武汉火车站空间演变

空　调收稿日期作者简介方　进(—),男,华中科技大学建筑环境与设备工程专业硕士研究生。

新武汉火车站候车厅分层空调气流组织CFD 模拟研究方　进1,徐玉党1,雷　飞1,郭　辉2(1.华中科技大学,武汉　430074;2.中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉　430063)摘　要:分层空调是高大空间建筑典型的气流组织方式。

利用计算流体力学软件Air pak 对新武汉火车站候车厅的分层空调夏季气流分布特性进行模拟分析,预测了3个送风角度下候车厅的速度场、温度场以及热舒适度分布情况,为分层空调系统的设计提供参考依据。

关键词:铁路客站;候车厅;分层空调;A irpak;数值模拟中图分类号:T U83 文献标识码:A 文章编号:10042954(2008)S10006031　概述高大空间建筑物的空气调节具有其特殊性,其气流存在明显的分层现象,且垂直方向梯度很大。

因此,要实现高大空间建筑室内良好的热环境并节约能源,关键在于合理的气流组织。

分层空调是典型的高大空间建筑气流组织方式。

分层空调是指仅对下部(或上部)区域进行空调,而对上部(下部)区域不空调的空气处理方式[1～2]。

本文利用Ari pak211软件,对新武汉火车站候车厅分层空调的夏季气流组织的热舒适性进行了模拟研究,研究结论为火车站候车厅类高大空间空调系统优化设计、气流组织效果等提供了理论依据和指导方法。

2　候车厅概况武汉火车站候车厅呈南北对称分布,分别称为北向候车厅和南向候车厅,承担着武汉火车站全部旅客的候车任务,人员密度为0191人/m 2。

根据《铁路旅客车站建筑设计规范》(G B50226—2007),夏季室内设计参数为温度26℃,相对湿度60%,新风量8m 3/人h[3]。

室内效果图如图1所示,图2为风柱模型局部放大图。

3　模型的建立与优化311　候车厅模型计算区域选取北向候车厅,包括普速候车厅、专线候车厅、25m 夹层等功能区域。

鉴于该建筑结构比较复杂,模型建立和网格生成困难,对候车厅作如下适应图1　候车厅室内效果图图2　风柱模型局部放大性改造和简化。

汉口火车站发展现状及未来趋势分析图汉口火车站发展现状及未来趋势分析引言汉口火车站作为中国重要的铁路枢纽站之一，其发展现状及未来趋势备受关注。

本文将分析汉口火车站的发展现状以及未来发展的趋势，并探讨可能带来的影响。

一、汉口火车站的现状汉口火车站位于湖北省武汉市汉口地区，是中国铁路八纵八横网中的重要节点之一。

自建于1902年以来，汉口火车站经历了多次改扩建，如今已成为一座现代化的综合交通枢纽。

1. 客运量稳步增长汉口火车站的客运量近年来稳步增长。

根据相关数据显示，自20xx年至20xx 年，汉口火车站年客流量平均增长率约为x%。

这一增长主要得益于中国高铁网络的发展和旅游业的兴盛。

2. 基础设施升级为适应日益增长的客流需求，汉口火车站先后进行了多次基础设施升级和改造。

现场设有航站楼、候车大厅、售票大厅、出入口、扶梯等设施，更好地服务于广大旅客。

3. 城市交通联络便捷汉口火车站不仅与全国各大城市铁路网相连，还与武汉地铁2号线、4号线、6号线等城市轨道交通线路相接。

这一优势使得汉口火车站成为了广大乘客进出武汉市区的重要交通节点。

二、汉口火车站未来的趋势分析1. 高铁网络扩建带来机遇中国高铁网络的不断扩建将为汉口火车站带来更多的旅客流量。

随着八纵八横高铁网的不断完善，越来越多的城市将与汉口火车站建立直达高铁线路。

这将进一步提升汉口火车站的地位和影响力。

2. 服务设施进一步升级随着客流量的增长，汉口火车站将不断加强服务设施的升级和改造。

候车大厅、售票大厅、餐饮、商业设施等将进一步提升，以满足乘客的日益增长的需求。

3. 城市交通网络的进一步整合正如武汉市“两型”社会建设规划所提出的目标，汉口火车站将与武汉市区的交通网络进一步整合，实现无缝连接。

预计未来将有更多地铁线路与汉口火车站相连，提供更快捷、便利的出行选择。

4. 跨境交通的便利化中国在推动“一带一路”倡议方面取得了长足的进展。

汉口火车站作为内陆城市的重要交通枢纽，将扮演越来越重要的角色。

武汉火车站京广高铁武汉站武汉火车站总投资超过140亿元，总建筑面积35.5万平方米，武汉三大火车站之一，武汉最大的火车站，设计20条轨道，11座站台，比武昌和汉口两个火车站的总和还大，设客运专线、普速两个车场，站台有11座，分地下一层，地上四层，依次是地下停车场、地面出站层、站台层、候车层、商业服务配套层等。

是正在建设的京港高速铁路的重要站点。

2006年开工建设，已于2009年12月26日随武广高铁通车而建成启用。

武汉站(20张)武汉站整体的“千年鹤归”造型凸显湖北特色，寓意千年黄鹤，翩然而归。

建筑中部突出的60米屋顶。

九片屋檐同心排列，又象征着武汉九省通衢的地理位置。

武青四干道－武汉三环线－中北路延长线－站西大道、总用地面积达110公顷(计算至道路中线)的围合区域都归于武汉站站区设计范围内。

定位湖北省陆港，设东西2个广场，东广场设置公汽及长途车站，西广场为景观休闲区。

进站模式武汉站首创等候式和通过式相结合的流线模式，武汉站(20张)采取“高架候车，上进下出”的方式。

旅客可选择进候车室候车进站，也可直接由绿色通道进站。

转乘地铁武汉站将形成铁路与城市公交、地铁的无缝连接，给乘客提供最大方便。

武汉站是规划中的城市轨道交通4号线、5号线的终点站，地下一层设站台层。

乘客下火车后，不出站就可转乘地铁，并可通过沿线岳家嘴、徐家棚、洪山广场、武昌火车站等换乘节点，实现与其他轨道交通线路的衔接。

阳光节能武汉站建筑面积庞大，运营能源消耗巨大。

该站屋顶局部采用太阳能光电板作为材料，白天可借助充足的阳光发电，用于车站照明。

地理位置武汉站选址花了一年时间，一度曾选址落步咀，因为落步咀的地势武汉火车站及周边规划示意图比杨春湖高，可直接在上面做路基工程。

但选址落步咀铁路线须穿越东湖风景区，会对东湖造成影响。

而杨春湖地形低，必须作桥梁工程，工程投入比落步咀多了近10亿元。

但铁路线从东湖风景区边缘夹境而过，切割景区面积最小（4.4平方公里），可最大程度保护景区；且线路顺直，基本避开沿线建筑物。

武汉西火车站规划方案随着城市发展和人口增长，交通规划变得至关重要。

作为中部地区重要的交通枢纽城市，武汉正在努力提升其交通枢纽的功能和效率。

武汉西火车站规划方案就是一个关键的举措，旨在满足日益增长的出行需求，提供更便捷、舒适的出行体验。

首先，让我们来看一下武汉西火车站的地理位置。

位于武汉市青山区，距离市中心约10公里，交通便捷，周边有多条高速公路和主要道路相连，为市民和来往的旅客提供了便利。

为了更好地满足人们的出行需求，武汉西火车站规划方案涵盖了多个重要的方面。

首先，扩建火车站的车站大楼，增加候车大厅和售票处的面积，以便更好地服务乘客，缓解客流压力。

此外，新规划方案还包括建设更多的乘车位和停车场，为自驾出行的乘客提供便利。

为了提高站内的出行效率，规划方案还考虑了道路和交通设施的改进。

例如，在火车站周边修建快速出行通道，确保进出火车站的交通畅通。

此外，规划方案还计划建设更多便利设施，如电梯和自动扶梯，以帮助乘客顺利进出火车站。

武汉西火车站规划方案还特别关注了可持续发展的原则。

为了减少对环境的影响，规划方案提倡出行方式的多样性。

例如，规划方案中计划修建自行车道和骑行停车设施，鼓励市民选择环保出行方式。

此外，规划方案还考虑到了绿化和环境保护的问题，在站内和周边规划了更多的绿地和公共空间，提供了更好的休闲和休息场所。

除了方便出行，规划方案还注重提升乘客的体验。

在车站内部，规划方案考虑到了不同需求群体的特点，设计了更多的残障人士和老年人友好设施，如无障碍通道和专门的便利设施。

此外，规划方案还计划在站内提供更多的商业、餐饮和休闲设施，为乘客提供更多选择和便利。

最后，武汉西火车站规划方案还考虑了未来的发展需求。

规划方案中提出了预留土地的概念，为未来可能的扩建和改造留出了空间和条件。

这种前瞻性的规划将确保火车站能够灵活应对未来的需求和变化。

总而言之，武汉西火车站规划方案旨在提高火车站的功能和效率，满足人们日益增长的出行需求。

武昌火车站调查报告光电子科学与技术0907班蒋涌进一、调查背景：武昌火车站位于湖北省武汉市武昌区，始建于1916年，先后称通湘门站、宾阳门站、武昌总站、武昌南站,1957年迁到现地址，1969年建成现车站。

武昌火车站是华中地区重要的铁路枢纽之一，位于武汉市武昌区中山路的东南端、京广铁路与武九铁路的交汇处。

古时人们称武汉为“九省通衢”，是指此地水路便利，21世纪国家快速客运铁路网络的建设，重新赋予武汉“九省通衢”的新价值。

它是全国铁路客运四大枢纽之一，但是作为一个大型的社会公共体系之一，难免会有一些疏漏之处，针对武昌火车站现有的一些问题，以及在服务方面的缺陷，我们准备做一次社会问卷调查。

二、调查目的：掌握旅客对火车站的看法，就武昌火车站存在的问题提出合理的改进建议。

三、调查方式：主要以以调查问卷的方式，在火车站随机寻找旅客作答，并且在问卷之后都有建议栏，由旅客酌情填写，问卷由我们的同学随机发放，并当场收取，我们的同学负责向旅客解释，并作面对面的交流。

有一位祁培楠同学甚至和旅客对火车站自动售票的问题讨论了半个小时，同时我们在网上也发布了同样的问卷，就此征集了网友的意见。

四、调查对象：主要是火车站候车大厅中的旅客，其中包括学生、公司职员、农民叔叔等，同时我们也调查了一些火车站工作人员以及领导的意见，他们对火车站现有的问题也提出了中肯的意见，我们甚至还调查了一对外国夫妇。

五、调查时间：2009年8月19日下午10：00—5:00。

六、调查地点：主要是在武昌火车站一层二层的候车大厅，开始也曾在出口进口处做了一些调查。

七、调查人员：蒋涌进、罗亦阳、祁培楠、肖阳、杨探、陈凯、夏之荷、马向、朱盈等。

八、调查内容：调查主要涉及旅客在火车站受到的服务，旅客对火车站的印象，是否曾遭遇过小偷，以及火车站的工作效率，火车站的卫生状况等等。

还有旅客对火车站的改进意见，以及相比于同类火车站武昌站的优点和缺点，还有哪些方面需要改进，如何改进等等。

武昌火车站交通枢纽调查报告一、基本状况描述武昌火车站交通枢纽主要由铁路武昌站、车站东广场、车站西广场、公共交通综合体、邻近的宏基客运站和航海客运站、武昌火车站中山路公交枢纽（建设中）以及周围的中山路、紫阳东路和雄楚大道等的城市主干道组成，是武汉地区主要的铁路客流集散区域，承担着武汉市乃至湖北地区的客运中转业务，是武汉市铁路枢纽建设两主一辅客运格局的重要组成部分。

枢纽位于城市中心区域，集散客运流量，加之东西广场以及中山路西侧等三处公交枢纽有通往全市各个地区的路线，因而区域内交通组织有一定难度，对全市尤其是武昌地区的交通影响较大。

图1-1 枢纽总体布局图（一）铁路武昌站铁路武昌站地处京广线的中段，位于京广线、武九线和汉丹线的交汇处，是一个以客运为主，客货运兼营的综合性特等车站。

始建于1916年，经过96年的发展已经成为华中地区最大的火车站。

站场设有股道11条，其中正线2条，I 道739米，II道781米，站线9条，上行道岔39副，下行道岔29副，上水井109个。

车站由高架层面、地面层、地下一层等三层组成。

高架层主要是布置与车站铁道高架平台以及与中山路衔接的坡地景观广场。

社会车辆经高架层和中山路的衔接匝道到进站口，附近公交枢纽的客流也经中山路地下通道以及交通综合体与高架层的电梯到达进站口。

地面层主要是布局进出站客流集散空间、商业及配套服务设施，大部分乘客经西出站口出站，地面层有大量的商业服务设施保证乘客的服务需要。

地下一层主要是布置社会停车场、出租车候客区和人行通道，其中东西广场的社会停车场可提供343个停车泊位，西广场出租车候车区可提供75个出租车泊位，人行通道主要连通北侧的武昌火车站公交枢纽站地面出站口以及中山路地下通道。

图1-2 武昌站高架层图1-3 铁路武昌站地面层图1-4 地下一层出租车候客区域图1-5 地下一层人行通道（二）车站东广场作为武昌火车站的辅助性交通广场，设置有东出站口、贵宾候车室、社会停车场、出租车站以及公交武昌火车站东广场站。

从武汉火车站和亚运综合体育馆看金属屋面设计作者：宋定侃来源：《城市建设理论研究》2012年第36期中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：自从1889年巴黎世博会埃菲尔铁塔和机械馆建成以来，钢结构建筑正在一步步影响和改变我们的生活。

轻盈、大跨是它的特质，而伴随它成长和成熟的则是钢结构的外衣﹣﹣金属屋面。

作为钢结构建筑防水、隔音、隔热的外衣，随着工艺的不断进步，金属屋面所展现的不再局限于功能性的特质，而更进一步地趋向于技术和艺术的结合。

2010年年初建成投入使用的武汉火车站是我接触的第一个钢结构大跨项目。

该项目屋面采用了常用的直立锁边金属屋面系统，作为防水基础，为满足吸音保温的功能需求，搭配玻璃棉保温层和穿孔铝板室内吊顶层。

该建筑屋面系统充分利用了铝合金屋面板的延展性，展现出顺滑变化的曲线姿态，同时略带金属质感的光泽，也使得建筑本身更为轻盈。

（见图一、图二）（图一）（图二）在武汉火车站中，作为屋面系统最外层的“铝合金直立锁边防水屋面”，不仅担负着防水的功能性作用，同时还起到外围护结构的抗风压，保温，隔音作用，更直接影响建筑的外观效果，是建筑外装饰的关键。

（见图三）;;（图三）屋面设计过程当中，首先根据建筑等级明确屋面等级要求，确定屋面做法（尤其是防水要求）。

依据当地风压，雪压条件，明确外层材料的厚度，以及支撑檩条系统的布置形式。

武汉火车站采用了⒈0mm厚铝合金直立锁边防水板，考虑外观要求增加氟碳预辊涂烤漆处理。

同时根据所选主材物理特性，诸如热胀冷缩，弯曲找型能力，以及加工工艺来确定板材长度和宽度，同时考虑搭接处理。

第二，根据节能参数要求确定屋面所需达到的热工性能。

明确保温材料的类别和参数及相应构造作法。

通常我们会选用玻璃棉或岩棉这类具有不燃性能又松散透气的保温材料，通过不同容重和厚度，满足屋面保温和吸引要求。

同时我们也要充分考虑防火、防潮因素，增设防水透气层、防潮层，加设支托作用无纺布和钢丝网，避免此类松散材料泄露所带来的污染。

______________市政•交通•水利工程设计Municipal'Traffu:•Water Resources Engineering Design 武汉地铁5号线武汉火车站建筑方案研究Study on the Construction Scheme of Wuhan Railway Station on Wuhan Metro Line5魏重丽(中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉430014)WEI Chong-li(China Railway Siyuan Survey and Design Group Co.Ltd.,Wuhan430014,China)【摘要】武汉市轨道交通5号线位于长江南岸，南北向贯穿武昌全镇，是沟通顺江方向的重要客运交通走廊,5号线工程共设站26座，其中，换乘站10座。

武汉火车站为5号线终点站，该站位于已经建成的国铁武汉火车站处，在线网规划中5号线武汉火车站与10号线、19号线及已经通车的4号线换乘，车站的换乘方案是新线建设前期研究的关键:武汉火车站为4线综合换乘枢纽,如何处理好4线的换乘关系、做好换乘节点的对接以及处理好与国铁武汉火车站之间的关系是论文研究的重点及难点。

[Abstract]Wuhan rail transit line5is located on the south bank of the Yangtze River.It runs through the town of Wuchang in a north-south direction.It is an important passenger transportation corridor in the direction ofShunjiang.There are26stations on line5,including10transfer stations.Wuhan Railway Station is the terminal of line5.The station is located at the Wuhan railway station of the national railways that has already been completed.The online network planning line5Wuhan railway station and line10 and line19have been opened to traffic.Line4 transfer,the transfer plan of the station is the key to the preliminary study of t he construction of t he newline.Wuhan railway station is a four-line comprehensive transfer hub.How to deal with the transfer relationship between the four lines,the docking of the transfer nodes,and the relationship between the Wuhan railway station and the national railway is the focus and difficulty of t his paper.【关键词】地铁;换乘车站；国铁车站[Keywords]metro station;transfer station;national railway station【中图分类号】U231.4【文献标志码】A【文章编号】1007-9467(2019)05-0071-03[DOI]10.13616/ki.gcjsysj.2019.05.0241引言武汉市轨道交通5号线位于长江南岸，南北向贯穿武昌全镇,沟通顺江方向的重要客运交通走廊，其连接了青菱白沙居住区、司门口商圈、武昌滨江活动区、徐东商圈、青山滨江商务区、青山循环经济试点、高铁经济集聚区等诸多城市热点区域。

汉口火车站调研报告一、火车站简介。

汉口火车站是全国最大的欧式火车站，隶属于武汉铁路局管辖的特等站，地处中部地区最大城市——武汉市的江汉区，为武汉三大火车站之一，中心里程位于京广线K1192+445m处。

车站始建于1898年，2008年汉口站大幅改造，2010年完工，外观为欧式风格，近似1903年启用的大智门火车站，两座塔楼守护两侧，站房外部的墙面、窗、檐等，都以线条和几何图形雕塑装饰，建筑面积19.3万平方米，取代青岛火车站，成为全国最大的欧式风格火车站。

二、建筑特色。

汉口站属于装修特色站，装修方案是“黄鹤归来”。

站厅上方设有天井，引自然光照明，并树立腾飞的黄鹤雕塑，象征武汉热忱迎接八方来客。

铁道部关于“五性原则”（系统性、功能性、文化性、先进性、经济性）是铁路房站建设的设计理念，结合当代铁路房站建设的特点而以“以人为本”的设计为具体体现。

本次改造，通过设计两座对称的高度达47.60m的站房钟塔和高度达31m的弧形拱顶的中央广厅，强化汉口站站房在该区域性中轴线对景关系，在站房广厅两侧的配楼向外加设12m宽，24m高的裙楼，下设15m高架空柱廊，使车站站房正立面形成一个完整的水平方向的三段式。

考虑整个立面完整性，对车站两端既有综合楼同步进行立面改造。

突出建筑轮廓线的节奏感，对称处理：中间突出主入口，使立面具有明确的垂直立面轴线：以一个富有鲜明特色的、具有强烈个性的、并传承具有百年历史文脉的汉口站站房形象展示给旅客和市民。

车站建筑空间的组织和功能布局是以站房的流线为参照，按照联系方便、管理有效、避免流线交叉的原则布置。

为旅客提供安静、舒适的环境。

汉口站，部分结合站场由四个站台增加至八个站台，设有14个站台面。

对于建筑规模扩大的部分，根据现场实际，采用“上进下出”的流线。

按高架候车室的形式予以扩建。

由于站房至基本站台边达139m，站台上方南北方向距离达188m，本次改造考虑既有建筑尽量予以保留的利用，在既有站房部分仍设置基本站台候车室、软席候车室、母婴、军人、残疾人候车室，贵宾候车室及旅客服务设施。

大智门火车站一度出租给私人使用，作为酒吧、家具城、商业办公室。

因为大智门火车站在建筑、历史和社会文化等方面都具有不可替代的意义，2001年武汉市政府将其列为武汉近现代的重要历史遗迹、武汉历史代表性建筑、全国重点文物保护单位，并在2013年将其纳入武汉市首批一级工业遗产。

在2015年的武汉设计双年展上，大智门火车站被评为武汉“五大城市地标”之一。

然而，有着重要历史地位的大智门火车站，很多历史资料却有待探究，作为所谓的“前现代建筑”①，其建筑史研究的定位与分类也尚在起步，而需要的是重新界定大智门火车站建筑史书写的历史空间（historical space）边界。

因此从弗里德里希·威廉·尼采（Friedrich Wilhelm Nietzsche），到承袭马克思辩证历史观的米歇尔·福柯（Michael Foucault）与意大利建筑史家曼弗雷多·塔夫利（Manfredo Tafuri）的谱系学方法②，再到塔夫利（1987[1973]）在“历史的计划”中的建筑类型学操作，都有引进的必要。

借由建筑类型学与形状文法分析，本文探讨大智门火车站建筑史书写中未被探明的历史观（concept of history）、历史性（historicity）与历史编纂（historiography）。

1大智门火车站：未被探明的历史观、历史性与历史编纂1902年（清光绪二十八年），湖广总督张之洞与直隶总督王文韶联名向清政府呈递了一份设立“铁路总公司”的奏折，要求修建中国人自己的铁路与车站，其内容包括修建京汉铁路与汉口火车站③。

因当时清政府国库空虚，无力拨付款项，只能向外国借款修建④。

在所奏获准后，张之洞公开招标大智门车站的修建方案，最终由一名广东建筑商胜出中标。

1897年，张之洞向比利时银行借款，大清铁摘要 借由建筑类型学与形状文法分析，本文将“新汉口火车站—大智门火车站—奥赛火车站”谱系学文脉作为一个策略式的问题意识建构，以此反向梳理大智门火车站建筑史书写中未被探明的历史观、历史性与历史编纂，并为大智门火车站的历史建筑再利用与建筑改造奠定一些知识论和认识论的基础。

武汉火车站铁路出行与人民日常生活息息相关，那么每个车站的建设规模和建筑特点又是怎样的呢？以下是为大家带来关于我国火车站、动车站和高铁站的详细介绍。

武汉火车站地处湖北省武汉市洪山区，是亚洲规模最大的高铁站之一，毗邻武汉三环线，是京广高铁的重要车站，全国唯一的一座高铁米字型枢纽，是武汉铁路局管辖的特等站，武汉火车站，与武昌站、汉口站、等共同构成武汉铁路枢纽，隶属武汉铁路局武昌站管辖，现为特等站。

武汉火车站总投资约140亿元人民币，2009年12月26日建成启用，是我国第一个上部大型建筑与下部桥梁共同作用的新型结构火车站。

武汉火车站和武昌站和汉口站并称为武汉三大火车站，实现了铁路、地铁、快速路的无缝衔接，主要承担京广高铁旅客列车和武黄、武冈等城际铁路以及武九铁路的动车组列车的运输任务。

2012年，武汉火车站被评为全球最美建筑，获得美国芝加哥雅典娜建筑设计博物馆颁发的国际建筑奖。

建筑结构首层为铁路桥梁结构，上层则为大跨度空间流线型金属钢结构，主拱最大跨度为116m，高度为50m，最高点距离地面58m。

可实现等候式及通过式相结合的进站模式，而旅客更可在站厅俯瞰所有停靠于站台上的列车。

武汉火车站设有站台11座，包含4条正线在内的20条到发线，分普速场和高速场两个车场，其中，1至15站台为高速场，引入京广铁路，16至20站台为普速场，引入武九铁路。

武汉火车站建筑面积370860㎡，其中，站房建筑面积114602㎡、站前高架人行平台13324㎡、无站台柱雨棚143664㎡、地面层人行通道60650㎡、地面层停车场38620㎡，站房主要分为一层地面层、二层站台层、三层高架候车层。

武汉火车站采用九头鸟和中部崛起的造型显示了武汉地方文化特色：站房建筑呈波浪型，代表江城特色；9个波浪，体现九头鸟，寓意千年鹤归和九省通衢；中部拱起的大厅屋顶，则寓意中部崛起。

停车场位于站区南方约3公里东侧，最大宽度为330米，可停放16辆编成的动车组列车56列。

631铁道工程学报2011年7月2010年度中国土木工程詹天佑奖获奖项目之三武昌火车站改扩建工程武昌火车站改扩建工程位于武汉市武昌区，是当前国内最大运营线火车站改扩建工程，现被列为铁道部运．营线站房建设的样板工程。

站房结合城市规划，设计成“一主一辅”东、西两个站房。

西站房为主站房，建筑面积49900m2。

本工程2006年6月开工，2007年9月30日竣工验收，2007年10月18日正式投入使用。

该工程有多项设计、施工技术，对大型火车站的设计、施工具有推广应用价值，具体创新点如下：1、首次在路内站房设计中采用大跨度钢梁－混凝土柱（SRC）框架结构体系，成功解决了大空间、大跨度安全性及舒适性设计难题；站房工程中首次应用钢箱梁（共600t），采用液压提升技术，技术先进；2、首次在铁路站房中采用20m宽的钢结构进站天桥；3、首次在路内站房空调系统中大量使用智能化节电装置；4、首次在路内采用了大面积桩基埋管技术，解决了场地狭窄的问题，节约了用地范围；5、首次在站房中采用冰蓄冷系统；6、首次在武昌站使用轨道电路及站内电码化技术；7、运行轨道下方地道采用了D型钢便梁支撑托换体系，确保了行车安全；8、运营线无柱雨棚施工创新，解决了运营线站场雨棚施工难题。

《站台无柱雨棚钢管桁架结构施工技术》获2007年度中国铁道学会科学技术进步三等奖；9、站台上方屋面挑檐网架、反吊顶施工创新，把站台空间留给了旅客，保证了旅客安全；10、自行设计了“改良型人字拔杆”，成功地解决了结构中央部位塔吊、吊车都无法吊装的钢柱头的安装难题；11、首次在铁路采用了索网式点支玻璃幕墙的施工技术，以及特制的过载保护器；12、中央B区屋面为超高、多层箱型网架，采用多种施工方法进行安装，工艺创新。

该工程经受了2007年冬天我国南方百年一遇大雪的考验，结构安全稳定，各系统运行良好，使用单位非常满意。

武昌站的建成，既提高了武昌站运送旅客的能力，又给旅客创造了良好的候车环境，大大地提升了车站的服务质量。

火车站建筑风格演变史火车站是现代城市交通体系的重要组成部分，为游客、旅客提供了出行的便利性，同时也承载着城市的历史与文化底蕴。

而火车站作为城市建筑的一部分，其建筑风格也在不断地演变。

本文将从火车站建筑风格演变的历史中，探讨其演化过程，以及背后的原因和意义。

一、 19世纪早期火车站：以实用主义为主导在19世纪初期，火车站作为一种新型交通设施，其建筑风格主要以实用主义为主导。

其主要特征是简洁、规整、朴素，建筑材料以钢铁、玻璃等新材料为主。

这些火车站在设计上，注重流线型、通风良好和车辆进出的便利性。

例如，美国纽约的火车站建筑，其外墙以钢铁和玻璃为主要材料，略显单调而精致，充分体现了实用主义的风格特征。

这种建筑风格，成为了很多早期火车站的代表性设计。

二、 20世纪初期火车站：以装饰主义为主导随着火车运输的普及，人们逐渐从实用性的角度出发，对火车站的建筑风格也提出了更高的要求，此时装饰主义风格应运而生。

火车站建筑风格也不再是简洁单调，而开始追求装饰效果。

在欧洲，德国伯明翰火车站、英国伦敦圣潘克拉斯站、法国巴黎东站等火车站的建筑风格都采用了装饰主义的设计风格，这些建筑的特点是注重建筑的华丽装饰，多元化的建筑元素和艺术气息。

三、 20世纪晚期至21世纪初期火车站：回归实用主义风格20世纪晚期，随着经济的快速发展和科技的不断进步，对火车站的建筑风格也发生了一定的变化。

人们开始回归实用主义风格的设计，善用新技术来提升建筑物的实用性。

例如，中国高铁的建设，其火车站建筑普遍采用幕墙玻璃等新型材料、造型简洁而细致、与人体工程学相结合的设计，以满足现代化高速铁路对功能性的需求。

同样在美国、加拿大等地的新型火车站建筑也往往采用现代化技术，突显出建筑物的实用性。

四、火车站建筑风格演变背后的原因和意义火车站建筑风格的演变，主要是受经济、文化、科技等因素的影响。

从实用主义风格到装饰主义，再到实用主义风格的回归，其背后反映出人们对建筑的需求和理念的不断变化。