路面构造深度名词解释

路面表面的构造深度（TD）以前称纹理深度，是路面粗糙度的重要指标，它与路表抗滑性能、排水、噪声等都有一定关系。

手工铺砂法与T0962电动铺砂法都是将细砂铺在路面上，计算嵌入凹凸不平的表面空隙中的砂的体积与覆盖面积之比，从而求得构造深度。

这是目前工程上最为基本也是最为常用的方法。

路面构造深度：是指一定面积的路表面凹凸不平的开口孔隙的平均深度。

试验方法：将已知体积的砂，摊铺在所要测试路表的测点上，量取摊平覆盖的面积。

砂的体积与所覆盖平均面积的比值，即为构造深度。

主要用于评定路面表面的宏观粗糙度、排水性能及抗滑性。

路面平整度指的是路表面纵向的凹凸量的偏差值。

路面平整度是路面评价及路面施工验收中的一个重要指标，主要反映的是路面纵断面剖面曲线的平整性。

当路面纵断面剖面曲线相对平滑时，则表示路面相对平整，或平整度相对好，反之则表示平整度相对差。

好的路面则要求路面平整度也要好。

路面平整度是评定路面质量的主要技术指标之一,它关系到行车的安全,舒适以及路面所受冲击力的大小和使用寿命,不平整的路表面会增大行车阻力,并使车辆产生附加的振动作用.这种振动作用会造成行车颠簸,影响行车的速度和安全,影响驾驶的平稳和乘客的舒适.同时,振动作用还会对路面施加冲击力,从而加剧路面和汽车机件的损坏和轮胎的磨损,并增大油料的消耗.而且,对于位于水网地区,不平整的路面还会积滞雨水,加速路面的水损坏.因此,为了减少振动冲击力,提高行车速度和增进行车舒适性,安全性,路面应保持一定的平整度.你看到的路面的一根根小凹槽就是构造深度的表象，它不影响汽车行驶，但可以增加抗滑度。

如果路面是光滑的，没有小凹槽（构造深度为0），但忽上忽下，这就是平整度的问范畴了...。

1.缓和曲线:【transition curve】指的是平面线形中，在直线与圆曲线，圆曲线与圆曲线之间设置的曲率连续变化的曲线。

缓和曲线是道路平面线形要素之一，它是设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。

《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）规定，除四级路可不设缓和曲线外，其余各级公路都应设置缓和曲线。

在现代高速公路上，有时缓和曲线所占的比例超过了直线和圆曲线，成为平面线形的主要组成部分。

在城市道路上，缓和曲线也被广泛地使用。

2.路床:【roadbed】路面结构层以下0.8m范围内的路基部分，在结构上分为上路床（0～0.30m）和下路床（0.30m～0.80m）。

土质路床又称土基。

路床是路面的基础，是指路面底面以下80cm范围内的路基部分。

路床分上、下两层：路面底面以下深度0～30cm范围内的路基称为上路床；路面底面以下深度30～80cm范围内的路基称为下路床。

路床将承受从路面传递下来的、较大的荷载应力，因而要求它均匀、密实，达到规定的强度。

路床所用填料的最大粒径为100mm,填料最小强度（CBR）(%)因公路等级的不同而不同。

详细解释：路面结构（如果设计总厚度57cm）4cm中粒式沥青砼+5cm粗粒式沥青砼+18cm石灰粉煤灰碎石+30cm石灰稳定土，那么0点就是石灰稳定土的底面下边缘，也就是路床的顶面上边缘。

（沥青砼称为路面上面层和下面层；石灰粉煤灰碎石、石灰稳定土分别称为路面基层和底基层。

）路基结构：如果为土方路基，那么路床就是指从-80cm~0cm 的部分。

如果土方路基的强度不能保证，需要换填土或者加8%戗灰（石灰粉或水泥粉）处理。

清单中通常会有一项就是0-30cm戗灰处理，其实指的就是-30cm~0cm的土层的处理。

3.路拱（crown）即路面的横向断面做成中央高于两侧，具有一定坡度的拱起形状。

路面表面做成直线或抛物线型，其作用是利用路面横向排水。

根据构造深度判断综合表处路面状况摘要：综合表面处治路面在我国现存道路中被广泛应用，但相关规范较少。

本文用数理统计的方法以沥青的构造深度判断综合表处路面沥青对骨料的裹附性好坏，以判断该路段路面上是否容易因沥青的剥落造成麻面或松散剥落现象。

关键字：表面处治松散剥落正态分布置信度区间估计0引言表面处治是我国早期沥青路面的主要类型, 是由沥青和集料按层铺法或拌和法铺筑而成的厚度不超过3cm 的沥青面层,具有表面粗糙、抗滑性好、所需机械设备少、施工方便、造价低等优点,广泛用于砂石路面提高等级、解决晴雨通车作简易式沥青路面。

但由于柔性路面对气候条件和车辆荷载的极度敏感性,使常规沥青表面处治的使用效果受到一定影响。

沥青综合表面处治就是针对这两个不利因素发展起来的。

沥青综合表面处治,与传统的表面处治区别在于其加入了土工布,采用层铺法施工,即沥青—土工布—沥青—集料的施工顺序。

在用土工布加固处治路面中,土工布的关键作用是土工布浸透沥青之后形成一足够厚度的密封层,可阻止路面雨水的下渗而造成的基层软化,从而保证结构层的耐久性。

综合沥青表面处治路面适应于三级、四级公路的面层、旧沥青面层上加铺罩面或抗滑层、磨耗层等。

对于基层基本完好,路面有网裂、松散等较轻病害的一般公路,采用表面处治技术进行罩面是经济可行的。

一沥青饱和度对综合表处路面状况的影响1、构造深度与引用概念饱和度的关系构造深度指标是影响路面抗滑功能的表面特征指标之一。

影响路面抗滑功能的表面特征，与路面表面的凹凸不平或起伏不平有关，国际道路协会以路面表面凹凸或起伏不平的纵向波长特征为集合特征，将它分为四类：细构造、粗构造、宏构造、和平整度，其中的粗构造就是本文所说的构造深度。

构造深度指标值太大，说明骨料间的黏结力小，从另一方面说明沥青的裹附性差，这里引用一个概念——沥青的饱和度。

沥青饱和度原本是指压实沥青混合料试件内沥青部分的体积占矿料骨架以外的空隙部分的百分率。

构造深度要求范围
构造深度是指路面表面开口空隙的平均深度，通常用于评估路面的抗滑性能。

构造深度的要求范围取决于不同的道路类型和使用情况，以下是一些常见的构造深度要求范围：
1. 高速公路和一级公路：对于高速公路和一级公路，构造深度的要求通常较高，一般在0.8 毫米至1.2 毫米之间。

这是因为高速公路和一级公路的交通流量大，车速快，需要更好的抗滑性能来确保行车安全。

2. 二级公路和三级公路：对于二级公路和三级公路，构造深度的要求相对较低，一般在0.6 毫米至0.8 毫米之间。

这是因为这些道路的交通流量相对较小，车速也较慢，抗滑性能的要求相对较低。

3. 城市道路：对于城市道路，构造深度的要求通常在0.4 毫米至0.6 毫米之间。

这是因为城市道路的交通流量大，行人和非机动车也较多，需要适当的抗滑性能来确保行人和车辆的安全。

4. 其他道路：对于其他道路，如农村公路、机场跑道等，构造深度的要求可能会有所不同，具体取决于道路的使用情况和交通流量。

构造深度的要求范围可能会因地区、气候条件、道路材料等因素
而有所不同。

在实际工程中，应根据具体情况进行评估和设计，以确保道路的抗滑性能符合要求。

水泥混凝土路面构造深度标准【水泥混凝土路面构造深度标准】1. 前言水泥混凝土路面构造深度标准是指在路面建造中，水泥混凝土的厚度标准。

在道路建设中，水泥混凝土路面作为一种常见的路面材料，其施工质量直接影响着道路的使用寿命和安全性。

对于水泥混凝土路面的构造深度标准的了解和掌握，对于保障道路建设质量和使用安全具有非常重要的意义。

2. 概念解释水泥混凝土路面的构造深度标准是指在道路建设中，水泥混凝土路面的厚度标准。

水泥混凝土作为一种常见的道路路面材料，其厚度标准直接关系到道路的使用寿命和安全性。

根据道路的使用功能和车流量的不同，水泥混凝土路面的构造深度标准也会有所不同。

一般来说，高速公路和城市主干道的水泥混凝土路面构造深度标准会更高，而次干道和乡村道路的水泥混凝土路面构造深度标准则会较小。

3. 水泥混凝土路面构造深度标准的重要性水泥混凝土路面的构造深度标准直接关系到道路的使用寿命和安全性。

在道路使用过程中，水泥混凝土路面会承受来自车辆碾压和气候变化等多种外力的作用，如果构造深度不够，就会导致路面易开裂、变形甚至出现坑洼，严重影响道路的使用安全和舒适性。

合理的水泥混凝土路面构造深度标准是保障道路建设质量和使用安全的重要保障。

4. 水泥混凝土路面构造深度标准的标定水泥混凝土路面的构造深度标定需要综合考虑道路的使用功能、车流量、气候条件等多方面因素。

一般来说，道路的使用功能越高、车流量越大，对水泥混凝土路面的构造深度标准要求就会越高。

不同的气候条件也会对水泥混凝土路面的构造深度标定产生影响，比如在寒冷地区，需要考虑路面的抗冻性能，因此构造深度标准会相对较厚。

对于不同类型的道路，要根据具体情况进行合理的构造深度标定，以保证路面的使用寿命和安全性。

5. 个人观点和理解水泥混凝土路面构造深度标准在道路建设中起着至关重要的作用。

作为一种常见的路面材料，水泥混凝土路面的施工质量直接关系到道路的使用寿命和安全性。

在实际工程中，要根据道路的使用功能、车流量和气候条件等多方面因素进行合理的构造深度标定，以保障道路建设质量和使用安全。

1、标准轴载：我国路面设计用单轴双轮组100KN作为标准轴载，以BZZ-100表示。

2、半刚性基层：主要使用水泥，石灰或工业废渣等无机结合料，对级配集料做稳定处理的基层结构。

3、边沟：边沟设置在挖方路基的路肩外侧或矮路堤的坡脚外侧，走向多与路中线平行，用以汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水。

4、被动土压力：当挡土墙土体挤压移动时，土压力随之增大，土体被推移向上滑动处于极限平衡状态，作用于土体对强背的抗力称为被动如压力。

5、沉陷：指路基表面在垂直方向产生较大的沉落。

6、车辙：路面的结构层与土基在行车重复荷载作用下的补充压实，以与结构层材料的侧向位移产生的累积永久变形。

7、车辙试验:车辙试验是在规定尺寸的板块压实沥青混合料试件上，用固定荷载的橡胶轮反复行走后，测定其变形稳定期每增加变形1mm的碾压次数，即动稳定度，以次/mm表示。

8、当量轴次:将交通量中各级轴载换算为BZZ—100后得到的轴载作用次数。

9、当量土柱高：在边坡稳定性分析时，以相等压力等效替代车辆设计荷载的土层厚度。

10、当量高度:在边坡稳定性验算时需要按车辆最不利情况排列，把车辆荷载换算成当量土柱高，即以相等压力的土层厚度来代替荷载，叫当量高度，用h。

表示。

11、挡土墙:挡土墙是一种能够抵抗侧向土压力，用来支撑天然边坡或人工边坡，保持土体稳定的建筑物。

12、陡坡路堤：修筑于地面横坡度大于1：2.0的陡峻山坡上的路堤。

13、地基反应模量：WINKLER地基模型描述土基工作状态时压力P与弯沉L之比。

14、堤岸防护：针对沿河滨海，河滩路堤挤水泽路堤而采取的防止水流破坏和加固堤岸的防护措施。

15、第二破裂面:当挡土墙墙后土体达到主动极限平衡状态时，破裂棱体并不沿墙背或假想的墙背滑动，而是沿着土体的另一破裂面滑动，该破裂面称为第二破裂面。

16、冻胀：在正温度区内，因零度等温线附近土中自由水和毛细水的冻结，形成了同较深土层之间的湿度坡差，从而促使下面的水分向零温度等温线附近移动，而这些过量的水分冻结后体积膨胀，使路基隆起和路面开裂，发生冻胀。

1.路基宽度：行车道与路肩宽度之和，以m计。

当设有中间带，变速车道，爬坡车道、紧急停车带时，尚包括这些部分的宽度。

2、路面宽度：包括行车道，路缘带，变速车道，爬坡车道，应路肩和紧急停车带的宽度，以m计。

3.路基横坡：路槽中心线与路槽边缘两点高程差与水平距离的比值，以百分率表示。

4.路面横坡：对无中央分隔带的道路是指路拱表面直线部分的坡度，对中央分隔带的道路是指路面与中央分隔带交界处级路面边缘与路肩交界处两点高程差与水平距离的比值，以百分率表示。

5.路面中线偏位：路面实际中心线偏离设计中心线的距离，以m计。

6.压实度：逐鹿材料压实后的干密度与标准最大干密度之比，以百分率表示。

7.平整度：路面表面相对于理想平面的竖向偏差。

8.弹性模量：才练在弹性极限内应力与应变的比值。

9.水泥混凝土强度水泥混凝土标准试件在规定条件下养生后的抗压强度。

10．弯沉：在规定何在作用下，路基路面表面产生的总垂直变形值（总弯沉）或垂直回弹变形值（回弹弯沉），以0.01mm为单位表示。

11．构造深度：路表面开喽空隙的平均深度，即宏观构造深度TD，以mm计。

12．摆值：用摆式摩擦系数测定仪测定路面在潮湿条件下的摩擦系数表征值，为摩擦系数的100倍，即BPN。

13、横向力系数：与行车方向成20º偏角测定轮以一定速度行驶时，专用轮胎与潮湿路面之间的测试轮轴想摩擦阻力与垂直荷载的比值，简称SFC，无量纲。

14、渗水系数：在规定的初始水头压力下，单位时间内渗入路面规定面积的水的体积，以ml／min计。

15、路面错台：不同构造物或相邻水泥混凝土板块接缝间出现的高程突变，以mm计。

16、车辙：路面经汽车反复行驶产生流动变形、磨损、沉陷后，在行车道行车轨迹上产生的纵向带状辙槽，车辙深度以mm计。

17、土基的现场CBR值：在公路土基现场条件下按规定方法进行贯入试验，得到荷载压强-贯入量曲线，读取规定贯入量的荷载压强与标准值的比值，以百分数表示。

1、本地区年平均降雨量为1223～1493mm；按照规范要求横向力系数不小于54(按照60km/h
车速测定)，这个指标没有争议；
2、摆值不小于45，这个指标也没有争议；
3、有争议的是构造深度。

规范规定密级配沥青混凝土路面最小构造深度不小于0.55mm，是最低要求。

考虑到本地区降雨量大、车速高、抗滑要求高，加之国内多条高速公路通车一两年后抗滑性能衰减太快，所以本项目考虑适当提高构造深度。

各级公路构造深度如下表所示。

注：①环境不良路段，对于高速公路是指交叉口或环形交叉的引道和加、减速车道处及接近人行横道处。

其余为一般路段；对于一·四级公路指急弯(一、二级公路盈R<150m,三、四级公路R<100m、陡坡(一、二级路沿i>=4％，三四级路i>=6％)坡长大100m，交叉口或集镇附近，其余为一般路段；
②括号内数字为易于形成结冰路段；
③对于等级低、降雨少地区取低值，反之取高值。

过大的构造深度可能会增加路面渗水率，对路面损害较大，综合考虑取0.7mm。

关于沥青路面构造深度检测技术分析摘要：在本篇文章中，主要通过路面构造的理念对沥青路面构造深度检测技术进行详细的研究，并且结合国内外经常出现的一种沥青路面构造深度检测方式，使用激光构造深度仪等方法来检测试验段路面深度。

通过相关的研究数据得出，对于不同的沥青路面构造深度检测方式来讲，本身产生的效果是不同的，在工程开展过程中，需要根据实际现状，使用与之相符的检测方式，以此获取准确的数据。

关键词：沥青路面；构造深度；检测技术分析路面构造深度特别重要，它是体现路面抗滑性能的一项重要要指标，从整体情况来看，可以将其划分成两种类型，分别是宏观构造以及微观构造。

在这一阶段中，微观构造主要是指集料表面的粗糙程度伴随着车轮的不断消耗而随之降低，而宏观构造则是指相对范围内下路表面的空隙深度，不过，该种类型的指标对于车辆行驶过程中的路表面抗滑性产生的影响较大。

本文根据实际情况，详细探究和分析了沥青路面构造的深度检测技术。

1、对于沥青路面的类型划分所谓沥青路面构造，本身主要是由粗细集料、集料间空隙相互组合形成的，相关部门从路面表面构造波长体积振幅等方面入手，将其划分成了微观构造、宏观构造、大构造以及不平整构造四个方面。

其中如下所示：1.1微观构造在沥青路面内，将沥青路面微观构造定义成波长低于0.5mm、波幅度小于0.2mm的构造类型，其中，集料表面的凸凹性决定了路面微观构造的基本性能，当集料表面凸凹性比较明显，那么微观构造就会随之增加。

面对沥青路面来讲，微观构造的大小程度不但和石料颗粒形状有着直接的联系，同时，本身还经常受到气候以及温度等多项因素的影响。

在路面微观构造期间，要想增强路面本身的抗滑能力，那么可以采取加大路表面粗糙度的方式来达到这一目的。

并且，该项方式还可以减少油耗的过度输出。

从中可以看出，路面微观构造有助于车辆稳定运行。

1.2宏观构造从沥青路面实际运行情况来看，粗集料粒径以及排列方式均是影响宏观构造大小的基本因素，对于沥青路面宏观构造来讲，既可以减少各项损失的发生，同时还能够为路面提供相对充足的排水通道，使得轮胎和路面接触区域长时间处于干燥情况，从一定程度上确保行车的安全性。

构造深度名词解释
构造深度是指在混凝土结构施工过程中,针对不同类型的混凝土结构的构造深度进行检测和设计的技术,通常用于确定混凝土结构的最小深度和最大深度,以确保结构的强度和稳定性。

构造深度是指混凝土结构从表面到基础的深度,通常由建筑师、结构工程师和施工技术人员共同确定。

在建筑设计和施工过程中,构造深度是一个重要的因素,因为它直接影响结构的稳定性和安全性。

例如,如果构造深度不足,可能导致混凝土结构在在以后的使用过程中发生变形、裂缝等问题。

因此,正确的构造深度设计和施工,是保证混凝土结构安全和稳定的关键。

路面构造深度测定仪构造原理路面构造深度测定仪构造原理：是将已知体积，规定了粒径的干砂，在路面表面上摊成一定面积的圆，根据砂的体积与所覆盖表面的平均面积的比，称为路面构造深度，单位为毫米，可反映路面表面的宏观粗糙度。

相关设备泥浆三件套路面构造深度测定仪校验项目：1.标定构造深度尺尺寸。

2.测量推平板直径，目测底面是否粘一层1.5mm的橡胶片。

3.校验砂量筒容积。

路面构造深度测定仪结构组成：1、量筒，体积为25±0.15毫米2、摊铺板。

下面贴一块2-4毫米橡胶板3、挡风板4、构造深度尺路面构造深度测定仪分类：分为手动和电动两种。

路面构造深度测定仪使用方法：1、将路面松散颗粒及浮土擦净。

2、用储砂瓶将量筒注满干砂，再用摊铺版边缘轻轻敲打量筒三下，加满干砂，刮去高出之干砂。

3、将干砂倒在路面上，用摊铺板细心地将砂子在路面上作圆周动作摊铺开，尽可能摊铺成圆形。

4、用构造深度尺分别通过砂面圆心，并互相垂直量取两个构造深度值，取平均值代表该路面这一点的构造深度。

5、在同一路段上作5点测定，每点相距3-5米，测点尽可能选在车辙带上，距路面边缘不小于1米，取5点的平均值作为该路段的构造深度。

概述：本仪器适用于测得路面宏观粗糙度,路面构造深度是表征路面粗糙度的一项指标。

泥浆失水量测定仪简介：该仪器由气源（带蓄气式的打气筒）和仪器组成，主要包括减压阀、泥浆杯、支架等部件组成。

由打气筒提供的压缩空气，经减压阀后可调整为所需要压力值送往泥浆杯（进入泥浆杯的通道由放气阀控制）杯内的泥浆因压差失水。

当压力表指针稳定的0.7Mpa时，计时30min，所流出的滤液即为该泥浆的失水量。

当测量7.5min时失水量已大于8ml,此时的失水量乘以2，即为该泥浆的近似失水量，但需在记录中注明测定时间为7.5min。

适用于井场或实验室测量泥浆失水量，一定体积的泥浆在规定空气压力下流出的滤液量即为失水量。

工作原理：由打气筒提供的压缩空气，经减压阀后可调整为所需要压力值送往泥浆杯（进入泥浆杯的通道由放气阀控制）杯内的泥浆因压差失水。