37船用螺旋桨检验认可指南(2008版)

C C S通 函Circular 中国船级社技术处（2008年）通函第055号总第329号2008年12月30日（共2+44页）发：本社验船师，有关设计单位和船东关于执行《特种用途船舶安全规则》2008的通知2008年5月13日IMO以MSC.266(84)决议通过了《特种用途船舶安全规则》2008（以下简称SPS规则）。

该规则系对原《特种用途船舶安全规则》(A.534（13）)的全面修订，其中主要修改内容为：一、新的SPS规则适用于自通过之日起500总吨及以上且载有12名以上特殊人员的新建船舶。

二、重新定义了“特种用途船舶”和“特殊人员”，对特殊人员数量的界定也改为对船上乘员数量的界定；三、完整稳性要求应满足《2007年完整稳性规则》B部分第2.5节的规定；四、按核准载运人数满足不同的破损稳性要求；五、将“爆炸品的储存”改为“危险货物”。

由于MSC.266（84）决议本身为非强制性的要求，且没有明确具体的生效时间，需由主管机关自行决定生效的有效日期。

而目前我们尚未收到船旗国主管机关有关实施MSC.266（84）决议的通知。

因此，我们特将MSC.266（84）决议英文原文和翻译稿附后，供大家参考。

在主管机关没有明确实施该决议的具体日期之前，可按MSC.266（84）决议之前的原SPS规则及修正案执行，船东也可自愿实施MSC.266（84）决议。

如果我们接到船旗国主管机关有关实施MSC.266（84）决议的通知，将会及时转发。

本通函将在网上发布（网址：）。

请我社当地机构通知有关船东与设计单位。

附件1：《特种用途船安全规则》2008版与前SPS规则（见《船舶与海上设施法定检验规则》（2008）国际航行篇第4A分册）的主要内容对比附件2：《特种用途船安全规则》2008（中文版）附件3：《特种用途船安全规则》2008（英文版）附件1 ：《特种用途船安全规则》2008版与前SPS规则（见《船舶与海上设施法定检验规则》（2008）国际航行篇第4A分册）的主要内容对比章节主要变化1、第7章标题“爆炸品的贮存”改为“危险品”2、第11章增加新的一章“保安”3、前言1、新增第1条的内容2、删除原第5条有关对近岸航程的放宽要求3、新增第8条的内容4、第1章，第1.2条适用范围1、增加“适用于所有在2008年5月13日或以后发证”2、增加“不适用于符合MODU规则的船”3、增加“不适用于用以运输和装载不在船上工作的工业人员的船舶。

船舶电气与通信而脉冲上升、下降时间以及脉冲间隔时间对转速的波动和增压压力、排气温度的波动影响并不大。

(2)在多个电流脉冲过程中，脉冲时间间隔的不同，对第一个脉冲周期基本没有影响，但是对后面的循环有较大影响。

随着时间间隔日益缩小，柴油机的转速波动渐趋减小。

(3 )如果不在调速器设定和增压器选型方面采取措施，柴油机增压压力峰值为0.4 MPa，排气温度的峰值也在900T：左右。

主要原因是涡轮增压器转速相对于油量变化滞后，导致喷油量增加后，增压压力没有及时增加，使燃烧过量空气系数偏低，导致燃烧温度较高，但这种高排温是瞬时性的，表观温度处于合理范围[6]。

(4)随着机组综合惯量的减小，转速波动加剧。

(5)电子调速器的各个参数对转速波动有影 响。

比例控制加强，转速超调现象减弱；积分控制加强，转速超调增加；微分控制加强，对转速的影响较小。

(6)电子调速器精度降低后，转速波动率增 大。

排气最高温度降低；但每个脉冲周期排气温度高于700T：的时间仍约为3 s。

(7)涡轮增压器转子转动惯量减小后，转速波动减小，最高排气温度降低，最高排气温度持续时间缩短。

实践证明，机组的合理设计可满足脉冲工况使用要求；但为了优化机组的工作状态，更准确地控制电流脉冲波形，必须在调速器和增压器方面开展相关适用性改进并进行样机试验。

[参考文献][1]杨勇.扫雷用脉冲柴油发电机组研究[J].水雷战与舰船防护，2004 (3): 35-39.[2]赵同宾，陈金涛，王丽杰，等.脉冲负荷柴油发电机组仿真与试验[J].舰船科学技术，2010 (8): 37-43.[3]孙吉，周耀忠，苏广东.消磁脉冲电流对发电机组转速的影响及其改进措施探讨[J].海军工程大学学报，2008 (5)： 109-102.[4 ]朱鸿.遏制削弱积分PID控制算法在船用柴油机调速系统中的应用[J].船舶，2011 (3): 59-65.[5] 丁东东，曾凡明，吴家明，等.消磁船主柴油发电机组系统最佳参数确定[J] •舰船科学技术，2004 (6):21-24.[6]张霞云，孙伟，赵同斌，等.不同涡轮流通面积对脉冲机组瞬间特性的影响分析[J] •柴油机，2014 (5 ):13-15.[新M书^推@船用螺旋桨技术研究及系列图谱内容提要：该书第一作者简介：钱晓南，上海交通大学研究员，1959年船用螺旋桨技术研究及系列图谱部分包括螺旋桨的几 何形状、桨叶剖面翼 型的变化；在复杂运 动状态（变速、调速 和处于不同方位角 时）中，螺旋桨的流 体动力状况和相应工 程技术对策；空泡现 象和船后伴流场的模 拟试验和评估等。

船用螺旋桨设计书籍英文回答：Designing a propeller for a ship is a complex process that requires a deep understanding of fluid dynamics, mechanical engineering, and naval architecture. There are several books available that cover the design principlesand techniques for ship propellers. One highly recommended book is "Marine Propellers and Propulsion" by John Carlton. This book provides a comprehensive overview of propeller design, including topics such as blade geometry, hydrodynamics, cavitation, and efficiency.Another excellent resource is "Ship Resistance and Propulsion: Practical Estimation of Ship Propulsive Power" by Anthony F. Molland. This book focuses on the practical aspects of ship propulsion and provides valuable insights into propeller design considerations, such as wake fraction, propeller efficiency, and powering estimation.Both of these books offer detailed explanations and examples to illustrate the concepts discussed. For example, "Marine Propellers and Propulsion" includes case studies of propeller design for different types of ships, such as container ships, tankers, and naval vessels. These case studies demonstrate how the design process varies depending on the specific requirements and constraints of each ship.In addition to these technical books, there are also practical guides available that offer a more hands-on approach to propeller design. One such book is "Propeller Handbook" by Dave Gerr. This book provides step-by-step instructions for designing and selecting propellers for recreational boats. It covers topics such as blade geometry, pitch, diameter, and material selection. The book also includes a variety of illustrations and diagrams to aid in the understanding of the design process.Overall, designing a propeller for a ship requires a combination of theoretical knowledge and practical experience. These books provide valuable insights and guidance for anyone involved in the design process. Whetheryou are a naval architect, a marine engineer, or a boat owner, these resources can help you improve the performance and efficiency of your ship's propeller.中文回答：设计船用螺旋桨是一个复杂的过程，需要深入理解流体力学、机械工程和船舶设计。

船用螺旋桨该如何修理螺旋桨的修理螺旋桨是船舶的重要设备，由于螺旋桨位于水下，所以对其维护检修依赖于定期的进坞检修。

大部分船舶的螺旋桨主要是金属材料铸成的，在使用过程中，因各种原因会产生许多缺陷螺旋桨的缺陷主要发生在桨叶上，常见的缺陷有腐蚀、裂纹和断裂、变形等，并且有些缺陷还会引起船舶在航行中出现异常现象。

船舶在坞修(或排修)时，应对螺旋桨作仔细的外表检查，检查桨叶有无裂缝、锯齿、缺发现缺陷应及时修复。

损坏处不能原地修复时，应拆下螺旋桨进行修理，并检查其锥孔接触面情况。

为了使修理后的螺旋桨能满足要求，凡经弯曲校正、断边接补，大面积焊补等修理，均应测量叶面螺距、桨叶厚度及桨径尺寸。

螺旋桨凡经断边接补和大面积堆焊等修理，均应做静平衡试验。

龙叶螺旋桨修理方法大致可分为:表面磨光、裂纹焊补、缺口及断块接补、严重蚀损区域堆焊、弯曲、变形的校正、桨叶边缘割补。

其中对螺旋桨的焊补修理是最关键的项目。

龙叶螺旋桨修理后应提交的文件为:“检验报告，材料试验报告，焊接材料牌号、成分与机械性能修补区域示意图，以及其他有待说明的问题。

”叶片裂纹的修理由于螺旋桨的重要性、特殊性，并不是桨叶上的所有裂纹都可补焊，而是有着严格的规定。

⑴叶片裂纹的修理原则对于螺旋桨如下裂纹可以进行修补①大于0.7R的桨叶部分上的裂缝;②在0.4R一0.7R之间的桨叶部分，长度不超过该处叶宽1/4的裂缝;③直径D≤2 m的螺旋桨桨叶根部短小裂纹，其长度不得超过该出叶宽的1/8；④直径D≤1.2 m的螺旋桨桨毂上的短小裂纹，其长度不得超过桨毂的厚度。

⑵螺旋桨有严重裂纹以致引起断叶时应进行换新。

对于螺旋桨使用时间较长，或多次经过焊补修理，材料性能已发生变化(易产生脆化与裂纹)，再经修补很难保证质量时，则应考虑更换螺旋桨。

⑶螺旋桨裂纹一般应采用焊接修补，焊前应将裂缝铲凿至终止点。

在特定条件下，允许采用钻止裂孔的办法作为临时修补措施。

当叶片上如产生较深的和贯穿的裂纹，应在修理前应先在裂纹两端钻止裂孔，直径应为裂纹处叶片最大厚度的0.2倍，即d=0.2 t，然后按裂纹所在位置的叶片厚度开焊接坡口，因为厚度在20-30 mm所以开X形坡口，然后用电焊焊补。

《ＣＣＳ产品检验规则》　一．船用产品检验范围根据ＣＣＳ的《产品检验规则》，凡作为重要材料，设备或另部件的船用产品，当拟用于入ＣＣＳ级或受ＣＣＳ监督检验的船舶，海上设施和集装箱时，需申请ＣＣＳ认可和检验发证，并只有取得ＣＣＳ签发的相应证书后，才能获准使用。

这些产品包括： （一）　金属材料及其制成品：　１．钢板、扁钢、型钢。

包含：一般强度船体结构用钢、高强度船体结构用钢、焊接结构用高强度淬火回火钢、锅炉和受压容器用钢、机械结构用钢、低温韧性钢、奥氏体不锈钢、复合钢板、Ｚ向钢等。

　２．钢管：无缝压力管、焊接压力管、锅炉管与过热器管、低温铁素体钢压力管、奥氏体不锈钢压力管。

　３．有色金属：铜质螺旋桨、铸铜合金、铜管、轴承合金、铝合金。

４．焊接材料：电弧焊焊条、埋弧自动焊丝－焊剂、铸钢、不锈钢焊条、药芯焊丝、半自动、自动焊的焊丝与焊丝－气体、电渣焊或气电立焊的焊接材料、单面焊接双面成型焊接材料　５．锻钢件：船体结构用锻钢件、轴系与机械结构用锻钢件、曲轴锻钢件、齿轮锻钢件、涡轮机锻钢件、锅炉与受压容器用锻钢件、低温韧性锻钢件、奥氏体不锈钢锻钢件。

铸件：船体结构用铸钢件、机械结构用铸钢件、曲轴铸钢件、螺旋桨铸钢件、锅炉与受压容器用铸钢件、低温铁素体铸钢件、奥氏体不锈钢铸钢件、灰铸铁件、球墨铸铁件、曲轴铸铁件。

６．锚：大抓力锚及各种型式的船用锚。

７．锚链：铸造锚链、电焊锚链、工业用链。

８．钢丝绳。

　（二）非金属材料及其制成品 １．油漆：底漆、防锈漆、防污漆、船壳漆、油舱漆、水线漆、甲板漆、货舱漆、压载舱漆。

　２．纤维绳。

　３．玻璃。

　４．硬质塑料管 ５．非金属轴承材料　（三）主机、辅助机械。

１．柴油机、汽轮机、燃气轮机、柴油机齿轮箱机组、喷水推进装置、Ｚ型推进装置。

　２．舱底泵、货油泵、燃油泵、滑油泵、给水泵等船用泵、风机、空气压缩机、分油机、制淡装置。

液压泵站、液压缸、液压马达、安全阀、海底阀、舷旁阀、止回阀、截止止回阀等。

中国船级社青岛分社《船舶航修单位认可办法》（20110501）为保证CCS级船舶在港航修质量，有利于船东/管理公司、船舶修理部门及船舶检验机构（以下指本分社）共同做好船舶的技术管理和安全管理工作，特制定以下船舶航修单位认可办法：1 适用范围凡拟对停泊在港的由中国船级社（以下简称CCS）检验发证的船舶（包括海上设施）从事对船体结构（分主要结构、一般结构——参见备注）、船舶舾装件、船用柴油机、锅炉及压力容器、泵及空压机、空调冷藏设备、船舶管系、船舶备件（柴油机缸头、缸套、增压器、螺旋桨等）、甲板机械（锚机、舵机、起货设备、液压系统等）、船舶电气设备、船舶自动控制系统、助航/导航仪器和设备、海上设施专用设备（钻井机械设备、石油生产设备、升降装置、防喷器及控制装置等）进行修理、更新、拆检、测量、锅炉及热交换器的清洗等项工作的船舶航修单位（以下简称航修单位）。

备注：1.1 船体主要结构（包括但不限于下列内容，应根据具体船舶种类参照确定）：①强力甲板板、舷侧外板、舷顶列板、舭列板、船底外板、平板龙骨、内底板、连续纵舱壁、底边舱斜板、顶边舱斜板；②纵向连续主要构件, 如甲板纵桁、舱口纵桁、舷侧纵桁、船底纵桁、舱壁纵桁、连续舱口围板等；③横向主要构件, 如舷侧肋骨腹板、强横梁、双层底实肋板、舱壁桁材、水密油密横隔板等；④货舱内横舱壁板、舱壁顶凳底凳斜板、深舱的水密舱壁板。

1.2 船体一般结构：上述主要结构外的其他板和构件, 如舱口间甲板、甲板纵骨、舷侧纵骨、船底纵骨、内底纵骨、舱壁扶强材、舷侧肋骨面板、构件肘板、舱口围板肘板及扶强材、舷墙和栏杆等。

2船舶航修单位分级原则2.1包容制原则船舶航修单位分级采用包容制原则，较高的级别包容所有较低的其它级别。

2.2修理能力的确定具体允许的修理业务范围应根据各航修单位提交的有关文件资料和现场审核认可后确定。

2.3分级船舶航修单位划分为4级，见表1。

表1 船舶航修单位分级表级别Ⅰ级Ⅱ级Ⅲ级Ⅳ级航修能力业务范围：船体、船机、船电航修项目修理及海上设施专用设备的修理。

nox technical code 2008 -回复了什么是Nox Technical Code 2008，并解释其背后的重要性和作用。

Nox Technical Code 2008（Nox技术规范2008年版）是一份关于汽车尾气中氮氧化物（NOx）排放控制的技术规范。

它是由国际海事组织（IMO）制定并于2008年通过的，旨在保护全球海洋环境免受船舶尾气排放对氮氧化物的污染。

NOx 是船舶尾气排放中最主要的污染物之一。

它对空气质量和人类健康产生巨大影响，同时也对水环境和生态系统造成深远影响。

因此，减少船舶尾气中的NOx排放是保护环境和生态平衡的至关重要的一步。

尽管船舶行业在全球贸易和经济发展中扮演着重要角色，但其尾气排放也成为严重的环境问题。

根据研究，船舶排放的NOx约占全球总排放量的13。

为应对这一问题，IMO 在2008年制定了Nox Technical Code 2008，以规范船舶NOx排放的限制和控制。

Nox Technical Code 2008的目标是实施全球船舶尾气中NOx的控制政策。

它包含了一系列减少和控制船舶尾气中NOx排放的要求，如技术规范、试验程序、审查及认可程序等。

其中，技术规范是最为重要的一部分，它规定了排放限值要求和尾气处理装置的要求。

根据Nox Technical Code 2008，船舶在特定区域和时间段内必须满足一定的NOx排放限值。

为实现这一目标，船舶需要采用先进的燃烧技术，如选择性催化还原（SCR）技术和快速点燃燃烧（FIC）技术。

这些技术可以减少燃料的消耗和排放，从而降低NOx排放。

此外，Nox Technical Code 2008还要求船舶进行定期的排放监测和维护，以确保其符合规范中的要求。

这意味着船舶必须配备适当的排放监测设备，并在特定时间进行监测和报告。

船舶也需定期检查和维护尾气处理装置，确保其正常工作并满足排放要求。

Nox Technical Code 2008的实施对全球航运业带来了重要影响。

附件3船舶检验证书及船员适任证书检查指南一、船舶检验证书除另有规定者外，国内海上航行船舶大于等于20米的所有船舶，应按其适用范围在船上备有相应有效的检验证书等，并包含在船舶检验证书簿内，20米以下发沿海小船检验证书。

国内航行船舶检验证书簿分为两部分：船舶技术资料部分、单页证书部分；单页证书与船舶技术资料部分一同使用方为有效。

★船检证书的合法性检查（一）纸质的鉴别船检证书纸分带国徽和不带国徽二种，99正版船检纸带国徽有海事局徽和CBJY暗印标记，对光照看海事徽和字母图案清晰，排列规范，流水号字体呈长瘦紧密全长3.5cm。

不带国徽纸在莹光下有中华人民共和国海事局字样，流水号字体呈园润间稀全长4cm,现于2009年1月1日停止使用。

新启用的08版在99版基础上更进一步增加了防伪功能,其主要有字母A—P更新码防伪；9位流水号防伪；国徽有色荧光防伪；海事局徽字母CBJY 水印防伪；波浪底纹防伪；无色荧光防伪等等。

而盗版证书纸海事徽暗印标记模糊不清，流水号全部按不带国徽纸模式印制，纸张手感较差。

（二）印章、签名、防伪码的识别99和08版船检证书簿封面在发证日期盖上发证单位红色印章及钢印。

证书簿内技术资料部分所有页须在一起用红色印章在边缘处盖章（视同骑缝章），船舶照片页要有反映船舶全貌四寸以上的侧面照片，加盖发证单位钢印并填写该照片拍摄时间。

所有证书发证日期上盖发证机关红色大号章，在计算机打印名字上要有验船师亲笔签名。

凡检验未换证的如适航、载重线、防污证书都必须在反面签证栏签注，其编号处必须要有计算机自动生成的防伪码，印章要是兰色签证章。

每次检验还应有验船师签署的检验报告附于证书簿内。

综上所述海事执法人员验证时通常要三看。

即一看有无假印，缺印，错印。

假印一般盖得很清晰，与真印相印照只是外园重叠、字与锚不能重合。

缺印主要是封面缺钢印，技术资料页面边缘印章拼不全或有的页面未盖。

应查清楚更换内容和目的。

错印该盖大的盖成小的，该盖兰色盖红色，特别是签证栏出错很多。

船用产品检验规则一、前言船用产品检验规则是为了保障船舶安全运行，保证船用产品的质量和可靠性而制定的。

本规则适用于所有生产、销售及使用于船舶上的产品。

二、产品分类根据不同的用途和特点，将船用产品分为以下几类：1. 电气设备类2. 机械设备类3. 燃油系统类4. 水系统类5. 空气调节系统类三、检验标准1. 电气设备类：应符合国家标准GB/T13032-2008《海洋电气设备通用技术条件》及相关法律法规要求，包括但不限于防爆等级、耐腐蚀性能等。

2. 机械设备类：应符合国家标准GB/T13033-2007《海洋机械设备通用技术条件》及相关法律法规要求，包括但不限于可靠性、耐久性等。

3. 燃油系统类：应符合国家标准GB/T13034-2007《海洋燃油系统通用技术条件》及相关法律法规要求，包括但不限于防火性能、耐腐蚀性能等。

4. 水系统类：应符合国家标准GB/T13035-2007《海洋水系统通用技术条件》及相关法律法规要求，包括但不限于防腐性能、耐久性等。

5. 空气调节系统类：应符合国家标准GB/T13036-2007《海洋空气调节系统通用技术条件》及相关法律法规要求，包括但不限于防腐性能、耐久性等。

四、检验方法1. 电气设备类：应进行绝缘电阻测试、接地测试、漏电流测试等。

2. 机械设备类：应进行外观检查、尺寸测量、材质分析等。

3. 燃油系统类：应进行密封性测试、耐压试验、泄漏检查等。

4. 水系统类：应进行耐压试验、泄漏检查等。

5. 空气调节系统类：应进行噪声测试、温度测试等。

五、检验机构1. 国家认可的第三方检验机构；2. 船级社或其授权的机构；3. 具有相应资质的企业自行检验。

六、检验报告1. 检验报告应详细记录产品名称、型号、规格、生产日期等基本信息；2. 检验报告应详细记录检验方法、检验结果、检验结论等信息；3. 检验报告应具有法律效力，可作为产品出厂前和使用过程中的质量证明。

七、违规处理1. 生产企业不符合相关标准要求的产品，应当立即停止生产并进行整改；2. 销售企业不符合相关标准要求的产品，应当立即停止销售并进行退换货；3. 使用单位发现不符合相关标准要求的产品，应当立即停止使用并通知生产企业或销售企业。

1.船用产品认可和检验需要哪些检验和证书？答：型式认可，工厂认可，制造检验，出厂检验，不定期检验，个别检验；认可证书，产品证件包括船用产品证书和等效证明文件，制造厂证明，入级规范和法定要求以外的产品，检验完成后应由验船师签署的文件包括检验证书和试验证书。

2.营运船舶检验前的准备工作？答：可分为两个方面，其一是技术性方面的准备工作包括：有关负责人员应熟悉本次检验的种类和性质以及具体检验项目；对于本次检验有关的证书，文件，资料，说明书和图表等进行整理归类；主管人员应对涉及本人分管的检验项目或设备的主要技术要求和检验数据做到心中有数；按规定应进行效用试验或模拟试验的检验项目，许预先进行试验或试验准备工作，以保证试验顺利进行。

安全性方面的准备工作包括：在验船师登轮前应使相关的检验项目或设备具备受检条件，包括检验场所的清洁，照明和接近检验项目的安全通道，安全设施；各种舱柜和高压容器应预先打开，做好清洁和通风工作，以便进行内部检验，燃油舱柜和密闭的舱柜应先通风，清洁，清除油气和测爆，以便船员和验船师能安全进入等。

3.油规，非油船和油船的机器处所的排放？答：对于400总吨及以上的非油船和油船机器处所的舱底的排放a.船舶不在特殊区域之内；b.船舶距最近陆地12海里以上；c.船舶正在航行途中d.排出物的含油量小于15ppm。

对于400总吨以下的非油船，当其在特殊区域以外，船上应设有规定的残油留存设备，并能将其排入接收设备，或符合上述规定的排放入海的各项设置。

4.法定检验和船级检验的区别？答：法定检验是有国家的主管机关或主管机关授权的个人或组织进行，是根据国际公约和国家主管机关颁布的有关法令规则和规程等，由主管机关签发国际公约或主管机关规定的有关法定证书，检验项目与船级检验项目基本相同。

船级检验是由船级社进行，经主管机关授权，也可以进行部分或全部的法定检验，根据船级社颁布的各种规范，由船级社签发有关的船级证书，检验项目基本与法定检验相同，只是有关项目不同。

RightShip船舶检查指南一、简介RightShip 由澳大利亚两大散货托运商Rio Tinto 和BHP Billiton 于2001 年联合成立，总部设在墨尔本。

是一个专业的船舶评估检验机构，面向商业船运业提供船舶检验信息系统。

它拥有接近70 万艘船舶的信息库，是世界上较全面的在线风险管理系统。

客户可以通过网络简单查询到目标船舶的信息包括RightShip 对该船的评估情况，租船人可以根据这些信息大致了解目标船的状况决定是否租用。

随着RightShip 逐渐为航运界所熟悉，一些船东、管理公司、经营人等也开始成为它的客户，其检查条款，正逐渐成为公认的干货船审查的行业标准。

RightShip 根据船舶规范、船东、管理公司、船级社以及船舶实际营运状况等诸多因素，结合登轮实地检查的结果，对系统内的每艘船舶进行分析和评分，把船舶分为1 星到5 星五个等级。

在RightShip 网站数据内，星级高的船舶在出租机会和租金方面有明显的优势，船东在货物承运方面有了更多的选择。

标识为：Accept(接受)，三、四或五星等级，属于“低风险船舶”，表示船只的风险处于可以接受的状态，无需提出其它质疑。

标识为一、二星级的船舶则需要管理公司提供相关资料，会同该船近期实际运行情况进行人工评估，并根据需要安排登轮检查，检查通过后方可接受。

二、RightShip 检查程序及标准（一）检查程序。

RightShip 评估船舶需要大量的数据，登轮实地检查是向它的系统提供基础数据的主要手段，这也是我们常说的RightShip 检查。

RightShip 检查通常由其公司本部或其在世界范围内认可的机构依照其统一的检查程序进行。

检查通常在卸货港进行，特殊情况可以临时决定。

海岬型、巴拿马型船舶检查一般需要二天时间；检查不会影响船舶的正常生产，但检查官的有些要求需要船员配合。

RightShip 检查至少应提前七个工作日申请，向RightShip 公司递交“Notice of Request”,其后应保持与检查官的联系。