r高铁轨道板混凝土配合比设计与质量控制技术

轨道交通预制管片混凝土配合比设计与质量控制摘要:对原材料合理选择，通过正交试验选择符合预制管片混凝土技术要求的水胶比和掺合料掺量，确定管片用混凝土配合比，结合实际生产不断总结经验，探讨管片混凝土质量控制。

关键字:配合比设计、预制管片、质量控制1、工程概况厦门轨道交通1号线：全长30.3公里，全程设24座车站，起点镇海路，途经文园路、湖滨中路、湖滨南路、嘉禾路出岛，沿杏锦路、诚毅大街、规划中的珩山路，终点厦门北站北广场。

厦门轨道交通1号线总体呈南北走向，连接了思明区、湖里区、集美区，是由本岛向北辐射形成跨海快速连接通道的骨干线路，并服务于岛内外火车站。

管片高性能混凝土生产涉及混凝土的配合比设计、原材料出厂的检验控制、生产过程的质量控制、管片的养护措施等许多环节。

每一个细节都是影响管片质量的关键。

2、配合比设计要求管片用混凝土设计强度等级C50，抗渗等级P12，设计坍落度50±20mm，按结构设计使用年限为100年，耐久性要求56天电通量＜1000C，56天氯离子扩散系数≤3.0×10-12m2/s，最大水灰比为0.36，胶凝材料用量为360～480kg/m3。

3、原材料选择3.1水泥由于管片生产采用流水线施工工艺，周转周期在8～12小时，为了使管片早期能达到拆模强度，水泥宜采用早期强度高的水泥，影响水泥早期水化的成分主要是铝酸三钙，但其含量过高易造成混凝土的坍落度损失快、假凝等现象发生。

因此控制其含量不能超过8%。

从水泥3天和28天的抗压强度平均值、凝结时间、富余系数、均方差等指标比较后，选用了平均值和富余系数较大、3天抗压强度高的安徽芜湖海螺P·Ⅱ52.5的水泥。

水泥主要性能检测结果见表1所示。

4、混凝土配合比的确定管片C50 混凝土配合比是基于良好的抗裂、抗氯离子渗透、抗早期碳化等耐久性能的早强高性能混凝土配合比设计。

因此，应遵循高性能混凝土配合比设计方法，即选择合理的水胶比、矿物掺和料掺量、砂率(粗骨料用量)等参数，采用绝对体积法进行配合比设计。

高速铁路轨道板高性能混凝土配合比的设计试验研究摘要:轨道是线路的基础，其品质好坏直接决定着列车运营的平顺性及安全性。

轨道板是轨道结构的重要组成部分，保证轨道板的质量是确保轨道结构品质的基本条件。

结合我国京沪高速铁路建设，本文对轨道板用高性能混凝土的配合比设计进行了系统的试验研究。

结果表明，若想配置出性能优越的高性能混凝土，除了考虑水胶比、砂率、养护温度、掺合料、外加剂、胶凝材料等对混凝土拌合物和易性和早期强度的影响外，还应加强对施工质量的控制，严格控制每个环节之间的连续性，尽量缩短从拌制到振捣完成的时间。

关键词:高速铁路高性能混凝土配合比试验研究中图分类号：U238文献标识码： A引言京沪高速铁路贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，线路自北京南站至上海虹桥站，新建铁路全长1318公里，是世界上一次建成线路里程最长、标准最高的高速铁路。

中国水电集团长清制板场承担了京沪高速铁路DIK417+800～DK474+800（78km双线）CRTSⅡ型无砟轨道板21812块的预制任务。

混凝土轨道板是无砟轨道的重要组成部分，轨道板的质量优劣直接影响列车运行的舒适性和安全性。

轨道板质量的好坏首先取决于混凝土的质量，其混凝土的强度和耐久性直接关系着无砟轨道板的承载能力和使用性能，因此，生产出符合高速铁路高标准要求的轨道板混凝土至关重要。

而混凝土质量的好坏又取决于配合比的设计是否合理及施工质量控制是否得当。

基于此，本文结合京沪高速铁路长清板场的制板实践，对CRTSⅡ型无砟轨道板混凝土的配合比进行系统的试验研究，并对施工过程进行了合理的规划控制，以确保轨道板生产的优质高效。

1轨道板混凝土配合比设计要求及研究思路1.1轨道板混凝土设计要求CRTSⅡ型无砟轨道板的主要技术性能指标依据于《客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道混凝土Ⅱ型轨道板（有挡肩）暂行技术条件》科技基【2008】173号（以下简称173号文），主要有以下几点：（1）CRTSⅡ型轨道板混凝土设计强度等级为C55；预应力筋放张时，要求混凝土强度不得低于设计强度的80％，且16h强度不应低于48MPa；（2）胶凝材料总量不宜超过480kg/m3，用水量不应超过150kg/m3；（3）混凝土56d电通量应小于1000C，56d抗冻性能应满足F300的要求；（4）混凝土内总碱含量不应超过3.0kg/m3,当骨料具有潜在碱活性时，总碱含量不应超过3.0 kg/m3，且应采取抑制碱—骨料反应技术措施，并按《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》的规定进行抑制混凝土碱—骨料反应有效性评价。

高速铁路自密实混凝土配合比控制摘要：自密实混凝土直接影响着DRTSIII型板式无砟轨道结构的使用寿命，本文针对自密实混凝土在高速铁路CRTSIII型板式无砟轨道统一试验中的配比，进行合理的调整与管理，通过调整外加剂、粘改剂的用量以及改变工艺等方式，达到优化自密实混凝土配比的效果，充分将自密实混凝土的优势发挥出来，为无砟轨道的施工做好充分的准备。

关键词：高速铁路；自密实混凝土；配合比控制CRTSIII型板式无碴轨道由轨道板、自密实混凝土、底座板等组成。

以轨道板的结构特点、施工条件以及环境条件的差异为基础，对其进行设计。

自密实混凝土具有高流动性、间隙通过性、抗离析性和耐久性等特征，浇筑的时候依赖自主的作用不需要振捣就可以获得高密度、高性能的混凝土材料。

自密实混凝土最早是在20世纪下旬被提出来，能够大幅度的降低劳动强度，适用于各种异型结构以及钢筋密集结构的施工。

由于自密实混凝土的特点比较突出，通过大量的研究，我国也针对自密实混凝土形成了各个行业的技术标准。

自密实混凝土技术在我国的高速铁路中应用广泛，随着我国自主知识产权的CRESIII型板式无砟轨道的大面积建设与应用，对自密实混凝土配合比控制进行严密的分析，掌握自密实混凝土配制技术要点。

一、关于工程概括该标段建设标准为350km/h的高速铁路，全段III型板一共使用4262块，分别包括P5600、P4925、P4856、P6730、P6250。

自密实混凝土一共有6112.9m3，设计强度为C40。

二、关于试验方案将揭板试验地点选择在搅拌站，揭板试验区域为27 m×35 m，在现场设置标志，根据图纸尺寸和施工现场的环境来进行放样，这个场地规划可以满足揭板试验的需要。

（一）试验过程相关参数应注意的主要因素有：配合比，天气，温度，工艺，混合液的性质，灌注量，灌注所用时间，以及现场拍摄等。

（二）揭板试验在揭板之后，要对揭板的时间进行记录，并对混凝土浇筑的密实度、饱满度、表面平整度等进行观察。

高铁无砟轨道的施工要点及质量控制方法发表时间：2018-10-01T13:53:21.653Z 来源：《基层建设》2018年第26期作者：韩晓明[导读] 摘要：在我国的高铁技术不断发展下，我国成功的研制出具有自主知识产权地高速铁路系统，就成功的跻身世界高速铁路施工技术最先进地国家行列。

中铁三局集团有限公司运输工程分公司山西晋中 030600摘要：在我国的高铁技术不断发展下，我国成功的研制出具有自主知识产权地高速铁路系统，就成功的跻身世界高速铁路施工技术最先进地国家行列。

高铁的无砟轨道施工是高速铁路工程中的重要环节，其工程施工质量就高速列车的平稳通行、高速铁路工程的良好运行有着重要影响。

基于此，本文就结合作者实际工作经验，简要的分析高铁无砟轨道施工质量控制作用和策略进行探讨，以供借鉴参考。

关键词：高铁工程；无砟轨道施工；质量控制；有效策略前言：我国的高速铁路工程建设规模较大，施工建设的任务十分艰巨、技术的复杂等，高速铁路工程的施工技术作为高速铁路工程建设的核心指导内容其要求较高。

在近些年，我国加大铁路工程科技攻关的力度，无砟轨道施工技术就成为其中较为先进地成果，并且在高速铁路工程施工中得到广泛应用。

1 高速铁路无砟轨道施工质量控制地作用因为我国的高速铁路工程发展时间较短，在工程项目管理经验、工程建设技术与欧、日、美等发达国家相比，还存在着某细节部分第欠缺，需要相关的工作人员不断研究完善。

无砟轨道施工技术在近些年来开始在高速铁路工程轨道辅设过程中大力的推行一项新技术，有着一定良好地稳定性、安全性，给高速列车正常的运行提供出根本性地保障，无砟轨道的施工质量控制工作十分重要，其左右主要体现在下面几点：1.1 可以消除路基施工中地不利影响在高速铁路工程的施工建设中，路基作为轨道铺设地基础，施工质量就轨道的铺设有着直接影响，反之轨道铺设的质量还能有效的弥补路基施工地缺陷及其不足之处，为高速铁路工程整体的施工质量提供出一定保障。

浅析地铁预制管片混凝土配合比设计及质量控制发表时间：2019-02-25T10:46:54.783Z 来源：《基层建设》2018年第36期作者：林志明邵超凯[导读] 摘要：伴随着国家社会经济的快速发展，我国基础设施建设项目逐渐增多，其中地铁建设就是重要的一部分。

厦门三航混凝土有限公司福建厦门 361006摘要：伴随着国家社会经济的快速发展，我国基础设施建设项目逐渐增多，其中地铁建设就是重要的一部分。

地铁施工中大规模的盾构设备的使用，对地铁预制管片的质量提出了更高规格的标准。

地铁预制管片作为盾构施工中重要的水泥预制品，承担着隧道工程结构安全及防水等重要功能，直接影响地铁工程的结构耐久性及其使用寿命。

本文就厦门市轨道交通2号线二期工程土建施工预制管片生产的实际经验，简要介绍预制管片生产中混凝土配合比设计及过程的质量控制。

关键词：地铁管片、原材料、配合比设计、施工质量控制 1、工程概况厦门市轨道交通2号线总长39.1km，全程设置车站21座。

路线首期从五缘湾至海沧新城，东西骨架线，东起钟宅湾，沿环岛干线向南至何厝后沿吕岭路经江头由湖滨北路向西跨海，经海沧后止于马青路北侧，构建本岛与海沧快速跨海连接通道。

路线二期工程起于天竺山站（含），终至马青路站（含），正线全长约15.5公里，全线采用地下敷设方式，共设车站9座，全部为地下站，其中换乘站3座。

2、配合比设计要求厦门市轨道交通2号线预制管片设计使用年限100年，混凝土配合比设计等级为C50，抗渗等级为P10，其中埋深超过30m处采用P12。

设计坍落度为50±20mm，最大水胶比为0.36，单位体积混凝土的胶凝材料用量为360～480kg/m3，混凝土耐久性指标为电通量（56d）＜1000C，氯离子迁移系数（56d）DRCM≤3.0×10-12m2/s。

3、原材料的确定3.1水泥轨道交通2号线预制管片采用流水线施工技术，模具周转周期为8-11小时，工期较急，这就要求管片混凝土早期能够达到满足要求的拆模强度，所以水泥宜采用早期强度高的硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥。

高铁无砟轨道的施工要点及质量控制方法摘要：近年来，我国高铁建设发展速度迅猛，令世界瞩目，在我国公共交通形式中占有重要地位。

在高铁建设中，无砟轨道的使用是一种技术上的突破，解除了轨道对于列车运行速度的限制，对于高铁建设来说，具有非常重要的意义。

文章中对高铁无砟轨道的施工要点进行了分析，并对施工质量控制方面的问题进行研究。

关键词：高铁；无砟轨道；质量；控制无砟轨道是近年才逐步发展起到了轨道施工技术，相对于传统轨道来说，具有可靠性、稳定性更高的优点，突破了传统轨道对于列车速度的限制，是高铁安全运行的重要保障。

由于我国无砟轨道技术起步较晚，目前还处于不断的发展与经验积累过程中。

因此，在现阶段加强对高铁无砟轨道的研究，对促进我国铁路事业的发展具有非常重要的意义。

一、高铁无砟轨道施工质量控制探析1、以高铁无砟轨道特点为切入点构建完善的施工质量控制体系我国铁路工程建设施工企业在进行高铁无砟轨道施工质量管理时，多数企业仍沿用传统铁路工程建设施工质量管理的方式进行质量管理。

这一现状造成了无砟轨道施工中难以针对无砟轨道的特点进行相应的质量控制，极易造成质量隐患的发生。

因此，现代高铁无砟轨道建设施工企业必须加快自身质量控制体系的建立与完善。

针对无砟轨道与传统路基轨道施工的异同点以及高铁无砟轨道特点作为切入点进行质量控制与管理体系的建立与完善。

针对无砟轨道施工质量要点、施工技术控制要点以及管理重点进行分析与探讨，并在此基础上构建并完善质量管理体系，为高铁无砟轨道质量控制与管理水平的提高奠定基础，为保障高铁无砟轨道施工质量奠定基础。

2、高铁无砟轨道施工质量控制重点在现代的高铁建设中，高铁无砟轨道施工的质量控制显然很重要。

按照无砟轨道施工工艺以及材料、技术要求等，现代高铁无砟轨道施工中首先要对无砟轨道梁、板以及防水层进行质量控制。

但也要注意控制以及管理底座板、轨道板和支撑层的铺设。

在施工过程中对基本材料进行严格的质量控制是对高速铁路建设中无砟轨道技术的负责。

中铁六局丰桥公司Ⅱ型板式无砟轨道质量控制一、轨道板生产质量控制重点二、质量控制的的实现三、工艺控制如何实现质量控制Ⅱ型板式无砟轨道质量控制一.轨道板生产质量控制的重点1.1 混凝土入模时，模板的温度应在20～30℃。

1.2 在浇筑混凝土之前，钢筋网的绝缘性能必须满足绝缘阻值不小于2MΩ的要求。

1.3 预应力筋的整体张拉力与设计张拉力，实际伸长值与设计伸长值的偏差都不得大于±5%。

1.4 张拉时同端千斤顶活塞伸长值偏差不允许超过2㎜，异端千斤顶活塞伸长值偏差不允许超过4㎜。

单根预应力钢筋的张拉力与设计值偏差不得大于±15%。

一.轨道板生产质量控制的重点1.5 当轨道板混凝土强度符合设计放张强度≥48Mpa的要求时，预应力混凝土轨道板允许放张。

1.6 轨道板混凝土正面除预裂缝处其它部位不得出现裂纹。

1.7 打磨后的轨道板，其承轨台尺寸允许偏差应符合表1.7-1的规定1.8 预埋套管抗拔力不得小于60kN，试验后其周围没有可见裂纹，允许有少量砂浆剥离。

一.轨道板生产质量控制的重点 表1.7-1承轨台打磨允许偏差序号项目允许误差10个承轨台±1mm1承轨台拱高实际高差与标准高差的偏差3个承轨台±0.5mm2单个承轨台钳口距离±0.5mm3承轨面与钳口面夹角±1°4轨底坡度±0.1°5承轨台之间钳口距离±1mm二、质量控制的实现2.1 质量管理体系按ISO9001标准组织建立预制场的质量管理体系；组建有效的管理机构；明确各部门和各级岗位人员的职责，各部门和各岗位人员严格遵守，实现轨道板制造的各项质量目标。

2.2 严格实施过程控制1）原材料检验控制试验室对轨道板所用的原材料：水泥、细骨料、粗骨料、钢筋、预应力钢筋、外加剂等，均按照标准要求，进行严格检验，做到“不合格的原材料不得进场，不合格的原材料不得投入使用”；并加以标识或隔离处理，防止误用。

高速铁路高性能混凝土原材料质量控制摘要：高性能混凝土是一种符合特殊性能组合以及匀质性要求的混凝土，具有着稳定、耐久等诸多优势。

其混凝土材料是高铁运行的关键，本文则分析和论述了高铁混凝土原材料质量管理和施工质量控制措施。

关键词：高速铁路；高性能；原材料引言在高铁建设中其需要混凝土年限一般是100年，进而影响到了混凝土寿命长度。

高性能混凝土可以通过的的其自身的性能抵抗盐类结晶、风沙侵蚀、氯盐以及碳化环境等十分恶劣的外界因素的对耐久性造成的影响，因此高性能混凝土质量较为重要。

本文则主要分析了高铁高性能混凝土原材料质量控制的措施。

1、工程实例以某工程为例进行分析，新建鲁南高速铁路日照至临沂段位于山东省南部日照市、临沂市境内，由中交路建承建的鲁南高铁RLTJ-4标起讫里程为D1K71+501.9～D1K84+997.839（沂河特大桥日照台台尾至沂河特大桥412#墩），含D1K84+997.839～D1K89+653.148箱梁预制、架设、附属、轨道，正线长度13.496km。

管段位于山东省临沂市境内。

主要工程数量有：桥梁0.5座13496m，其中桥梁桩基3320根70388米，承台413个，墩身412个，桥台1个；双线24m简支箱梁58孔，双线32m简支箱梁468孔，连续梁8联。

在该工程进行施工中，应用如下措施做好质量管理工作。

2、高速铁路高性能混凝土原材料质量控制措施2.1、高性能混凝土原材料的质量控制选择原材料对高性能混凝土有着较为重要的影响，比如说粗细集料的级配，水泥细度质量，都会导致新拌混凝土的和易性比较差、混凝土在浇筑过程中容易出现磨损，导致混凝土输送管道出现堵管以及爆管等问题。

所以，要求合理控制高性能混凝土原材料质量，对混凝土坍落度进行调整，2.1.1、水泥应该选择水泥流变性同强度相比较为重要，同减水剂相容性比较好，不适合应用早强水泥或者是一些其他惨混合材水泥，为了有效避免混凝土因为体积不稳定出现变形，则应该选择碱、C3A、C3S等含量比较低，质量较为稳定水泥，则应该使用42.5级的低碱硅酸盐或者是低碱普通硅酸盐水泥，并且水泥熟料之中的C3A的含量应该低于8%，同时在强腐蚀环境中应该低于5%，矿物的掺和料一般只能局限在粉煤灰以及磨细矿渣粉中。

高速铁路或有耐久性设计要求混凝土配合比设计与施工控制一、高速铁路混凝土配合比设计依据1、混凝土强度等级高速铁路混凝土配合比设计时，需采用设计规定的强度等级。

2、混凝土耐久性设计参数掌握设计文件中有关对混凝土耐久性设计要求，并参照《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》选用。

⑴.基本规定① C30及以下的混凝土的胶凝材料总量不宜高于400kg/m3，C35～C40混凝土不宜高于450kg/m3，C50及以上混凝土不宜高于500kg/m3。

②为提高混凝土的耐久性，改善混凝土的施工性能和抗裂性能，一般情况下，混凝土中的矿物掺和料掺量不宜小于胶凝材料总量的20%。

混凝土中粉煤灰掺量大于30%时，混凝土水胶比不宜大于0.45。

预应力混凝土以及处于冻融环境的混凝土中粉煤灰的掺量不宜大于30%。

③应选用质量稳定且能改善混凝土拌和物性能、提高混凝土耐久性能、并与水泥之间具有良好的相容性的外加剂。

⑵.最大水胶比和最小胶凝材料用量混凝土的最大水胶比和最小胶凝材料用量应符合表1～表2规定。

表1 钢筋混凝土及预应力钢筋混凝土的最大水胶比和最小胶凝材料用量（kg/m3）3注：“※”表示不宜采用素混凝土结构。

⑶.硫酸盐侵蚀环境下混凝土胶凝材料的要求对于硫酸盐侵蚀环境中的混凝土结构，除了配合比参数应满足表1、表2的要求外，混凝土的胶凝材料组成还应满足表3的要求，胶凝材料的抗蚀系数应不小于0.80。

⑷.混凝土含气量混凝土拌和物的入模含气量应符合表4的规定。

⑸.混凝土的耐久性指标①电通量（在60V直流恒电压作用下6小时内通过混凝土的电量）所有按设计使用年限设计的混凝土的电通量应符合表5的规定。

注：本表是对所有按设计使用年限设计的混凝土的基本要求。

当混凝土处于氯盐环境、化学侵蚀环境或冻融破坏环境时，混凝土的耐久性指标还应分别满足表6、表7及表8的规定。

②氯离子在混凝土中的扩散系数（在外界电场作用下，混凝土孔隙水中氯离子从高浓度区向低浓度区扩散过程的参数）氯盐环境下的钢筋混凝土结构，除满足表5电通量要求外，混凝土的氯离子扩散系数还应符合表6的规定。