高液限土填筑路基施工处理及要求

浅谈高液限土在路基填筑中的使用摘要:规范规定液限大于50%、塑性指数大于26的土，以及含水量超过规定的土，不得直接作为路堤填料。

但南方多为高液限土，同时又带有弱膨胀性，我们根据CBR值衡量填料的水稳特征，使高液限土在满足路基填筑的施工需要的基础上减少晾晒时间、减小改良引起的费用增加。

关键词：高液限土路基填筑CBR1.1工程概况本项目位于海口市南部，包括海口绕城公路主线和粤海铁路码头至主线石山段(疏港路)两部分，主线等级为高速公路，路基宽35米，东西走向，西起澄边县老城镇白莲村西线高速公路，东至海口美兰机场，全长33.93Km；疏港路等级为二级公路，路基宽12米，南北走向，北起海口市南海大道和西环路交叉路口，南至海口绕城公路主线的石山互通立交，全长6.03Km。

本标段线路全长11.1公里，分为两段（K21+700～K31+000与K32+600～K34+400），主要工程量有：路基土石方工程221.7万立方米，路基防护排水工程3.5万立方米，软基处理9万立方米，通道桥4座，汽车天桥2座，互通立交2处（18座桥），涵洞41座。

1.2实际问题我部管段设计使用位于K17+500的5号取土场，计划取土170万方，在土场不同部位使用挖掘机挖掘深达10米的探坑并取样检验，地表0~0.50m为耕植土；0.50~5.5m左右为红色粉粘土，手感滑腻，粘聚性较好，含水量较大，塑限29、液限53；5.5m~7.1m左右为黄色砂砾土，目视有明显颗粒，粘聚性较差，含水量较大，塑限20、液限30，7.1m往下为红色砂砾土, 目视有明显颗粒，粘聚性较好，含水量较大，塑限51，液限17。

具体结果如下图表1示：压实含水量±2%之内，以及含水量超过规定的土，不得直接作为路堤填料，所以我们首先对5号土场的填土在填筑区域给与充分的晾晒。

但海南天气变化比较大，年降雨量1500~2000mm，其中5月份~10月份为雨季，占全年降雨量的80%，连续月晴天数平均不超过7天。

谈高液限土填筑路基施工技术摘要：高液限土含水量大，路基施工中控制方法比较困难，通过对福建某高速公路高液限土较为详细的室内试验和现场填筑试验，证明采用合理的施工工艺与质量控制措施，实践表明，直接利用高液限土填筑路堤，在技术上是可行的。

关键词：道路工程高液限土施工控制1.概述根据《公路工程试验规程》(JTJ051—93) 有关土的工程分类可知：高液限土是一种细粒土，同时具备2个分类特性：(1)小于0.074 mm 的颗粒含量大于50％；(2)液限大于5 0％以上。

高液限土的工程特性表现为：透水性较差，干时坚硬不易挖掘，不易压实，并且有较大的可塑性、黏结性和膨胀性，毛细现象也很明显，浸水后能较长时间保持水分，因而承载力较小，稳定性较差，若将其直接用于填筑路堤，会产生路基填土难以压实、翻浆、边坡坍塌等一系列不良病害，因此难以满足公路工程的需要。

《公路路基施工技术规范》(J TJ093-95) 规定：液限大于50％、塑性指数大于26的土，以及含水率超过规定的土，不得直接作为路基填料，需要用时，必须采取满足设计要求的技术措施，经检验合格后方可使用。

但规范对于高液限土应采取何种技术措施并未给予说明。

《公路路基设计规范》(JTG D30-2004) 做了专门的规定：高液限土不能直接作为路堤填料，当利用挖方路段高液限土填筑路堤时，应进行处治。

当筑路区域高液限土分布广，设计填方量大，若采用生石灰或其他固化材料进行改良，除施工工艺不易控制外，还将延长工期和大大增加工程费用；若将其换填非高液限土，则将产生新的弃土堆，破坏环境，增加工程费用。

我国已有通过施工工艺的控制，将高液限土直接用于高速公路路基填筑的实例，如浙江甬金高速、浙江诸永高速。

经过实践的检验，表明效果是良好的，但有关这方面的研究成果仍是很少，远没有膨胀土的研究工作做得充分。

2.高液限土特性分析及易产生的病害根据有关规范要求并结合浙江省以往上程实际经验，高液限土的判定标准为：液限WL> 50，塑性指数>26，颗粒分析结果为细颗粒(粒径小于0.074cm)含量高。

根据《公路工程试验规程》(JTJ051—93) 有关土的工程分类可知：高液限土是一种细粒土，同时具备2个分类特性：(1)小于0.074 mm 的颗粒含量大于50％；(2)液限大于50％以上。

高液限土的工程特性表现为：透水性较差，干时坚硬不易挖掘，不易压实，并且有较大的可塑性、黏结性和膨胀性，毛细现象也很明显，浸水后能较长时间保持水分，因而承载力较小，稳定性较差，若将其直接用于填筑路堤，会产生路基填土难以压实、翻浆、边坡坍塌等一系列不良病害，因此难以满足公路工程的需要。

《公路路基施工技术规范》(JTJ093-95) 规定：液限大于50％、塑性指数大于26的土，以及含水率超过规定的土，不得直接作为路基填料，需要用时，必须采取满足设计要求的技术措施，经检验合格后方可使用。

但规范对于高液限土应采取何种技术措施并未给予说明。

高液限土工程性质分析与应用技术探讨吴靓（福建省交通建设工程监理咨询公司，福州350004）摘要结合工程实例，分析了高液限土的物理特性，介绍了该类土的常见病害与治理措施，并通过工程实践，提出了该类土合理利用高液限土的技术措施与施工现场管理办法。

关键词高液限土工程性质病害治理措施1 引言我国地域辽阔，地质、地形条件复杂，高液限土分布很广泛，尤其是在广西等南方多雨地区更为多见，这种土液限高（W L﹥50）、塑性指数大（I P﹥26）、涨缩性明显，在干燥状态下强度较高，一旦遇水则迅速软化，线性膨胀率迅速上升，强度急剧降低，水稳定性极差。

现行《公路路基设计规范》和《公路路基施工技术规范》规定液限W L﹥50，塑性指数I P﹥26的细粒土，不能直接作为路堤填料。

在高速公路建设中不可避免的会大量遇到高液限土利用和治理等方面的问题，若处治措施不当，势必会留下隐患，日后不可避免地出现一些病害；而若将高液限土作为弃方处理，又会大幅度增加工程造价，破坏生态环境。

从国内研究现状看，对高液限土的工程应用研究已经取得了许多有益的成果，为类似工程施工提供了参考，但不同地区的高液限土的工程性质有所差别，不能完全照搬已有经验。

高液限土路基处理施工工法高液限土路基处理施工工法一、前言高液限土路基处理施工工法是一种针对高液限土进行处理的施工方法，旨在提高土壤的稳定性和承载能力，以满足路基的工程要求。

本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例，以便读者深入了解和应用该工法。

二、工法特点高液限土路基处理施工工法的特点主要包括：1. 适用范围广：适用于高液限土路基处理，能够有效提高土壤的稳定性和承载能力。

2. 施工工艺简单：采用一系列简单易行的工艺措施，对土壤进行处理，不需要复杂的设备和工艺流程。

3. 经济实用：相对于其他处理方法，该工法具有经济实用的特点，施工成本低，效果明显。

4. 环保可持续：施工过程符合环保要求，不会对环境产生负面影响，且处理后的土壤可持续使用。

三、适应范围该工法适用于高液限土路基处理，包括泥质土、粉土、砂质土等土壤类型。

尤其适用于含有大量粘性颗粒的土壤，能够改善土壤的工程性质和承载能力。

四、工艺原理高液限土路基处理施工工法的工艺原理主要包括两个方面：1. 土壤改良：通过添加适量的改良材料，如石灰、水泥等，改变土壤的物理和化学性质，提高土壤的稳定性和承载能力。

2. 排水处理：通过排除土壤中的过量水分，减少土壤中的液限含量，提高土壤的强度和稳定性。

五、施工工艺高液限土路基处理施工工法的施工工艺主要包括以下几个阶段：1. 前期准备：包括勘察设计、材料准备和施工方案制定。

2. 土壤改良：按照设计要求，添加适量的改良材料，如石灰、水泥等，与土壤进行混合和反复回填。

3. 排水处理：采取排水板、排水管等措施，排除土壤中的过量水分，减少液限含量。

4. 压实处理：利用压路机等设备对土壤进行压实，提高土壤的密实度和稳定性。

5. 后期整理：对施工现场进行整理和清理，确保施工质量和环境卫生。

六、劳动组织高液限土路基处理施工工法的劳动组织需要合理安排施工人员的数量和工作任务，确保施工进度和质量。

江西省高速公路施工质量控制要点附件五附件五高液限土路基施工技术指导意见1、高液限土指土的液限含水量ωL≥50%的土，按照《公路路基施工技术规范》的要求，这样的土不得直接作为路堤的填料，需要使用时应经过必要的技术处理。

常见的高液限土有高液限粉土（MH）和高液限黏土（CH）。

其中具有代表性的有膨胀土（CHE)及红粘土（MHR）均属于高液限土。

对于高液限土施工前必须进行土工试验，具体试验项目有：CBR、液限、塑限、稠度、颗粒大小、自由膨胀率和矿物成分。

2、对于湿黏土、红黏土和中、弱膨胀土作为填料直接填筑时应满足：填料液限在40%-70%间且CBR满足规范要求；碾压时填料稠度控制在1.1-1.3之间；压实标准可比施工规范的规定值降低1%-5%，具体数值必须根据不同土质等情况通过试验确定，土质的最大干容重应按湿土法制件；不得作为路床、零填及挖方0-800mm内的填料。

3、路基填筑前做好临时排水，截除流向路堤的水，排水沟应挖至比原地面低500-800mm且保证贯通以疏干地表水。

填筑过程中做到当天的土随挖随运随压实，路基横坡应放大至5%以上，填筑松铺厚度应控制在300mm 内。

4、路基挖方前做好截水沟截除流向坡面的地表水，挖方做到用多少挖多少。

边坡不得一次性挖到位，应预留500mm待路堑完成时再分段削去。

对于完成的坡面要及时防护，以防暴晒或浸水。

5、对于不能直接用于填筑的高液限土必须经过改良试验确定掺料用量方可作为路基的填料，改良的机理无非是通过降低含水量使其强度提高，同时又降低塑性指数，提高水稳性。

常见的改良掺料为石灰、粉煤灰和水泥。

在施工过程中重点应控制所掺量是否与试验室设计一致，土块粒径是否满足要求（通常将16mm粒径的土块控制在15%以内）。

对于需改良的高液限土应采用路拌法施工。

6、对于可以直接用于填筑的高液限土应在干旱季节施工，并在雨季前采用合格的土履盖60cm以上。

108。

高液限土填筑路基施工处理及要求鉴于衡枣高速公路工程极为普遍地存在液限大于50%，塑性指数大于26%的高液限土，为确保路基工程质量，同时又不影响路基施工，根据有关技术标准和规范，并参考其它高速公路的施工经验，特制定如下三种办法解决路基填筑的问题：一、直接填筑法：填料符合下述要求时，可采用直接填筑法。

㈠填料要求90区：塑性指数小于30%，最佳含量不大于26%，CBR值大于3%，最大干密度大于1.55g/cm3，但低洼地段，常水位以下路基，构造物回填不得使用该类土。

93区：采用含有较多的粗粒土，最大干密度大于1.70g/cm3，最佳含水量不大于20%，CBR值大于5%，浸水膨胀量不大于3%。

95区：最大干密度不低于1.80 g/cm3,最佳含水量不大于20%,CBR值大于8%,浸水膨胀量不大于3%。

㈡压实设备要求要求用羊足碾或大吨位压路机。

㈢施工要求⑴雨季施工时应做到雨水到来之前一次性压实填筑完毕，同时每层表面宜做成2%~4%的横坡以利排水，并及时做好边坡防护及取土场的排水，对于因在雨季到来时未及时摊浦压实的高液限土，因被水浸泡，应予废弃，废弃后应对下层成型路基进行复压，同时对废弃土方的挖填不予计量。

⑵连续晴天施工时，下层施工完后应及时覆盖上层土方，避免因曝晒造成路基表面水份蒸发而开裂，已开裂的应重新翻松碾压。

⑶对于低洼地段，常水位以下路基先采用砂性土填筑，如砂性土有困难时可采用石灰土，砂砾片石等水稳性好的材料处理后再填筑符合上述要求的土质。

二、包芯法对于无法达到直接填筑要求的土质，可采用包芯法施工该类土只能用于90区内心，包芯法㈠包边土填料要求液限小于50%，塑性指数大于6%，小于26%，CBR值大于3%，不得采用粉土包边。

㈡包边土厚度b=1.5～2m㈢阻隔水层的设置，设置阻隔水层主要是防止毛细水对高液限土的浸润作用，从而导致路基强度下降，对阻隔水层的设置根据现场的地质，水文条件，地表积水情况而定。

贯击数来检测水泥土的强度情况，同时对取出的芯样品进行观察，看颜色是否统一，观察是否存在着水泥富集块的现象，是否存在没有被搅匀的土团，并在室内进行无侧限抗压强度的检测实验。

检测重点是水泥的用量和水泥浆拌制的灌数，观察压浆的整个过程，看是否出现断浆，并且观察复搅拌的次数和喷浆搅拌的提升时间。

还需要改善施工的工艺，将出浆口改为设置在搅拌叶片的中间部位，用来改善搅拌不匀的问题。

严格控制喷浆的速度，不能提升的过快，一般控制在0.6～0.9m/s左右即可。

对于2上2下的工艺中增加第二循环下沉喷浆，用来改善搅拌桩中出现局部水泥土富集块的存在和搅拌不均匀的问题。

还可以增加搅拌叶片的数目，达到充分搅拌的目的。

为了防止出现桩的底部出现搅拌不够充分以及深度不足的现象，可以采用在桩底适当座浆的方法，即在桩底保持喷浆搅拌大约1分钟。

在施工过程中，按照规定的水泥配比进行搅拌施工，同时采用跟踪监测的方法，及时发现搅拌桩桩身的问题所在，增加问题部位的搅拌次数和喷浆量。

还要加强在施工现场对于搅拌桩质量的管理力度，严格控制水灰比，自动检测桩身浆液的流量。

水泥搅拌桩开钻前，清洗管道以防出现堵塞的现象，为了保证搅拌桩的质量，在第一次提钻喷浆的时候在桩身的底部停留大约30秒的时间，进行磨桩端。

在桩顶部磨桩头时，也停滞大约30秒的时间。

同时严格控制喷浆和停浆的时间，不可以在中途停止喷浆，而且储浆罐内的存储量至少为灌注一根搅拌桩所需要的浆量再加上50千克。

严格控制原材料的质量，把好关头，努力提高对于原材料质量的重视程度，对于需要用到的各种规格的碎石备料也要从生产的源头把好质量的关口。

材料的质量对于路面质量和使用寿命有着决定性的作用，主要的技术指标包括：矿料的级配、颗粒的形状、坚固性与粘附性等级、沥青和填料的质量等。

同时保证检测仪器设备的精度，示值误差应该在规定允许的范围之内，定期对检测设备进行检查、校准和保养工作，严格按照规章流程操作设备，禁止随意对设备进行操作，以为影响精度与检查结果。

高液限土路基填筑施工技术探讨发布时间：2021-04-20T15:42:15.550Z 来源：《城市建设》2021年3月作者：卿洪桥[导读] 高液限粘土是路基施工中经常会遇到的一种不良填土,其具有塑性较高、水敏感性较强的特点。

在市政道路施工中遇到高液限粘土,需要采取相适宜的改良措施对其进行处理,从而确保路基的施工质量，同时使得高液限土路基填筑更优质、高效和经济。

广西贺州通号工程局集团建设工程有限公司卿洪桥摘要：高液限粘土是路基施工中经常会遇到的一种不良填土,其具有塑性较高、水敏感性较强的特点。

在市政道路施工中遇到高液限粘土,需要采取相适宜的改良措施对其进行处理,从而确保路基的施工质量，同时使得高液限土路基填筑更优质、高效和经济。

关键词：高液限土工程特性常见病害处治措施前言：广西等南方多雨地区高液限土分布很广泛，这种土为高液限（ωl＞50%）、高塑性指数（Ιp＞26）、高天然含水率的土，涨缩性明显，在干燥状态下强度较高，一旦遇水则迅速软化，线性膨胀率迅速上升，强度急剧降低，水稳定性极差，影响工程的施工质量，如果处治不当，将造成巨大的经济损失。

1.高液限土的工程特性高液限土的工程性质与其母岩成份、含水量、密实度、外荷载大小及作用方式、其他物理化学作用等都有关系。

根据大量工程实践可知：高液限土透水性较差，毛细现象明显，吸水后能长时间保持水分，故吸水后承载力小、稳定性差；当土体失水时，干硬强度高，坚硬不易挖掘，不易压实，土体收缩开裂，其开裂程度随粘粒含量的增加而加大，体现出高液限土的收缩特性，具有较大的可塑性、弱膨胀性和粘性。

2.高液限土填筑路基的常见病害（1）天然含水量过大，难以碾压达到规定的压实度，如果压实功过大会导致土体内部产生剪切破坏。

（2）雨季施工，如排水不及时，易造成车辙、弹簧翻浆，边坡坍塌等不良病害。

（3）干缩性大，太阳爆晒易造成表面开裂，裂缝宽最大超过2cm，降低了路基整体强度。

（4）若施工处理不当,压实后路基即处于不稳定状态,吸水后路基发生膨胀,含水量升高,强度降低,在活载和路堤自重作用下,路堤易发生不均匀沉降、横向位移等灾害，导致路面开裂。

路基填筑中高液限土的应用一、施工改良在填土之前要对场地进行平整，把下承层进行压实处理，通过测量放样对土层进行松铺系数的确定，假如每一个填土层的高度为250mm，那么铺平整理之后，开始进行“康耐”水溶液的喷洒，按照事先制定的松铺系数进行土层的铺设，即使一遍也是可以成形的。

在对场地进行平整之后就可以进行压实、晒干处理了。

在碾压的过程中要用压路机先静压一遍，之后再进行二次碾压，在碾压完成后要进行检测试验，一直到每一项指标都符合要求为止。

掺砂改良。

在掺砂改良的施工方案中，主要可以分为以下四个阶段，首先是掺量，其次是上料，再次是拌和，最后就是碾压。

下面对于这四个重要的环节进行分析：掺量。

掺量是需要以掺砂之后的混合物中的颗粒和技术指标来规范的，一般情况下，掺量中大于0.074mm的颗粒要达到设计的要求，还要符合设计规范和国家要求。

上料。

在以往的施工中，都是先土后砂的。

松铺的土层厚度以及在拌和之后的厚度要在250mm左右，最厚也不要超过300mm。

拌和。

将铺好的含有砂的土拌和，使得砂拌和均匀，最好是使得它可以和下层土有结合部位，便于粘结。

碾压。

当拌和均匀后，混合料要在含水量适宜时进行碾压。

二、高液限土路基处理技术与经济效益高液限土路基处理技术在施工过程中不仅是要涉及到材料费用，而且与在施工过程中施工工艺的复杂程度以及相关的施工机具也是有着很大的关系的，在进行高液限土路基处理技术的经济分析中材料费用是非常重要的，这里的材料费也是和工程地区有着密切关系的。

一般进行高液限土路基的技术经济分析是以道路的第一合同为背景的。

其中涉及的某些相关费用也是依据交通部道路的工程预算编制定额以及工程的实际进行的。

（一）挟用低液限好土。

低液限土的取土费用对于进行高液限土路基处理技术的经济分析也是有着一定的影响。

据统计，目前可以很好利用的低液限好土的取土场数量是比较少的。

所以，一般情况低液限好土的取土费用是比较高的。

一般来讲进行低液限好土的运输费用单价都是在2元左右，进行的平均运输距离也就是在7b左右。

高速公路高液限粘土路基的改良及其施工技术高速公路高液限粘土路基的改良及其施工技术摘要：结合某新建高速公路，提出掺加水泥改良高液限粘土。

通过现场试验，总结出掺加3%或4%水泥改良后的高液限粘土可用于路基不同压实区的填筑，同时提出了高液限粘土路基施工技术。

关键词：高液限粘土改良压实填筑弯沉高液限粘土广泛分布于我国南方地区,是路基施工中经常遇到的一类不良填土。

这类粘性土具有明显的塑性,对水的敏感性特别强。

由于自身特点,使得这类粘土路基的固结性、渗透性差,达到固结稳定的时间一般需要几年或更长时间,这对工期要求紧张的工程是不可行的。

同时,固结沉降使得粘土路基的稳定性差,严重影响施工后路基质量。

1.工程概况该高速公路沿线有多处处于高液限粘土地段，我们选取典型地段进行室内试验得到高液限粘土的基本物理性质(如表1-1所示)：液限多在60以上，部分路段高达80左右，塑限24～37，天然含水量过大，最佳含水量为15.5%～17.2%，CBR值过低，当地的气候湿润多雨，土质保水性能好。

即使有好的天气来晾晒，也必然严重影响工期，造成大量的人员、设备闲置，使下一步施工错过良好的施工季节。

这种土填筑路基压实成形后，会出现大面积的干缩裂缝，遇水严重影响路基的稳定性，在公路使用阶段，可能导致路面龟裂破坏，进一步造成路面面层断裂塌陷。

按规范要求高液限粘土不能直接用于路基填筑，原设计方案作弃方处理。

但弃方量较大会占用大量农田，并且借土会增加工程费用，使施工工期加长，且会对生态环境造成较大的破坏。

因此，为减小占地、节约费用，对部分高液限粘土改良后用于路基填筑。

现场高液限粘土工程性质表1-12.高液限粘土路基的改良(1)高液限粘土路基改良的必要性路线所经区域主要的不良土层为弱～中等膨胀性高液限粘土，不良土层基本位于挖方路堑地段，而高液限粘土的强度低，一般达不到规范的强度(CBR值)要求，不能作为路堤填料。

方案设计时把具有弱膨胀性的高液限粘土用作路基填土，中等膨胀性的高液限粘土改性后使用，挖方段路床采取超挖换填的方法，但在施工中发现沿线没有合适的直接用于路堤填筑的土源，不得不用沿线的高液限粘土来填筑路堤，但是因其高含水量使得路基压实度难以保证，特别是路床部分的弯沉指标更难以满足要求。

高液限土路基处治实例一、翻晒处理高液限土路基（一）试验方案安徽界（首）阜（阳）蚌（埠）高速公路所经地区属温带半湿润性季风气候区，地层区划属华北地层区淮河地层分区，为第四系地层所履盖，是典型的淮北冲积平原。

地质钻探揭示的地层表明，其土质主要为塑性指数在15～20之间的高、低液限黏土和亚黏土，由于土质含粉质比例较高，普遍含钙质结核并夹粉砂薄层，增加地下水的渗透性。

该区域地下水位较高，一般为1.5～2.5m左右，地面下土层的天然含水率在21%～28%之间。

针对上述特点，采用沿线设带状取土坑方式取土，由于土层渗水性较强，考虑施工难度，取土深度定为4m。

该项目开工后，由于连续阴雨，地下水位已近1.2～1.5m，且地表下土层经雨水浸泡，含水率均在25%以上，为典型的过湿土。

而经标准击实试验表明该区域土质最佳含水率在13.7%～14.5%。

显然取土坑内土方不经处理不能直接用来填筑路基。

该路段的试验结果表明，在含水率大于最佳含水率4个百分点左右，掺加5%左右石灰有助于提高、改善土体性能，易于压实，但大于6个百分点后，基本无效果。

掺灰无形中将土方单价提高2～3倍。

从控制工程造价、节约工程投资来讲，掺灰方案基本无采用的可能性。

因此，加强翻晒，减少土体含水率成为该段公路土方施工的惟一选择。

（二）施工工艺（1）改善排水设施，减少取土坑内土体含水率：针对雨水偏多而地下水位偏高特点，先从取土坑外侧取土，同时在外侧挖一条5～6m深的排水沟，采用大流量抽水机分段排水，引入附近沟渠及河塘，以降低地下水位，避免水中捞土；同时在挖掘机闲置时，利用挖掘机取土，在取土坑范围内先行晾晒，以降低路基填料的含水率。

（2）打格上土，控制松铺厚度：根据路基施工规范及压实机械性能，每层土压实厚度不得超过20cm，松铺系数测定为1.5，即松铺厚度控制在30cm左右。

上土宜选用挖掘机配自卸车上土。

根据每层土压实厚度及每车土方量，计算每车土铺筑面积，然后在铺路基上用石灰线打格，卸料时派人专门指挥车辆，保证填料正确卸入格内，以控制土的松铺厚度，使之满足要求。