为运营高速列车而得到任何补贴。

但是，路网设施的建设和维护以及为某些特殊人群提供的特殊客票，如残疾人、低收入人群、军人等优惠票，一般会得到国家的补贴。

（三）价格策略各高铁运营商采用的价格策略不同，针对不同的目标客户群制定不同的价格方案。