既有机场综合交通枢纽改造与提升的思考与实践——以西安咸阳国际机场陆侧交通改造为例

咸阳机场地面服务现状和对策
摘要
本文旨在从咸阳机场地面服务现状出发，探讨咸阳机场的地面服务现
状以及可行的未来发展策略。

首先，通过分析目前机场地面服务现状，总
结出咸阳机场的地面服务存在的问题，即机场建设的不合理、地面服务中
的种类单一、服务质量低下、服务量落后等;其次，从技术建设、管理模式、地面服务现状等方面提出了咸阳机场地面服务的发展对策，以提升机
场地面服务的整体水平，包括完善建设规划、推广科技应用、改进管理模式、提高地面服务质量等；最后，总结出咸阳机场地面服务存在的主要问题，以及可行的发展对策。

1、引言
随着社会经济的发展，机场地面服务的重要性越来越凸显，作为完成
机场交通运输的基本服务过程，机场地面服务直接影响着机场的安全规划、服务质量、运输效率以及环境保护等一系列因素，被认为是保证机场安全
的重要基础。

日前，咸阳机场已正式开放，积极推进机场地面服务。

本文
旨在从咸阳机场地面服务的现状出发，探讨咸阳机场地面服务发展的对策。

2、咸阳机场地面服务现状
2.1 机场地面服务建设。

枢纽机场陆侧交通优化策略研究1. 引言1.1 背景介绍枢纽机场作为城市的门户和重要交通枢纽，承载着大量旅客和货物的运输需求。

随着航空业的快速发展和国内外旅游的兴起，枢纽机场的客流量不断增加，陆侧交通压力也越来越大。

而现有的陆侧交通设施和服务已经难以满足这一增长的需求，导致机场周边交通拥堵问题愈发严重，影响了旅客的出行体验和机场的运行效率。

针对枢纽机场陆侧交通问题的现状，各地政府和机场管理部门都在积极探索解决方案。

优化枢纽机场的陆侧交通是一个既紧迫又具有挑战性的任务，需要综合考虑交通设施建设、交通组织、信息通信技术等多方面的因素，制定出科学合理的优化策略。

本研究旨在对枢纽机场陆侧交通进行深入分析，发现问题所在，并提出有效的优化策略，以提升枢纽机场的服务质量和运行效率。

通过本研究的开展，希望能够为枢纽机场陆侧交通优化提供参考和借鉴，为未来的机场交通规划和建设提供有益的启示。

1.2 研究意义研究意义是指通过对枢纽机场陆侧交通优化策略的研究，能够更好地改善枢纽机场的交通状况，提升枢纽机场的运行效率和服务质量，进一步促进旅客和货物的流通。

优化枢纽机场陆侧交通可以减少交通拥堵和延误，提高旅客出行的便利性和航班准点率，从而提升旅客满意度和机场形象。

优化陆侧交通还能够降低枢纽机场的能耗和环境污染，实现可持续发展的目标。

通过制定合理的优化策略，还可以提高机场的吞吐能力和运作效率，增强机场在国际航空业的竞争力。

研究枢纽机场陆侧交通优化策略具有重要的理论和实践意义，对促进枢纽机场的可持续发展具有重要的推动作用。

1.3 研究方法研究方法是本文研究的核心部分之一，通过科学合理的研究方法可以有效地解决枢纽机场陆侧交通优化的问题。

本研究首先将收集相关文献资料，包括国内外相关研究成果、政策文件、实地调研报告等，这将为本研究提供丰富的理论支持和实证数据。

本研究将采用问卷调查的方式，对枢纽机场的乘客、航空公司代表、机场运营商、交通管理部门等相关人士进行调查，了解他们对枢纽机场陆侧交通优化的看法和建议。

大型机场航站区陆侧道路交通组织与规划研究摘要：大型机场航站区是一个复杂的区域，它的陆侧道路对于交通的需求更多，交通的组织十分复杂，自古以来都作为机场进行交通的规划设置的重中之重。

本文首先具体地介绍了大型机场航站区的设施，并对其中主要的交通枢纽进行简单的分析以及对设施道路的主要参数和需求预测方法进行详细的研究，进而总结出航站区陆侧道路布局的基本原则，针对大型机场航站区道路陆侧道路交通组织和规划提出一些意见。

关键词：大型机场；航站区陆侧道路；交通组织；道路规划经济在飞速发展，国内外人员通过飞行的方式出行的次数在逐步增加，所以航站区陆侧区域每日进出的车辆也在逐步增加，这就增加了对道路系统的要求。

将航站区陆侧道路系统按照功能进行分类：对外干道、联络道包括车边道、停车与配套的设施、出发送客以及到达接客区域等等，这些种类流线众多、动静转换频繁、需求集中等等特点，所以在进行对其的规划的时候需要高水平的规划，其布局规划也会对机场的运行产生重大影响。

一、对大型机场航站区设施布局以及交通流程进行研究（一）交通设施大型机场是一个公共设施和特殊施舍很多的场合、其各类车辆以及各类人流频繁地出入。

如果想要对航站区内的具体的道路系统布局进行研究的话，就要明确航站区内的各种设施的特点、作用以及布局。

首先是航站区的对外干道，它主要是与机场外围的一些高速公路以及快速路连接，一般是符合城市的道路要求，主要是因为机场车流量大，以此可以使得车流快进快出。

其次是一些常规的旅客到站以及发站的设施，主要包括客车道包括小客车、公交巴士以及社会巴士，停车场，公共交通车站包括公交、轨道、长途等等。

再次是一些特殊的到站以及发站的设施，比如说政要VIP通道、商务VIP通道以及其配置的专用的停车设施等等。

最后还有一些配套的服务设施包括周围的酒店、进行办公的场所以及一些能源中心等等。

（二）交通流程机场航站区的道路系统进行规划有一个准则是满足交通运行管理流程的需求，其中包括几十条的交通流线，主要是要实现各类设施之间的紧密联系。

目录摘要.............................................................................................｜关键词..........................................................................................｜1引言 (1)2 西安咸阳国际机场发展现状分析 (1)2.1 机场基本情况介绍 (1)2.2 旅客吞吐量方面 (1)2.3 基础设施建设方面 (2)2.4 旅客运输服务方面 (2)3 西安咸阳国际机场发展存在问题分析 (2)3.1 周边交通尚未完善 (3)3.2 运输模式较为单一 (3)3.3 邻省份机场影响较大 (3)3.4 核心竞争力有待提高 (3)3.5 空域与时刻资源相对紧缺 (4)3.6 国际业务发展的相对滞后 (4)3.7 服务理念和水平有待提升 (4)3.8 现代化信息技术利用率低 (4)4 西安咸阳国际机场发展的提升对策 (4)4.1 完善周边交通设施设备 (5)4.2 完善旅客运输组合模式 (5)4.3 科学统筹区域经济发展 (5)4.4 提升机场国际枢纽竞争力 (6)4.5 突破空域和时刻矛盾瓶颈 (6)4.6 不断完善机场治理结构 (6)4.7 加快机场信息化平台建设 (7)4.8 强化员工队伍的专业培训 (7)5 结论 (8)参考文献： (8)致谢 (9)关于西安咸阳国际机场发展的思考摘要：伴随我国“一带一路”战略的提出与实施，西北地区民用航空业迎来了新的一轮发展契机。

作为西北地区最大的空中交通枢纽，西安咸阳国际机场在西部大开发中扮演着非常重要的角色，实现了良好的经济效益和社会效益。

但是与东部沿海地区的机场相比依然存在一定的差距。

本文以西安咸阳国际机场作为研究案例，通过文献资料法、实地考察法和比较研究等方法，对机场的发展现状进行分析，查找其存在的问题及原因，对西安咸阳国际机场可持续发展提出合理化的意见和建议。

Sept. 2005 (Vol. 57)76中国民用航空ＣｈｉｎａＣｉｖｉｌＡｖｉａｔｉｏｎ２４０．７６亿吨公里，跃居世界第三位，标志着我国朝着建设“民航强国”的目标迈进了一大步。

在此背景下，如何进一步完善我国民航机场体系，充分发挥门户枢纽机场的重要作用，日益引起各界的广泛关注。

笔者从我国航空运输的整体背景出发，立足于满足国家及区域经济、社会和航空运输发展的战略需要，结合西安咸阳国际机场的现状，提出将咸阳机场定位为我国中西部门户枢纽机场的目标。

必要性分析 “西部大开发”是我国的基本国策和长期战略。

西安作为西部大开发的桥头堡，在我国西北五省的中心城市中排名第１位，是国务院确定的西北地区的“金融、商贸、科技中心及交通、通信枢纽”城市，辐射带动作用明显，战略地位重要、经济意义重大，对中西部地区乃至整个国民经济和社会的协调发展具有举足轻重的作用和影响。

由于中、西部地处祖国内陆，不沿边、不靠海、不临江，航空运输因此成为满足和扩大对外开放需要的主要方式。

将咸阳机场定位为中、西部门户枢纽机场，能够进一步改善西部的投资环境，提高我国多层次、宽领域、全方位对外开放水平，对于促进我国整体经济建设，提升西部地区的综合实力具有十分重要的意义。

西安所处的优越地理位置，在国家综合交通体系中居于十国六大枢纽之一；公路方面，西安是国家公路网的主骨干节点；航空方面，西安更位于欧亚航路等多条骨干航路的中心交汇点。

因此，把咸阳机场定位为中西部门户枢纽机场，能够促进我国综合交通运输体系的建设，从整体上提升我国的综合交通运输水平。

另外，随着国内航空运输市场的加速增长，广大中西部地区的后发优势将逐步显现，必然会产生建设国家级大型门户枢纽机场的客观需要。

与此同时，实现由民航大国向民航强国的历史性跨越，要求对国内机场布局进行战略性调整，以改变东、西部地区航空运输发展不平衡的状况。

而从国家政治、经济、国防、外交等各方面的战略需要出发，也要求在西部地区建设国家级的门户枢纽机场。

浅析枢纽机场航站楼陆侧交通组织设计特点【摘要】本文简单论述了枢纽机场主要的地面交通方式，分析其特点和重要性，指出立体化的、多方式的交通网络体系必将成为枢纽机场陆侧交通的发展趋势，另外还介绍了地面交通中心的发展趋势及其设计特点。

【关键词】枢纽机场航站楼陆侧交通地面交通方式枢纽机场的重要特征之一就是旅客流量相对一般机场要大得多，旅客流量的增加带来了航站楼陆侧交通的负担，航站楼周边的交通量的上升已经不是简单的设置立体交通就能够解决的。

对于枢纽机场而言，航站楼陆侧交通的组织显得格外的重要，成为机场规划设计成功与否的一个关键因素。

在一般机场，进出机场大多采用的是道路交通方式。

由于机场与城市之间是点与面的联系，旅客广泛分布在城市和郊区，有时服务区域达数百平方公里，机场与如此大区域的联系，汽车是最方便的。

因此道路交通也是枢纽机场主要的进出机场交通方式之一。

但道路交通方式存在一定的限制性。

它要利用城市道路系统，因而受非机场交通的干扰和道路拥挤程度的影响，行程时间往往难以控制和得到可靠保证。

枢纽机场的旅客流量大，陆侧需要处理的出发和到达旅客也较多，往往是一般机场的三、四倍之多，若是仍采用非枢纽机场单一的道路交通方式，则车道边需要三、四倍长，但航站楼的正面长度难于与之匹配，而且因为旅客上下车需在车道边停留，如果车辆过多，容易造成交通堵塞。

枢纽机场不仅要将旅客从一个机场快速地转运到另一个机场，而且也要让旅客能快速地往来于机场与城市之间，旅客的旅行时间是指从一个城市到另一个城市所需的时间，包括空中飞行时间和地面交通时间，因此枢纽机场应有优越的地面交通条件。

随着现代交通的发展，公路、铁路、航空各有优势，共同组成了城市交通体系。

作为航空中枢的枢纽机场，必然也是各种交通方式的换乘中心。

一些欧美国家的大型机场几十年的发展历程表明，机场迟早会成为区域范围内各种方式汇集的枢纽。

作为区域交通的枢纽，一些新建枢纽机场从一开始便考虑建立立体化的、多方式的交通网络体系，这既包括枢纽机场与辅助机场之间的交通联系，也包括枢纽机场与市内交通网的快速联系，还包括枢纽机场与市际交通干线网实行联运的可能。

机场综合交通中心运营管理实践与优化摘要：现阶段，我国社会迅速发展与进步，国内机场陆续规划实施机场新建或扩建项目，建设以机场为中心，集航空、轨道、铁路、公路、甚至磁悬浮、港口为一体的协同综合交通体系。

提升综合交通基础设施的集疏散能力是其规划建设的重要部分。

为进一步整合机场陆侧交通资源，满足旅客集约高效空地换乘需求，机场趋于采用建设立体化、多层次地面交通中心，即一体化枢纽站的方式，集各类地面运输交通站和停车楼于一体，实现空-地零距离换乘。

综合交通中心的规划与建设对标国外先进机场成功案例，实现了各交通运输方式的物理衔接，换乘路径顺畅、便捷。

但是，实际的运营管理与规划目标存在差距，多元化交通运输方式的协同运行效率和效益有待提升。

关键词：机场综合交通；运营管理；实践优化引言机场运用现代智能技术、网络技术等，提高机场的自动化、智能化水准，使机场的运营迈上一个新台阶。

未来机场将不再是单纯候机的地方，而是旅客旅行中的一部分，机场经验被多数旅客认定为旅程整体的一部分。

机场将会越来越关注互动信息因素，营造放松、愉悦的氛围，为旅客提供更加从容的旅行体验，而旅客的亲身体验将成为机场进行新技术投资的最重要的动力。

1概述1.1研究背景近些年随着城市化进程的进一步发展，城际间的经济合作越来越广泛，人们的城际互动变得越来越频繁，城市人口的增长和面积的扩张促进了轨道交通的日益繁荣，随之新建和改造了一批多种交通功能复合的城市大型综合枢纽。

在此背景下，旅客集散体系的集约、高效日益成为专业人士与大众关注的焦点。

1.2定义枢纽（hub）是指引入、接出、内部交互的一种装置；交通枢纽（transportationhub）对应引入、接出、到达、出发；旅客集散体系（passengerdistributionsystem）是指以旅客到发为基本功能，强调并突出中转换乘效率的交通体系。

1.3既有枢纽旅客集散体系存在的问题（1）设施、空间容量不足，组织混乱现有枢纽的客流量不断增长，而其设施、空间一旦完成并投入使用，可以改造的余地较小，且不影响运营的改造相当困难，因此很多枢纽降低服务标准、超负荷运转。

机场陆侧道路交通改造关键技术问题研究摘要：为配合机场客运需求的继续增长，满足目标年2021年5500万旅客吞吐量的交通需求，改善既有西航站区的道路交通环境，提高道路交通服务水平，提升机场整体服务和运输能力，对既有的航站区的道路交通系统进行提升改造。

机场陆侧道路交通系统具有旅客流量大、出行方式多样、交通组织复杂、航站区陆侧多功能性等特点，使机场陆侧道路交通系统区别于一般的城市道路。

陆侧道路系统的改造同样有其自身的特点。

本文以西安咸阳国际机场道路交通改造为例，提出满足目标年旅客吞吐量的陆侧道路改造思路及原则，为类似机场改造项目提供参考和借鉴。

关键词：交通工程；机场；陆侧道路；改造原则引言：国内部分机场陆侧道路交通无法适应目标年的通行需求，为了实现道路系统的高效运行，对现状道路交通重新组织，在最大限度保留既有设施基础上，尽可能减少交织和冲突点。

基于西安咸阳国际机场道路交通改造，提出满足目标年旅客吞吐量的道路系统的改造原则，“结合规划”“到发分离”“合理功能分区”“简化决策点”，可以为类似的改造项目提供参考和借鉴。

1机场陆侧交通一体化规划内涵1.1统筹多元化主体机场作为重要的综合交通枢纽，其陆侧交通系统构成相对复杂，陆侧交通一体化规划面对的主体更加多元化，除了综合考虑多种交通方式外，还需要处理不同运输对象、交通参与群体之间的关系。

通常有关机场交通的研究多关注客运而较少关注货运。

尽管航空货运量远低于公路、铁路(以北京市为例，2017年航空货运量仅占全方式货运总量的0.7%)，但考虑到航空货运在邮件、快递运输中的重要作用以及机场周边道路货车比例远高于一般城区的特点，机场陆侧交通规划必须兼顾客、货运交通。

此外，机场陆侧交通客流以旅客为主体(通常占40%~60%)，同时接送人员、机场员工等群体也对陆侧交通产生至关重要的影响，各出行群体的数量及比例随机场功能定位不同存在差异。

因此陆侧交通一体化规划除了面向机场旅客，还应关注接送人员、机场员工、临空经济区居民及员工等。

机场陆侧道路交通改造关键技术问题研究摘要：飞机是安全系数最高的出行工具，随着经济水平的提升，机场建设逐渐扩大规模。

陆侧交通系统的规划设计是大型枢纽机场改扩建工程中重要的一环，面对陆侧大客流、多样交通方式以及复杂的组织流程等挑战，陆侧交通系统直接关系到机场是否能高效稳定地运行。

以国内某机场扩建工程陆侧交通系统设计为案例，结合航站区总体布局，对交通需求及组织流线进行梳理，剖析陆侧交通系统架构，提炼出“流线分类，分级保障”、“立体交通，集约用地”、“北进南出，单向组织”、“先分区域，再分到发”、“内侧管控，外侧开放”的核心理念。

关键词：机场；陆侧道路；交通改造；技术问题引言在道路改扩建工程中，道路建设与既有建筑的退让和现况交通的冲突矛盾，使施工期间的交通组织重新规划成为首要问题。

因此笔者依托道路工程交通导改方案，对道路改扩建工程中交通导改类型和难点问题进行分析，为类似道路工程交通导改提供参考与借鉴。

1现代机场地面交通中心规划设计的核心现代机场地面交通中心的本质是将现有机场单一空陆之间旅客转换升级为空铁、空陆和铁陆之间的换乘中心。

原来分离的机场和城际铁路客运站、高速铁路客运站在两大类配套基础网络的基础上整合高效公共系统集散模式和个体机动系统集散模式形成了旅客高效的换乘枢纽。

所以现代机场地面交通中心规划设计的核心就是将各类集散模式安全、高效、人性化地融合。

现有机场陆侧交通出现的众多问题在很大程度上可以归结为机场陆侧交通资源分配不合理，依靠单一交通工具（即个体机动系统）程度过高所引起。

从当前的机场陆侧交通发展趋势来看，未来机场的陆侧交通“公交化”即公共系统集散模式将会越来越明显，成为陆侧交通的主要特色。

“公交化”可以承载机场地面交通数量日益增长的旅客量，也会大大减轻机场地面交通的压力。

同时也促进了机场地面交通运营方式的优化。

如何将个体交通与公交化交通结合好，并在地面交通中心融合航空和商业功能，提升旅客的出行体验，扩大机场的辐射范围，是机场地面交通中心规划设计的核心。

1712020年06期 （2月下旬）产能经济摘要：随着我国经济的快速发展，我国客流的需求不断增加，尤其是对于较远距离运输的需求不断增加，该需求使得航空运输产业得到了迅速发展。

在此背景下，提高乘客出行效率有助于提升机场的竞争力。

2019年9月，北京大兴机场开通，北京成为了双机场城市，在需求量快速增长的背景下，我国将会出现越来越多的双机场城市，提高枢纽机场陆侧交通系统运载能力显得尤为重要。

关键词：机场；陆侧交通；优化机场本身就是一个典型的综合交通枢纽，是空中运输与地面运输的转换结点，整个机场系统可以分为空侧和陆侧两大部分，空侧部分大多是与飞机本身相关的活动，而机场陆侧多与旅客相关，包含旅客进出机场等。

在机场建设或机场后期改造过程中，往往更加关注“空侧”部分的建设和优化，而对于机场“陆侧交通”的关注度不够，这很容易造成机场周围交通拥堵、乘客体验感较差等情况。

优化枢纽机场陆侧交通，有助于缓解机场周围拥堵状况，有助于提高乘客的舒适度。

一、首都国际机场陆侧交通综述(一)首都国际机场陆侧交通体系现状截至2019年12月31日，北京首都国际机场2019年旅客吞吐量已经超过1亿人次，位居世界第二，仅次于美国亚特兰大机场。

当前首都国际机场公共交通运力不足、陆侧交通道路交通拥堵，无法满足首都国际机场日益增长的出行需求。

如何解决当前所存在的问题，是北京首都机场陆侧交通通道优化的出发点。

当前首都国际机场的客运方式主要是以私家车、出租车为主，但是当前作为交通主干道的机场路等已出现长时间拥堵的状况，而网约车作为最近两年的出行方式新选择，加重了这一现象。

首都国际机场陆侧交通中公共交通出行方式包含机场快轨和机场巴士，而机场快轨的占有率约20%，机场巴士不足20%。

作为缓解运输压力的公共交通出行方式，其运输占有率非常低。

(二)首都国际机场陆侧公共交通的基本方式1.机场巴士机场巴士市内线路现有19条，平均发车间隔为30分钟或人满开车。

收稿日期:20191125;修回日期:20200115基金项目:中铁第一勘察设计院集团有限公司科技研究计划开发项目(院科13-14)作者简介:苏碧成(1974 ),男,高级工程师,1998年毕业于上海铁道大学交通土建工程专业,主要从事线路设计研究工作,E-mail:390331809@㊂第64卷㊀第11期2020年11月铁道标准设计RAILWAY㊀STANDARD㊀DESIGNVol.64㊀No.11Nov.2020文章编号:10042954(2020)11000106西安机场城际铁路引入咸阳国际机场线路方案研究苏碧成(中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安㊀710043)摘㊀要:为了有效解决西安咸阳国际机场与城市之间的交通拥堵,缓解机场枢纽交通压力,西安机场城际铁路引入咸阳国际机场线路方案根据机场总体规划㊁既有设施条件,结合线路技术标准,研究了与机场主航站楼无缝衔接的机场站位;采用合理的曲线半径绕避机场环境敏感区,确定了合理的线路走向方案;纵断面满足机场飞行区沉降要求的同时设计为节能坡度;横断面设计两线净距大于1倍隧道洞径,减小左右线盾构施工相互影响;通过课题研究,采用安全㊁可靠㊁可行的桩基托换技术下穿T2/T3航站楼连接引桥,确保不中断机场正常运营的前提下完成项目建设㊂关键词:城际铁路;线路方案;节能坡度;横断面间距;桩基托换中图分类号:U212.32㊀㊀文献标识码:A㊀㊀DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.201911250006Research on the Route Scheme of Xi an Airport Intercity RailwayLeading into Xianyang International AirportSU Bicheng(China Railway First Survey and Design Institute Group Co.,Ltd.,Xi a n 710043,China)Abstract :In order to effectively solve the traffic congestion between Xi an Xianyang International Airportand the city and relieve the traffic pressure of the airport hub,the airport position which is seamlesslyconnected with the main airport terminal in the master plan of the airport is studied on the basis of theexisting facilities and the technical standards of the line,and reasonable route scheme of Xi an Airport Intercity railway leading into Xianyang International Airport is determined by means of reasonable curveradius to avoid the airport sensitive area.The vertical section meets the settlement requirements of theairport flight-run area and is designed with energy-saving slope.In the cross section design,the clear distance between the two lines is greater than 1time of the tunnel diameter,so as to reduce theinteraction between the shield construction of the left and right lines.The researches of the project conclude the employment of that safe,reliable and feasible pile foundation underpinning technology toconnect approach bridge through T2/T3terminal,so as to complete the project construction without interrupting the normal operation of the airport.Key words :intercity railway;route scheme;energy-saving slope;cross section spacing;pile foundationunderpinning㊀㊀随着我国经济的快速发展,人们生活水平日益提高,航空出行越来越大众化,快速㊁便捷㊁准时成为机场与城市中心之间人们选择交通方式的主导因素㊂大型机场进㊁出场陆侧交通逐渐向以轨道交通为主体的公共交通方式转变㊂我国规划有轨道交通网络的城市几乎都规划㊁在建或已经建成了机场轨道交通线路[1],轨道交通以其具有运量大㊁污染少㊁速度快㊁准时等优点,将成为机场与城市中心间理想的交通方式[2],同时机场属于特殊敏感区域,控制因素较多,对轨道交通线路引入方案提出更高的要求㊂以西安机场城际铁路引入咸阳国际机场为例,线路方案通过大轴力桥梁桩基关键技术研究以及敏感点塔台振动㊁噪声预测,既考虑机场总体规划,又兼顾既有设施;既保证机场不停航施工,又满足线路技术标准的前提下进行了详细研究,保证了项目按期开通运营㊂1㊀咸阳国际机场概况咸阳国际机场为我国八大机场之一㊂现状机场整体呈 南北两个平行飞行区㊁中间夹航站区和工作区 的 H 形布置格局,航站楼T1㊁T2㊁T3呈水平状的L 形布设㊂2016年机场调整总体规划,最终形成 一主一辅 2个航站区,4座航站楼及3个卫星厅,其中主航站区3座航站楼,即东航站楼(规划T5)㊁西航站楼(既有T3)㊁北航站楼(既有T1㊁T2),规划3个卫星厅,即东卫星厅㊁中卫星厅和西卫星厅,辅助航站区规划1座独立的北区航站楼㊂东航站楼规划容量4500万人次,西航站楼规划容量4000万人次,北航站楼规划容量1500万人次,规划服务近1亿人次的目标年旅客吞吐量[3-4]㊂西安咸阳国际机场总体规划平面示意如图1所示㊂图1㊀咸阳国际机场总体规划平面示意机场陆侧交通存在的主要问题:一是目前机场与西安市及周边城市交通主要依靠机场东㊁西侧两条高速公路㊂预测现有及在建的地面道路系统所能提供的运能远不能满足机场远期旅客吞吐量近1亿人次进出港的需求㊂二是机场与西安北站为西安陆空两大立体综合交通枢纽,两者之间缺少快速㊁便捷的交通线路衔接㊂三是西安为历史文化古都,需要绿色轨道交通减少空气污染以及噪声㊁扬尘对文物古迹和城市环境的影响㊂因此,机场与城市中心之间需要大运量㊁少污染㊁快速㊁便捷的绿色轨道交通作为联系的补充㊂机场内部交通存在主要问题:一是机场既有交通设施保障能力不足,难以满足陆侧交通增长需求;二是机场既有3座航站楼之间距离较近,道路交叉岔口多,造成接送客车辆变道频繁,相互间影响严重;三是机场各停车场出入口布置在岔口附近,彼此间距过近,降低道路系统通行能力㊂急需轨道交通线路引入机场,缓解机场枢纽交通压力㊂2㊀机场城际铁路项目概况机场城际铁路线路起自北客站,经国家级西咸新区空港新城㊁秦汉新城至西安咸阳国际机场㊂线路全长29.31km,设置10座车站,连接了西安北站与西安咸阳国际机场陆空两大立体综合交通枢纽,同时带动西咸新区沿线新城的经济发展,是一条具有复合功能的城际轨道交通线,对延伸大西安轨道交通网服务范围,方便旅客进出港,促进沿线城镇化进程,构建立体综合交通枢纽,发挥西安新丝绸之路经济带起点作用,提升西安国家中心城市影响力具有重要意义㊂3㊀机场城际铁路引入机场需要解决的设计难题咸阳国际机场作为城市对外的窗口,各种敏感控制因素较多,机场城际铁路引入机场需符合机场总体规划㊁不影响既有基础设施㊁保证机场正常运营的前提下解决以下设计难题㊂(1)根据机场总体规划,结合既有设施条件,如何确定机场城际铁路与机场规划㊁既有公共交通系统㊁主航站楼无缝衔接的机场站位,使机场陆侧㊁空侧交通接驳达到有机融合,系统运行通畅,旅客出行便捷㊂(2)依据确定的机场站位以及既有控制因素,结合线路技术标准,怎样选出合理的线路平面走向方案,满足机场飞行区安全要求以及环境敏感点新旧塔台对振动㊁噪声的技术要求㊂(3)线路穿越机场飞行区,在满足沉降技术要求的前提下,线路纵断面设计怎样兼顾节能坡度,减小项目运营能耗;线路横断面两线隧道净距如何确定,减少左右线隧道施工时互相影响,节约机场地下空间㊂(4)机场西站后配线受站位条件限制,线路需下穿既有T2/T3航站楼连接引桥桩基础,应采取何种安全㊁可靠㊁可行的设计方案,保障机场交通正常运行㊂4㊀机场城际铁路引入机场线路方案研究4.1㊀机场范围车站站位的研究根据机场总体规划,机场城际铁路需引入主航站区东航站楼(规划T5)㊁西航站楼(既有T3)㊁北航站楼(既有T1㊁T2),解决主航站区主要客流,同时兼顾辅助航站区北航站楼客流(主㊁辅航站区之间交通通过机场内部捷运系统连接)㊂机场范围共设置2座车站,2铁道标准设计第64卷结合规划在紧邻东航站楼(规划T5)东侧,规划综合交通枢纽(GTC)下方平行东航站楼南北向设置地下一层机场站,地面站厅层与机场规划交通枢纽合建,通过地面换乘大厅进行客流交换㊂结合既有设施在西航站楼(既有T3)㊁北航站楼(既有T1㊁T2)之间沿空港路东西向设置地下二层机场西站,由于机场将规模较小的既有T1航站楼调整为贵宾候车楼,客流相对较小,机场西站位靠近客流较大的T2与T3航站楼设置,通过地下一层站厅层与T2/T3航站楼以及T3航站楼前交通枢纽相连㊂站位与机场公共交通(公交㊁大巴㊁小汽车)㊁主航站楼无缝衔接,减少旅客走行距离,既满足机场现状客流,又考虑机场长远规划客流,有效解决机场旅客换乘需求㊂4.2㊀线路平面走向方案的选择线路选线是工程设计中的龙头㊁灵魂,直接影响着其他相关专业的设计和投资㊂其中平面㊁纵断面设计更是重中之重,体现了整个项目的总体布局,决定了项目建成后的面貌和效能[5-6]㊂机场城际铁路在机场㊁机场西站位确定的前提下,机场范围线路走向方案需处理好线位与T1/T2航站楼跑道㊁滑行道以及停机坪,新㊁旧塔台的关系㊂在满足线路技术标准条件下选配合理线路曲线半径,预测线位振动㊁噪声对机场新㊁旧塔台的影响,确定可行的线路平面走向方案㊂4.2.1㊀规划T5航站楼车站出站端曲线半径的选择机场站平行规划T5航站楼南北向布置,线路出站后折向西经机场飞行区(跑道㊁滑行道以及停机坪)至T1/T2/T3航站楼㊂在保证规划机场站位不变的情况下,按照项目速度目标值100km /h 要求,依据设计规范线路最小曲线半径为R -700m,如采用,线路平行下穿T2航站楼跑道,走行段落较长,施工沉降难以控制;如果确保线路不经过T2航站楼跑道,机场站位需南移,不符合机场总体规划;因此结合既有现状,采用R -680m 曲线半径,线路从T2航站楼跑道㊁滑行道之间土层绿带经过,避开T2航站楼跑道,同时满足机场规划T5航站楼站位㊂依据GB50157 2013‘地铁设计规范“经过核算通过曲线最高速度V q max =3.91R =3.91ˑ680=101.96km /h(R 为曲线半径,m);瞬间允许超速V q max =4.08R =4.08ˑ680=106.39km /h [7],满足项目线路速度目标值100km /h㊁瞬时允许超速至105km /h 要求㊂4.2.2㊀既有T2/T3航站楼车站进站端曲线半径的选择机场西站设置于既有T2/T3航站楼之间,线路出站后折向北经机场新㊁旧塔台,东航运行楼㊁配送楼,于T1航站楼东南侧进入机场飞行区㊂此段线路方案主要受机场既有新㊁旧塔台的影响,线路运营时产生的振动㊁噪声需满足机场塔台的技术要求㊂线路以R -550m 曲线半径绕避机场新旧塔台,线路距离机场新塔台47m,旧塔台37m;如果采用R -600m 及以上曲线半径,线路需下穿旧塔台或机场工作区,影响机场正常运行,机场方面明确表示不同意㊂经研究,线路采用R -550m 曲线半径限速通过,同时对线路运营时产生振动和噪声进行预测㊂线路平面示意如图2所示㊂图2㊀引入机场线路平面示意㊀(1)振动预测根据‘西安北至机场城际轨道交通工程环境影响报告书“,按照HJ453 2008‘环境影响评价技术导则-城市轨道交通“,采用类比㊁计算㊁分析的方法预测项目运营期对机场新旧塔台振动的影响㊂预测参数:列车振动源强根据环评报告取87.2dB;最高运行速度100km /h;正线地下线采用普通整体道床㊁铺设无缝线路;B 型车㊁4动2拖6节编组㊁车辆轴重14t;系统最大规模24对/h;集中供电,DC1500V 接触网授电;信号采用基于通信的移动闭塞ATC 系统㊂预测结果:新塔台距离线路左线中心线47m,圆形单洞隧道,埋深20m,行车速度85km /h㊂未考虑建筑物类型修正时,新塔台地表振动预测约65.56dB㊂考虑建筑物类型修正-8dB 时约57.56dB㊂旧塔台距离线路左线中心线37m,圆形单洞隧道,埋深约23m,行车速度84.5km /h㊂未考虑建筑物类型修正时,旧塔台地表振动预测约66.89dB㊂考虑建筑物类型修正-8dB 时约58.89dB㊂(2)噪声预测轨道交通噪声是由不同类型的噪声组合而成的,按产生噪声的声源分为轮轨噪声㊁车辆非动力噪声㊁牵3第11期苏碧成 西安机场城际铁路引入咸阳国际机场线路方案研究引动力系统噪声㊁地下铁道引起的地面二次结构噪声等[8]㊂地下隧道为封闭结构,轮轨噪声㊁车辆非动力噪声及牵引动力系统噪声不会传到地面㊂轨道交通二次结构噪声在线路两侧15m范围内衰减较快,15m外均可达标[9]㊂机场新旧塔台均在该范围以外,噪声不会对机场塔台产生影响,因此对工程二次结构噪声不做评价㊂(3)预测结论根据机场要求,机场城际铁路与塔台之间需满足GB50174 2008‘电子信息系统机房设计规范“环境要求,振动加速度不应大于500mm/s2,即约94dB㊂噪声值应小于65dB㊂经预测,本项目运营期振动㊁噪声均满足机场塔台的要求,并有少量富余㊂4.2.3㊀线路平面走向方案综上研究,确定了线路平面走向方案:线路自规划东航站楼东侧机场站引出,采用地下敷设方式,以R-680m曲线半径折向西进入机场飞行区,平行于机场现状跑道与滑行道之间绿化带走行,然后以R-800m 曲线半径折向南,经T1航站楼东南侧,以R-550m曲线半径沿既有空港路引入机场西站㊂线路平面走向示意如图3所示㊂图3㊀线路平面走向示意(单位:m)㊀4.3㊀线路纵断面的设计在轨道交通线路纵断面设计中,一般根据工程地质和水文地质条件㊁地面与地下构(建)筑物及其地下基础形式与埋深确定线路埋设深度㊂参照这些外部控制因素,尽可能将车站设在凸形坡段上,形成 高站位㊁低区间 的节能坡度㊂使列车牵引进站时形成上坡道有利于列车减速停站,列车牵引出站时形成下坡道有利于列车加速前进,以达到运用势能与动能之间的相互转换来减少列车运行能耗的目的[10]㊂据以往研究,最高运行速度80km/h的线路上,加速坡坡道设置为22ɢ~26ɢ,坡长设置为250m比较合适[11-12]㊂经过牵引计算模拟和工程案例分析,最高运行速度100km/h的线路上,加速坡的长度及坡度均应较速度80km/h线路有所增加㊂成都市轨道交通9号线一期工程,西区大道口站至机投镇站区间线路长度2.45km,最高设计速度100km/h,线路纵断面采用600m/-24ɢ的节能坡时所对应的列车运行时间最短,列车运行节能效果最优㊂但随着坡长不变,线路坡度由-24ɢ递增加至-28ɢ时,区间隧道纵断面埋深随之增大,区间风井㊁区间废水泵房埋深也相应加大,导致直接工程费增加以及后期运营投入,反而不利于运营节能[13]㊂通过牵引模拟计算,在最高运行速度为100km/h的条件下,对区间线路长度2~3.5km的区段内各种坡度组合的节能坡上运营时牵引能耗结论:在区间长度为2~3km时,节能坡坡度取-30ɢ,坡段长度取350m时,运营最为节能㊂在区间长度为3.5km时,节能坡坡度取-20ɢ时,节能效果最佳㊂节能坡连续坡段连接-4ɢ~-5ɢ的坡度时,作用在列车上的推力与列车的运行阻力相平衡,列车惰行运行速度基本维持不变,列车既不耗电又4铁道标准设计第64卷能保持髙速运行,其节能效果最好[14]㊂综上线路纵断面设置节能坡的节能效果是在一定前提条件情况下实现的,节能最优也仅仅存在于理论研究中,由于车站间距㊁车辆选型㊁车辆驱动力㊁车辆制动力㊁运营时耗㊁运营速度㊁线路状况㊁地质条件等影响因素均存在或多或少不确定性,很难在全条件的情况下实现运营节能效果的最优化[15]㊂本工程机场站至机场西站区间长度3.5km,全部为地下线㊂根据机场飞行区地质情况,线路纵断面结合盾构施工方法需满足机场滑行道及停机坪累计沉降要求:GB50911 2013‘城市轨道交通工程监测技术规范“中累计沉降值ɤ10mm,沉降速率ɤ1.5mm/d,差异沉降ɤ0.04%L t(L t为两监测点间距)等相关规定,同时尽可能采用节能坡设计㊂机场站根据机场总体规划轨面埋深约13m,出站后采用加速坡500m/-24ɢ节能坡经过机场滑行道及停机坪,尽可能深埋满足飞行区沉降要求(线路位于湿陷性黄土以下,地下水位以上),然后采取连续坡1200m/-5ɢ坡度惰行运行(由于机场飞行区不允许设置区间风井,因此不会因区间风井埋设过深而引起土建工程投资增加),再后接连续坡978.1m/4.5ɢ出飞行区接450m/26ɢ(下穿4层东航航运楼条形基础,线路尽量深埋不对既有建筑物产生影响)节能坡度减速运行至机场西站轨面埋深约17m,线路纵断面示意如图4所示㊂图4㊀线路纵断面示意㊀㊀㊀施工过程通过监测,地表沉降满足机场沉降技术要求;经过3个月试运行,列车经过本区间上坡或下坡时速度平稳,运行节能效果良好㊂4.4㊀线路横断面间距的确定两管盾构隧道线路平行设置时,新建(右线)隧道掘进对既有(左线)隧道的影响规律:当两管隧道结构净距控制在1倍洞径(6m)以内时,新建隧道对既有隧道靠近新建隧道一侧影响较大,表现为既有隧道衬砌内力受新建隧道掘进扰动影响的动力响应明显;当两管隧道净距逐渐增大(>6m)时,前者掘进对后者衬砌内力影响程度呈快速减弱趋势[16-17]㊂项目机场站岛式站台线间距为17m,线路地下敷设经机场飞行区,为避免因线间距过小而产生的结构受力交叉影响,出站后线路间距通过曲线半径由17m渐变为13m,在机场飞行区两隧道净距大于1倍洞径,减少左右线隧道互相影响㊂线路出机场飞行区后,受机场西站侧式站台引线条件控制,线间距逐渐由13m过渡为5m,并通过明挖隧道进行双㊁单线洞隧道的转换,满足机场飞行区技术要求的同时对机场地下空间影响降到最小㊂4.5㊀机场西站站后折返线的处理根据机场既有设施分布情况,结合机场方面意见,机场西站紧靠T3航站楼北引桥南侧设置,站后折返线下穿T2/T3连接引桥桩基础,在不中断机场正常交通的前提下,需对其异形梁桩基进行托换㊂通过科研专题研究,利用有限元软件分析并结合试验,从托换梁与既有承台连接节点㊁托换梁试验㊁隧道施工影响㊁大轴力桩基托换变形限值㊁监测监控及数据分析等方面,论证了大轴力桩基托换设计是安全㊁可靠㊁可行的[18-20]㊂桩基托换设计方案根据被托换的梁部结构复杂㊁变形敏感㊁托换梁跨度和托换吨位大等特点,采用主动桩基托换㊂托换梁内包既有桥梁承台,新旧混凝土通过 植筋+凿毛+新旧混凝土界面剂 的方式连接,共同受力[21]㊂施工中建立监测监控系统,实现动态控制,信息化施工㊂桩基托换工程已顺利实施,符合设计预期研究效果㊂桩基托换平剖面布置如图5所示㊂5㊀结论西安机场城际铁路引入咸阳国际机场线路方案既尊重机场现状基础设施,又兼顾机场总体规划,保障在5第11期苏碧成 西安机场城际铁路引入咸阳国际机场线路方案研究图5㊀桩基托换平剖面布置(单位:cm)㊀机场不停航的前提下完成项目建设,为以后类似其他轨道交通线路引入机场提供经验㊂(1)机场范围内以机场总体规划和既有设施为基础,合理布设与机场公交系统㊁主航站楼无缝衔接的车站站位㊂机场站考虑规划T5航站楼客流,机场西站满足机场现状T1/T2/T3航站楼客流,站位兼顾了机场规划与现状客流㊂(2)根据机场设置站位,沿线既有主要控制因素,结合线路技术标准,合理选取规划T5航站楼车站出站端曲线半径以及既有T2/T3航站楼车站进站端曲线半径,处理好线位与机场飞行区以及敏感点新旧塔台的关系,确定了可行的线路平面走向方案㊂(3)线路纵断面依据机场地质情况以及机场飞行区沉降技术要求,结合线路平面走向设计为节能坡,满足沉降控制的同时减少线路运营能耗㊂(4)线路横断面在机场飞行区范围两隧道线间距设计为13m,净距大于1倍洞径(6m),减小左右线盾构施工相互影响,最大程度节约机场地下空间㊂(5)机场西站站后折返线下穿T2/T3连接引桥桩基础,通过课题研究,对其异形梁桩基进行托换,在不中断机场正常交通的前提下完成了工程施工㊂参考文献:[1]㊀欧阳杰.机场轨道交通线路的规划布局及其应用特性分析[J].铁道运输与经济,2010,32(10):76-80,89.[2]㊀钱堃,唐继孟,张素燕,等.城市轨道交通在机场枢纽集疏运体系中的竞争力分析[J].交通运输系统工程与信息,2014,14(3):168-173.[3]㊀常春.西安咸阳国际机场航站区规划设计研究[D].西安:西安建筑科技大学,2018.[4]㊀安军,王刚,刘月超.长安盛殿㊁丝路新港 西安咸阳国际机场东航站区规划设计[J].工业建筑,2018,48(12):31-36.[5]㊀柴小艳.城市轨道交通小半径曲线设计探讨[J].城市轨道交通研究,2016,19(9):52-55.[6]㊀张佩竹.地铁线路设计经验涉及问题的探讨[J].铁道工程学报,2001(4):44-46.[7]㊀何麟辉,曹世超.地铁线路设计中平面曲线半径选取的探讨[J].现代城市轨道交通,2018(3):45-49.[8]㊀蒋伟康,闫肖杰.城市轨道交通噪声的声源特性研究进展[J].环境污染与防治,2009,31(12):64-69.[9]㊀储益萍.地铁引起的结构振动与噪声及其相关性分析[J].噪声与振动控制,2011,31(4):85-88.[10]张旭东.城市轨道交通长大陡坡地段设计研究[J].铁道勘察,2018,44(1):110-115..[11]陈富安.地铁节能坡设计研究[J].铁道工程学报,2013(8):104-107.[12]陶明鹤.轨道交通线路纵断面节能坡设置研究[J].城市道桥与防洪,2011(6):23-25,311.[13]何麟辉,赵壹.城市轨道交通地下线路节能坡设计研究[J].现代城市轨道交通,2019(1):38-41.[14]梁广深.地铁节能线路纵断面设计研究[J].都市快轨交通,2009,22(4):37-40.[15]徐慧智,张文会.地铁线路节能坡设计显著性影响因素分析[J].城市轨道交通研究,2016(3):12-15.[16]张超.地铁盾构小净距隧道净距影响研究[D].成都:西南交通大学,2018.[17]王新.小间距盾构隧道相互影响的数值分析[J].低温建筑技术,2015,37(8):123-126.[18]谭富圣.地铁盾构隧道下穿既有桥群桩基础保护方案研究[J].铁道勘察,2015,41(2):36-41.[19]唐新权.地铁区间隧道下穿桥梁大轴力桩基托换设计与施工[J].铁道标准设计,2016,60(1):87-91.[20]李琳,李青宁.咸阳国际机场大轴力桥梁桩基托换技术试验研究[J].土木建筑与环境工程,2015(S2):159-163. [21]杨正华.地铁隧道下穿异型连续梁桩基托换设计[J].铁道标准设计,2018,62(6):104-109.6铁道标准设计第64卷。

对西安机场十四五时期发展的思考十三五时期西安机场实现较快发展，若不受到疫情影响，原有机会跨越五千万人次。

十三五期间西安机场航线网络的广度明显增加，国内通达城市位列全国前茅。

站在后疫情时代的起点，笔者认为西安航空市场在十四五时期仍然值得期待。

假期闲暇之余，笔者思考成文。

一、笔者观点回顾发布时间2015年9月笔者在《咸阳机场增长蓝海低成本航空可成重要推力》一文中指出：我国目前低成本航空市场份额比例较低。

西安的国内航线市场中低成本航空份额更是远低于我国平均水平。

从机场发展角度看，目前咸阳机场T1航站楼停用后大面积区域闲置，T1航站楼登机口距安检入口较近，非常符合低成本航空高效运行的理念。

笔者建议机场方面不妨可以参考新加坡、马来西亚等低成本候机楼LCAT设计，适当改造T1航站楼。

面对与成都、重庆、昆明机场竞争，笔者认为机场方面更应该选择自身发展的蓝海，鼓励低成本航空乃至远程低成本航空进入西安市场，吸引青海、宁夏、甘肃乃至新疆更多客流至西安转机。

从西安长途运输市场未来发展角度看，西安目前高铁线路及尚在规划建设中线路逐步完善，作为地处我国地理中心的西安未来高铁网络会更加发达。

在八月十大目的地中的西宁、兰州、成都航线很可能未来逐步被高铁替代。

为了保证民航健康发展的必要市场规模，提供陕西居民出行更多的选择，这个角度也应积极鼓励低成本航空的发展。

西安作为一个旅游目的地城市，同时拥有地理上区域中转枢纽优势，民航作为吸引客流的导入口，更需要利用好相关政策，为西安民航市场持续高速发展及当地经济发展带来更多动力。

发布时间2016年4月笔者在《长安航空独立运营再思考》一文中指出：西安市场中全服务航空无论从市场份额及航线分布而言，均已占据绝对优势，考虑海航自身品牌在西安仍有存在必要的情况下，长安航空或可考虑以低成本航空模式在西安市场运营。

从出行人群角度观察，西安的出行人群仍处于较高速的增长阶段，市场仍有增长的潜力。

长安航空作为低成本航空利用机票价格优势刺激市场中潜在需求，亦将保证机队规模快速扩大。

枢纽机场陆侧交通优化策略研究xx年xx月xx日CATALOGUE目录•引言•枢纽机场陆侧交通现状分析•枢纽机场陆侧交通优化策略•实施优化策略的预期效果•实施优化策略的风险和挑战•结论与展望01引言研究背景与意义枢纽机场陆侧交通拥堵现象严重随着国内外航空运输业的不断发展，机场交通尤其是枢纽机场的陆侧交通面临着越来越大的压力，拥堵现象频发，严重影响机场和城市的发展。

陆侧交通优化对机场和城市发展具有重要意义枢纽机场作为城市的重要交通节点，其陆侧交通优化对于提高机场运行效率、增强城市交通韧性以及促进城市经济发展具有重要意义。

本研究旨在通过对枢纽机场陆侧交通的深入调查和分析，提出针对机场陆侧交通的优化策略，包括交通组织优化、停车设施规划、交通接驳系统设计等。

研究内容本研究采用综合分析法、案例研究法、比较分析法等多种研究方法，对枢纽机场陆侧交通的现状问题、优化策略进行全面深入的分析和研究。

研究方法研究内容与方法研究范围本研究主要针对枢纽机场陆侧交通优化展开研究，重点探讨机场内部的交通组织、停车设施、交通接驳等方面。

研究限制由于枢纽机场陆侧交通涉及到多个方面和多种因素，本研究的范围和深度受到一定限制，未能涵盖所有相关方面。

同时，由于不同机场的实际情况存在差异，本研究提出的优化策略可能需要根据具体实际情况进行适当调整和修改。

研究范围与限制02枢纽机场陆侧交通现状分析由于进出机场的道路容量有限，私家车和出租车数量增加，导致机场路拥堵现象严重。

现状问题分析交通拥堵机场停车场容量有限，无法满足日益增长的车辆停放需求，导致旅客出行不便。

停车设施不足机场内部交通枢纽设计不合理，换乘不便，缺乏有效的步行和自行车道系统。

交通枢纽不完善原因分析城市交通规划不合理城市交通网络不完善，缺乏有效的道路维护和交通管理措施。

停车场管理不到位停车场使用效率不高，缺乏有效的停车诱导系统和智能化停车服务。

机场内部设计不合理机场内部交通流线组织不清晰，步行和自行车道系统不完善。

BIM在西安咸阳国际机场航站楼桥梁改造项目的应用分析【摘要】西安咸阳国际机场西航站区道路交通改造项目应用BIM技术进行全过程管理控制，通过建立BIM模型，可视化图纸会审，三维技术交底，钢箱梁数字化扫描预拼装、重点方案模拟等模块，进行施工全过程虚拟推演，全面解决施工中的重点难点问题，降低施工安全风险，缩短工期，节约资源，提高精细化施工管理水平，探索了航站楼旅客核心区高精度施工方法，为西安咸阳国际机场三期扩建工程航站楼前综合立体交通枢纽建设储备技术知识和总结经验。

【关键词】航站楼、桥梁、BIM1 引言近年来，建筑信息模型（Building Information Modeling, 简称BIM）以三维数字为基础，集成了建筑工程项目各项相关工程数据模型，是对工程实体与功能特性的数字化表达。

BIM已经在房建领域有了较多的应用和发展，而BIM在桥梁工程方面，特别是在航站楼落客平台桥梁工程施工方面应用较少。

本文依托西安咸阳国际机场西航站区道路交通改造项目，在交通导改、管线碰撞、钢箱梁制作及吊装方面应用BIM技术，模拟交通导改、钢箱梁吊装全过程，提出合理化建议，优化施工方案、调整施工计划、节约资源配置和推进进度管理，提高施工安全，达到质量和工期目标。

2 工程概况西安咸阳国际机场西航站区道路交通改造项目是陕西省重点建设项目，是西安咸阳国际机场三期扩建工程的前置工程，同时也是打造西安国际航空枢纽的重要保障项目。

本次西航站区道路交通改造工程建设范围包括T1、T2、T3航站楼所围合的区域，建设内容包括新建桥梁798米，拼宽桥梁800米，新建及改建9条地面道路共3.8公里，新建1座360米下穿通道，拆除T2、T3原有上引桥2座共350米，建设范围见图1所示。

新建桥梁结构采用普通混凝土连续梁、预应力混凝土连续梁和钢箱梁三种形式。

本项目处于西航站区最核心区域，在施工中存在交通影响大、施工环境复杂、结构形式多样等诸多问题。

该项目的建成，将极大解决西安咸阳国际机场陆侧交通系统的通行效率，改善旅客出行体验，提升西安咸阳国际机场“窗口形象”。

西安咸阳机场未来发展思路与举措摘要：在十三五期间民航的发展上了快车道，一方面有着国家战略的支持，一方面随着经济的增长使用飞机出行的人也随之增多。

而西安，拥有特殊的地理位置，独特的文化元素，优质的旅游资源。

围绕西安国际化大都市的建设方向，主要提出了向智慧机场，绿色机场，人文机场的发展思路。

西部机场应不断完善立体交通网络，向建设航空新城的方向发展，最终使西安咸阳机场建设成为更加现代化的机场。

关键词：西安咸阳机场；立体交通网络；未来发展1 导论1.1 研究背景民航业是目前我国发展经济的支柱性产业，在“十三五”期间，民航业发展到了新的高度，民航强国的构筑已经到了最为关键的时刻。

机场作为建设民航产业“大厦”最为关键的地基，也是民航强国的主要支持，是合理安排民航资源的重要途径。

在建设全面小康社会，主动依附“一带一路”，自贸内陆港等的战略背景下，完善机场布局，打造“人文机场”即绿色机场、人文机场、智慧机场，加强完善航空区域的建设，使航空港建设成更加多元多层次的区域。

进而构建国家和国际需要的现代综合性机场系统。

1.2 研究的意义1.2.1 研究的理论意义从理论的角度出发，本文在西部区域的大环境下，系统的分析西安咸阳机场的未来发展的走向。

在综合现有的理论基础上推陈出新，为西安咸阳机场的建设提出合理的意见。

使之可以为西安乃至整个西部区域，带动其经济的发展，文化的传播。

助力西安咸阳机场成为西部航空体系的战略要地。

1.2.2 研究的实际意义从应用的角度出发，第一，本文研究西安咸阳机场的发展方向，有利于西安自身的发展，还可以带动其周边城市的发展。

第二，本文在文章中提出的规划和建设意见方向，可以普遍的用于中国其他机场中，对我国其他机场的建设起着一定的借鉴和应用价值。

1.3 研究的方法本文将采用文献研究法，比较研究法等方法对西安咸阳机场未来发展思路进行深入的研究。

1在对西安咸阳机场有一定的了解和定位的基础上，总结有关数据，相关政策，对西安咸阳机场的政治、经济、文化等方面进行分析，为西安咸阳机场未来发展方向提供一定的参考。

优化机场陆侧交通促进区域经济协调发展
王升
【期刊名称】《改革与开放》
【年(卷),期】2014(000)001
【摘要】机场陆侧交通处于城市和机场两个交通系统之间起到桥梁作用,但现实中往往被忽视.本文从陆侧交通的现状与潜在风险、典型模式与案例分析以及对策与措施等几个方面进行分析研究,提出可行性建议,以更好地发挥其良好的作用,促进机场功能发挥并推动区域经济协调发展.
【总页数】3页(P13-15)
【作者】王升
【作者单位】海南省海口市美兰机场内民航海南空管分局
【正文语种】中文
【相关文献】
1.既有机场综合交通枢纽改造与提升的思考与实践r——以西安咸阳国际机场陆侧交通改造为例 [J], 张楠;张昕越;池磊
2.枢纽型机场陆侧交通系统后评价及优化研究——以南京禄口国际机场为例 [J], 刘淑敏;孙莹莹
3.虹桥机场陆侧交通智能化管理平台优化设计研究 [J], 梁潇
4.机场陆侧交通智能化管理平台优化设计研究 [J], 马磊
5.机场陆侧区域客运交通组织研究——以贵阳龙洞堡国际机场为例 [J], 王玮琳因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

探索国际机场综合交通枢纽规划工作摘要：随着我国经济建设的高速发展，交通运输行业得到了极大的推动，尤其是加入WTO之后，中国与世界经济正式接轨，而中国的企业与国外企业的联系也是越来越紧密，外向型企业或产业不断在增加，并且，随着人们的生活水平的提高，人们已经不能满足于国内的旅游线路，很多国外的风景名胜以及风土人情吸引了国内众多的旅游爱好者。

这些变化极大的促进了国际机场的建设与发展，随着吞吐量的增大，相应的国际机场综合交通枢纽规划工作已经成为人们关注的热点问题，本文针对这一状况，以西安咸阳国际机场的综合交通枢纽规划工作为例进行研究分析。

关键词：国际机场；综合交通枢纽；规划工作Abstract: with the rapid development of our country’s economic construction, transport industries have greatly promoted, especially after joining the WTO, China and the world economy formal standards, while China’s ente rprise and foreign enterprise contact is also more and more close, export-oriented enterprise or industry are increasing, and, as people’s standard of living rise, people can’t meet in the domestic tourist routes, many foreign scenic spots and local conditions and customs attracted the domestic numerous tourism enthusiasts. These changes has promoted the construction and development of the international airport, along with the increase of throughput, corresponding international integrated airport traffic hub plan work has become the focus of people, this article in view of this situation, the international airport in xian xianyang integrated traffic hub plan as an example of research and analysis.Keywords: international airport; The comprehensive traffic hub; Planning work随着我国经济建设的高速发展，很多国外的一些知名企业已经将未来的发展方向指向了中国大陆，并且，已经成为我国经济建设的重要助力。