第4章线路平面和纵断面设计

第四章 铁路线路平面及纵断面设计第一节 设计的基本要求如图4—1所示，路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线AB 与路肩水平线CD 的交点O 在纵向上的连线，称为线路中心线。

线路的空间是由它的平面和纵断面决定的。

线路平面是线路中心线在水平面上的投影，表示线路平面位置；线路纵断面是沿线路中心线所作的铅垂剖面展直后线路中心线的立面图，表示线路起伏情况，其高程为路肩高程。

各设计阶段编制的线路平面图和纵断面图是线路设计的基本文件。

各设计阶段的定线要求不同，平面图和纵断面图的详细程度也各有区别，绘制时应遵循铁路行业制定的线路标准图式。

图4—2为新建铁路简明的线路平面图和纵断面图，可应用于线路方案研究或(预)可行性研究阶段中的概略定线。

简明平面图中，等高线表示地形和地貌特征，村镇、道路等表示地物特征。

图中粗线表示线路平面、标出里程、曲线要素(转角α、曲线半径R )、车站、桥隧特征等资料。

简明断面图的上半部为线路纵断面示意图；下半部为线路基础数据，自下而上顺序标出：线路平面、里程、设计坡度、路肩设计高程、工程地质概况等栏目。

线路平面和纵断面设计必须满足以下三方面的基本要求： 1．必须保证行车安全和平顺主要指：不脱钩、不断钩、不脱轨、不途停、不运缓与旅客乘车舒适等，这些要求反映在《铁路线路设计规范》(简称《线规》)规定的技术标准中，设计要遵守《线规》规定。

2．应力争节约资金即既要力争减少工程数量、降低工程造价；又要考虑为施工、运营、维修提供有利条件，节约运营支出。

从降低工程造价考虑，线路最好顺地面爬行，但因起伏弯曲太大，给运营造成困难，导致运营支出增大；从节约运营支出考虑，线路最好又平又直，但势必增大工程数量，提高工程造价。

因此，设计时必须根据设计线的特点，分析设计路段的具体情况，综合考虑工程和运营的要求、通过方案比较，正确处理两者之间的矛盾。

3．既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理铁路上要修建车站、桥涵、隧道、路基、道口和支挡、防护等大量建筑物，线路平面和纵断面设计不但关系到这些建筑物的类型选择和工程数量，并且影响其安全稳定和运营条件。

铁路线路及站场题库第一章路基及桥隧建筑物1、路基是由和为确保路基本体能正常使用而必须修建的路基防护加固,排水建筑物等组成; 路基本体2、铁道路基断面形式包括路堤式,路堑式, ,半堤式,半堑式,半堤半堑式;不填不挖式3、常见的路基病害有,路基冻胀,滑坡和边坡塌方;翻浆冒泥4、铁道线路由路基,轨道及所组成;桥隧建筑物5、铁道线路在跨越江河、深谷、公路或其他铁道线路时都要修建;桥梁6、隧道一般由、衬砌、洞门、避人洞和避车洞几部分组成;洞身7、是埋设在路堤下部的填土中,用以通过水流和行人的建筑物;涵洞8、路堤式路基是指线路设计标高高于天然地面,经挖方修筑而成的路基;错9、路基冻胀的整治方法关键是排除地表水和降低地下水位;对10、桥梁所承受的荷载是固定的;错11、桥梁中,每个桥跨两支点间的距离,叫;A、桥跨B、跨度C、桥长D、净空C12、铁路桥梁按长度分类,若桥长是180米,则该桥是;C13、当线路设计标高低于天然地面时,须修建路基;A、路堤式B、路堑式 C 、不填不挖式D、半堤式B14、何谓路基路基的作用是什么路基是铺设轨道的基础,是铁路的重要组成部分;它的作用是直接承受轨道传递的压力,并将其传递到地基;15、路堤由那几部分组成由路基顶面、边坡、护道、取土坑或纵向排水沟等组成;16、路堑由那几部分组成路基顶面、侧沟、边坡、隔带、弃土堆、天沟等组成;17、涵洞与桥梁有何区别一看设备上方是否有填土,有填土的是涵洞,无填土的是桥梁；二看孔径大小,孔径在0.75~6m的是涵洞,孔径大于6m的是桥梁;避人洞和避车洞指设于隧道内两侧边墙上交错排列的附属建筑物,是为列车通过时便于工作人员、行人及运料小车躲避而修建的;避车洞每隔300m设一个,避人洞在相邻避车洞之间每隔60m设一个;第二章轨道1、轨道由钢轨,轨枕,联结零件,道床,道岔和组成;防爬设备2、在线路同一断面处左,右两股钢轨顶面的高差简称;水平3、钢轨工作边纵向的叫轨道的方向,简称轨向;平顺程度4、轨距分为直线轨距和;曲线轨距5、轨道上一般钢轨顶面纵向的现象叫前后高低,简称高低;凹凸不平6、钢轨的类型或强度以的大致重量来表示;每米7、轨枕按用途分主要有普通轨枕, 和岔枕三种;桥枕8、曲线轨距加宽时应保持外轨不动,将内轨向曲线中心方向移动;对9、轨距是指两股钢轨头部之间的距离;错10、同一车轴上两车轮之间的距离叫做游间;错11、将钢轨固定在轨枕上,并保持其稳固位置,防止钢轨作相对于轨枕的纵向移动得是;A 中间联结零件B接头联结零件C轨枕D防爬设备A12、我国铁路标准直线地段轨距为毫米;A 1455B 1543C 1435D 1345C13、曲线地段外轨超高双线区间不得超过毫米;A120 B125 C 150 D 155C14、为了列车运行的安全,必须将两根钢轨的末端连接起来,采用的是;A中间联结零件B接头联结零件 C 固定联结零件 D 防爬设备B15、为使车轮与钢轨之间阻力减小,在车轮轮缘与钢轨作用边之间留有A 安全空间B游间C固定空间 D 有害空间B16、我国铁路直线地段的轨底坡规定为A 1 ：20B 1 ：30C 1 ：40D 1 ：50C17、轨距是用道尺进行测量的,通常每检查一次;A 5.5B 5.25C 6.5D 6.25D18、从钢轨的断面形式上说明钢轨的组成,钢轨有哪些作用钢轨有轨头、轨腰、轨底三部分组成;它的作用是直接传递机车车辆传来的压力、冲击和震动,引导车轮运行方向,在电气化铁道或自动闭塞区段,兼作轨道电路;19、道床的作用是什么道床是指铺设在路基顶面上的道砟层,它的主要作用是均匀地传布轨枕压力于路基上；保持轨枕位置；排除地面雨水；使轨道具有足够的弹性,减缓列车的冲击震动;20、线路综合维修基本作业包括哪些内容包括起道、拨道、改道、调整轨缝、捣固、清筛道砟等;21、何谓无缝线路无缝线路由哪些部件组成为减少接头,把许多根普通长度的钢轨焊接起来形成的长钢轨线路,称为无缝线路;无缝线路常常由一对长轨及两端各2~4对标准轨组成,即由固定区、伸缩区、缓冲区组成;22、写出列车的压力在轨道各部件之间的传递顺序;钢轨,中间联结零件垫板,轨枕,道床,路基;23、何谓轨道爬行轨道爬行的危害是什么列车运行时,车轮作用于钢轨上除产生竖直力和横向力外,还产生一个纵向水平推力,能引起钢轨的纵向移动,有时甚至带动轨枕沿着线路方向一起移动,此种现象称为轨道的爬行;危害：轨道爬行后,会造成轨缝不匀,一端轨缝顶严,另一端轨缝拉大;轨缝顶严部位,夏季轨温升高,钢轨内产生较大的压应力,严重时会造成胀轨跑道;轨缝拉大部位,冬季轨温降低,钢轨内产生较大拉应力,严重时会拉弯甚至拉断螺栓;轨道爬行后,还会造成轨枕移位,使轨枕处于松软的道床上,轨面出现凹凸不平,严重地危及行车安全;24、无缝线路与普通线路相比的优点是什么无缝线路与普通线路比较,大大减少了钢轨接头,因而使行车平稳、旅客舒适,并可以延长轨道和机车车辆的使用寿命,降低线路的养护维修工作量,适应高速、重载行车要求,是轨道结构的发展方向,也是我国铁路现代化的重要内容之一;第三章道岔1、铁道线路相连接或交叉设备的总称为;道岔2、常见的道岔种类有：普通单开道岔, ,三开道岔,交分道岔,交叉设备;对称道岔3、单开道岔主要由转辙器部分、、辙叉及护轨部分组成;连接部分4、从辙叉咽喉至辙叉实际尖端之间有一段轨线中断地带,车轮有失去引导误入异线而发生脱轨事故的可能,所以此处被称为;有害空间5、道岔上的存在是限制过岔速度的一个重要因素;有害空间6、道岔号数与行车速度成反比;错7、从N=cotα可以看出,辙叉角愈小,辙叉号数愈大；辙叉角愈大,辙叉号数愈小;对9、采用可动心轨道岔,消灭有害空间可以提高道岔直向过岔速度;对10、我国规定以辙叉角的表示辙叉号数;A正弦 B 正切 C 余弦D余切D11、两翼轨间的最小距离处,称为;A辙叉咽喉 B 有害空间 C 辙叉理论尖端D辙叉实际尖端A12、列车直向过岔速度主要受哪些因素影响1车辆进入辙叉时,车轮轮缘对护轨缓冲段及翼轨的冲击;冲击角愈大,动能损失及震动愈大,旅客愈不舒服;2道岔几何结构不平顺如尖轨与基本轨的高差及尖轨部分轨距变化较大等,造成运行不平稳及摇晃; 3车辆通过有害空间时,车轮瞬间起落很大,造成车辆重心上下起伏、震动和强烈摇晃,列车速度愈大颠簸愈大;13、提高道岔直向过岔速度的主要办法有哪些1采用可动心轨道岔,消灭有害空间;2适当加长翼轨及护轨缓冲段,以减小冲击角;3改善道岔结构,采用特种断面尖轨,严格控制道岔直向轨距变化,增强道岔各部分的耐磨性等;14、列车侧向过岔速度主要受哪些因素影响1列车由直线进入侧线时,外轮轮缘对尖轨和导曲线外轨的冲击,迫使车辆不断改变运行方向;冲击角愈大,车轮对钢轨冲击愈大,动能损失愈大,旅客愈不舒服;2导曲线半径的大小及导曲线不设超高;由于导曲线半径一般较小,导曲线外轨一般不设超高,直接限制了列车侧向过岔速度和影响了旅客的舒适度;15、提高列车侧向过岔速度的主要办法有哪些1采用大号数道岔,以增大导曲线半径,减少冲击角;2采用曲尖轨、曲辙叉、或加长的直线尖轨,以减小转辙角,加大导曲线半径;3采用对称道岔;当对称道岔与单开道岔号数相同时采用对称道岔可增大导曲线半径,减小转辙角和辙叉角,因此可以提高列车过岔速度;16、简述道岔在哪些状态下禁止使用;1内锁闭道岔两尖轨互相脱离,分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置、心轨接头铁与拉板相互分离或外锁闭装置失效;2尖轨尖端与基本轨静止状态不密贴;3尖轨被轧伤轮缘有爬上尖轨的危险;4尖轨顶面宽50mm及其以上的断面处,尖轨顶面低于基本轨2mm及其以上;5基本轨垂直磨耗,50kg/m以下钢轨,在正线上超过6mm,到发线上超过8mm,其他站线上超过10mm；60kg/m及以上钢轨,在线路允许速度大于120km/h的正线上超过6mm,其他正线上超过8mm,到发线上超过10mm,其他站线上超过11mm;6在辙叉心宽40mm的断面处,辙叉心垂直磨耗,50kg/m及以下钢轨,在正线上超过6mm,到发线上超过8mm,其他站线上超过10 mm; 60kg/m及以上钢轨,在线路允许速度大于120 km/h的正线上超过6mm,其他正线上超过8mm,到发线上超过10mm,其他站线上超过11 mm;7辙叉心作用面至护轮轨头部外侧的距离小于1391mm,或翼轨作用面至护轮轨头部外侧的距离大于1348mm;9辙叉辙叉心、辙叉翼损坏;10护轮轨螺栓折损;第四章线路平面与纵断面1、线路中心线在的投影叫线路平面;水平面2、列车在直线上运行所受到的阻力比在曲线上运行所受到的阻力大,这两者之差称为;曲线附加阻力3、线路平面有直线,圆曲线以及连接直线和圆曲线的组成;缓和曲线4、是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所受阻力;基本阻力5、线路中心线纵向展直后在铅垂面上的投影,叫;线路纵断面6、线路平面表明线路的状态;曲、直变化7、一般情况下,曲线半径愈大,行车速度可以愈高;对8、铁路线路在空间的位置是用它的铅垂线表示的;错9、线路纵断面有平道,坡道以及设于反向曲线间的夹直线组成;错10、一条铁路的限制坡度愈大,机车牵引重量愈大,运营效率愈高;错11、为减少曲线阻力和坡道阻力,铁路线路要修建的既直又平;错12、曲线附加阻力与列车重量之比叫单位曲线附加阻力;对13、根据运营实践,为保证旅客舒适,夹直线长度应保持２－３辆货车长度,困难条件下不应短于1辆货车长度;错14、在牵引重量不变的条件下用两台或多台机车牵引的坡度叫换算坡度;错15、线路标志都是用白底红字标示的;错16、下坡时,坡道附加阻力与列车运行方向相同,坡道附加阻力为负;对17、线路标志应设在线路里程增加方向的右侧的机车车辆限界以外;错18、线路平面图只表示了线路平面,线路里程标,百米标和桥涵标这三个内容;错19、我国铁路规定,加力牵引坡度最大值内燃机车牵引不超过２５‰,电力机车牵引不超过３０‰;对20、相邻变坡点间的距离叫做;A 坡段长度B 竖曲线长度C 夹直线长度D 缓和曲线长度AA缓和曲线B中心线 C 竖曲线D夹直线D22、铁路线路中曲线的基本要素包括：曲线半径,曲线转角,曲线长度和;A曲线位置B切线长度 C 曲线弧度 D 曲线转向B23、铁路线路中的坡度大小是用表示的;A. HB. LC. i‰D. i%C24、当相邻坡段的坡度代数差超过一定数值,为保证列车运行平稳,防止脱钩、断钩,应在相邻坡段间应设置;A变坡点B缓和曲线C竖曲线 D 切线C25、为了检查和维修线路以及司机操作机车等工作上方便,在铁路沿线设置有各种;A车辆标志 B 信号标志 C 线路标志D机车标记C26、线路纵断面上坡度的变化点叫;A变坡点B拐点C计算点 D 切点A27、何谓限制坡度限制坡度是指用一台机车牵引规定重量的货物列车,以规定的计算速度作等速运行时所能爬上的最大坡度;28、线路曲线半径小对运营工作有哪些不利影响1限制行车速度;2增加轮轨磨耗;4增加轨道养护维修费用;3增加轨道设备;29、何谓缓和曲线为保证列车安全,使线路平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线,以避免向心力的突然产生和消除,需要在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径变化的曲线,这个曲线称为缓和曲线;30、设置竖曲线其变坡点位置应满足哪些要求1竖曲线不应与缓和曲线重叠；2竖曲线不应设在无碴桥面上；3竖曲线不宜与道岔重叠;第五章限界及线路间距1、铁路限界主要分为和建筑接近限界;机车车辆限界2、机车车辆的中心最大高度为mm;48003、技规规定,双线区间直线地段最小线路间距为mm;40004、机车车辆在钢轨水平面上部1250-3600mm范围内其宽度为mm;34005、建筑接近限界包括直线建筑接近限界, 和桥梁建筑限界;隧道建筑限界6、机车车辆限界是限制机车车辆横断面的轮廓;最大容许尺寸2440mm8、机车车辆限界的最大高度是从车地板处算起的;错9、建筑接近限界与机车车辆限界之间的空隙,为安全空间;对10、建筑接近限界的横向最大半宽是从线路中心线算起的;对11、为了确保列车在铁路线路上运行安全,铁路上规定有各种限界,其中每一条线路必须有的最小空间是A机车车辆限界 B 超限限界 C 建筑接近限界D桥梁建筑限界C12、三线及四线区间的第二线与第三线的最小线路间距为mm;A 4000B 5000C 5300D 6500C13、何谓安全空间留有安全空间的目的是什么建筑接近限界与机车车辆限界之间的空隙,为安全空间;留有安全空间的目的：一是为组织“超限货物列车”运行；二是为适应运行中的列车横向晃动偏移和竖向上下振动,防止与邻近的建筑物或设备发生碰撞;14、何谓线路间距线路间距的作用是什么相邻线路中心线间的距离,简称线路间距;线路间距应保证行车和站内作业的安全,满足通行超限列车和设置行车和客、货运设备的需要;15、何谓建筑接近限界建筑接近限界是邻近线路的建筑物或设备与机车车辆相互作用的设备除外不得侵入的最小横断面尺寸轮廓;第六章客运专线和高速铁路轨道1、高速铁路轨道结构主要有有砟轨道和;无砟轨道2、无砟轨道的结构形式有长枕埋入式、板式和;弹性支承块式3、高速铁路必须采用无缝线路;对4、在列车运行速度超过160km/h的客运专线上应采用kg/m的钢轨;Ａ〈40Ｂ40～50Ｃ50～60Ｄ60～75Ｄ5、客运专线和高速铁路对钢轨有何要求１保证材质高纯净,提高钢轨可靠性；２保证轧制高精度,提高钢轨质量;6、客运专线和高速铁路轨道结构有何要求1稳定的轨道结构；2平顺的运行表面；3良好的轨道弹性；4可靠的轨道部件；5便利的养护维修;第七章站场基础知识1、正线是指连接车站并的线路;贯穿或直股伸入车站2、是指为保证行车安全而设置的安全线和避难线;特别用途线3、牵出线与其相邻线间的线路间距为 ;6500mm4、站内正线与相邻到发线间的线路间距为 ;5000mm5、线路编号规定正线用;罗马数字6、在车站内,相邻两线路中心线间的距离,简称;线路间距7、在埋设支柱的两线路间的线间距离不应小于m;6.58、中间站的调车作业,一般是利用进行,故货场需架设接触网;本务机车9、所谓股道有效长,不包含机车车辆停留而不影响邻线行车的长度;错10、警冲标与钢轨绝缘的距离一般为3.5m,这样可以保证车轮停在该钢轨绝缘节内方,车钩越过警冲标;错11、我国采用的高柱色灯信号机的基本宽度有380mm和400mm两种;错12、在车站内正线、到发线列车运行方向的右侧应装设出站信号机;错13、出站信号机的位置取决于道岔的方向及信号机类型和有无轨道电路等;对14、异侧对向配列道岔即在基线异侧同向布置的两个单开道岔;错15、异侧背向配列道岔两相邻道岔中心间的最小距离取决于相邻线路最小间距;对16、在站场设计中,把相邻两条平行线路合成一条,这种连接形式叫线路平行错移;错17、钢轨绝缘允许设在出站信号机后1m或前方6.5m的范围内;对18、线路的平行错移需采用反向曲线连接;对19、直线梯线的特点是各道岔依次排列在一条直线上;对20、警冲标应设在两条汇合线路间距离4m的中间;对21、当车站未装设轨道电路时,出站信号机后方为逆向道岔,信号机应与道岔尖轨始端基本轨接缝处的绝缘平列;错22、道岔编号时,上行列车到达端编单数,下行列车到达端编双数;23、双线铁路在车站内的线路由靠近站房的线路起向站房对侧依次顺序编号;错24、车站线路的长度分为全长和有效长两种;对25、站内相邻两线均须通行超限货物列车,线间装有高柱信号机,其间距为5300毫米;对26、旅客站台边缘到线路中心线的距离为1700毫米;错27、进站信号机应距离车站最外道岔尖轨尖端或顺向道岔警冲标250m到300m处;对28、在有列检人员作业的线路旁设置支柱时,其侧面限界应按3.0m设计,以保证列检人员了望信号的视线;对29、铁路技术管理规程规定,接触网带电部分距机车车辆或装载货物的距离,不少于350mm;对30、在铁路车站设置道岔的地方,接触网在此处也要交叉;为了保证机车受电弓平滑地由一接触网过渡到另一接触网,应设置线岔;对31、在旅客基本站台上,接触网支柱宜设在不靠线路一侧的站台边缘;对32、为了使机车车辆能从一条线路进入另一条线路,应设置;A、线路终端连接B、渡线C、梯线D、反向曲线B33、到发线上相邻两道岔顺向布置在基线异侧,两道岔间插入直线段的最小长度采用米;A、12.5B、6.25C、4.5D、0C34、警冲标与钢轨绝缘的距离一般为m;A、2.6B、3.5C、4.2D、6.5B35、线路终端连接由、一段连接曲线以及道岔与曲线间的直线段三部分组成;A、一副单开道岔B、一副对称道岔C、一副三开道岔D、两副单开道岔A36、当曲线半径为350＞R≥300米时,曲线轨距加宽应为mm;A.０B.５C.１５D.２５B37、同侧对向道岔配列形式中两相邻道岔中心间最小距离为A.L=a1+f+a2+ΔB.L=a1+f+b2+ΔC.L=b1+f+a2+ΔD.L=b1+f+b2+ΔA38、在基线同侧顺向布置的两个单开道岔,这种布置形式称为;A、异侧对向B、同侧对向C、异侧背向D、同侧顺向E、异侧顺向D39、在计算相邻道岔中心间距离的时候如果考虑轨缝的宽度通常轨缝宽取值为mm;A、0B、10C、6D、8D40、正线上相邻两道岔对向布置在基线异侧,有正规列车由一侧线进入另一侧线,两道岔间插入直线段一般情况下的最小长度采用米;A、12.5B、6.25C、4.5D、041、软横跨所跨的线路数一般不应超过股;A 2B 4C 6D 8D42、在电力牵引的尽头线车挡外,埋设支柱和设置拉线时,应留出不少于的距离;A 35mB 40mC 45mD 50mA43、线路间距决定于哪些因素⒈机车车辆限界；⒉建筑限界；⒊超限货物装载限界；⒋设置在相邻线路间有关设备的计算宽度；⒌在相邻线路间办理作业的性质;44、何谓线路全长线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度;45、铁路线路是如何分类的按用途分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线;46、何谓线路有效长线路有效长由哪些因素确定线路有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍信号显示、道岔转换及邻线行车的部分;线路有效长起止范围主要由下列因素确定：⒈警冲标；⒉道岔的尖轨始端无轨道电路时或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘有轨道电路时；⒊出站信号机或调车信号机；⒋车挡为尽头式线路时;47、何谓站线站线包括哪些线路站线是指车站内除正线以外的线路,包括以下几类：1供接发旅客列车或货物列车用的到发线；2供解体或编组货物列车用的调车线和牵出线；3办理装卸作业的货物线；4办理其他各种作业的线路,如机车走行线、存车线、检修线等;第八章会让站、越行站及中间站1、在铁路区段内,仅为满足区间通过能力需要而设的有配线的分界点,在单线铁路上称为; 会让站2、在铁路区段内,仅为满足区间通过能力需要而设的有配线的分界点,在双线铁路上称为; 越行站3、如果货源来自站房同侧,则中间站货场一般应设于;站房同侧4、中间站站内须保证能通行超限货物列车;正线5、中间站旅客站台的长度应根据旅客列车的长度确定,一般不短于m;3006、中间站站台间的跨越设备一般有平过道一种;错对8、中间站只有一条到发线,其进路应按双进路设计;对9、中间站的到发线可以设计为单进路或双进路;对10、一般情况下,会让站、越行站的布置图型可分为横列式和纵列式两种;对11、会让站一般不设中间站台;对12、纵列式会让站是将两到发线纵向排列,并逆运转方向错移一个货物列车到发线的有效长度,这种布置图不利于组织列车不停车会车;错13、越行站的布置图型也可分为横列式和纵列式两种,但因横列式布置图型利少弊多,一般应采用纵列式布置;错14、横列式越行站仅设一条到发线时,到发线一般应设于两正线中间;对15、中间站的货物站台高度一般与车底板高度相同,高出轨面m;Ａ0.1Ｂ0.3Ｃ0.5Ｄ 1.1D16、中间站的旅客站台一般采用高出轨面m;Ａ0.1Ｂ0.3Ｃ0.5Ｄ 1.1C17、单线铁路中间站一般应设条到发线,主要是使车站具有三交会的条件;Ａ一Ｂ两Ｃ三Ｄ四Ｂ18、当区间行车量单线铁路平行运行图列车对数在对以上,且调车作业量较大而又无工业企业线可利用的中间站,均应设置牵出线;Ａ24Ｂ12Ｃ20Ｄ18A19、在进站信号机外制动距离内为超过下坡道的车站,应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线;Ａ2‰Ｂ4‰Ｃ6‰Ｄ8‰C20、中间站的主要作业中不包括;A通过作业B会让作业C越行作业D解编作业D21、中间站改扩建有哪些常见的情况1增加线路；2延长线路；3改变纵断面;22、设置安全线的目的是什么长度是如何规定的安全线为进路隔开设备之一;设置安全线是为了防止列车或机车车辆进入其他列车或机车车辆进入的线路,以免造成冲突事故;安全线向车挡方向不应采用下坡道,其有效长一般应不短50m;23、中间站应设有哪些设备中间站应设有以下设备：⒈列车到发线和货物装卸线,必要时还应设有调车用的牵出线和安全线；⒉为旅客服务的站房、站台、站台间的跨线设备天桥、地道及平过道和雨棚等；⒊为货运服务的货物堆放场、货物站台、仓库、雨棚、装卸设备及货运办公房屋等；⒋信号及通信设备；⒌个别车站为机车整备、转向、给水作业而设置的有关设备等；⒍必要时还设有存车线和调车线;24、何谓中间站中间站有哪些主要作业在铁路区段内,为满足区间通过能力及客、货运业务需要而设有配线的中间分界点称为中间站;其主要作业有：⒈办理列车的通过、会让和越行,在双线铁路上还办理反向运行列车的转线；⒉旅客的乘降和行李、包裹的收发和保管；⒊货物的承运、装卸、保管和交付；⒋摘挂列车甩挂车辆及调车作业;第九章区段站1、是铁路网上牵引区段的分界点;区段站2、区段站按到发场相互位置分为横列式区段站、纵列式区段站和;客货纵列式区段站3、货场的布置图按货物线的布置形式,可分为尽端式、通过式和三种;混合式4、区段站牵出线的有效长,一般不短于有效长,以保证整列一次转线;到发线5、是指设在调车场的一端,并与到发线连接,专供车列解体、编组及转线等牵出使用的线路; 牵出线6、设在机务段与到发场之间,供机车出入段使用的线路称为;机车出入段线7、宜位于直线上,以保证有良好的了望条件;机待线8、当区段站有始发、终到旅客列车车底停留时,一般应设置 ;客车车底停留线9、牵出线绝不允许设置在曲线上;错10、牵出线不应设在反向曲线上;对11、区段站的布置图中,上下行客货列车到发场为纵向排列的称为横列式;错12、牵出线应设在平道或小于2.5‰的面向调车场的下坡道上;对13、区段站的车辆设备主要就是车辆段;错14、单线横列式区段站的主要缺点是有一个方向的机车出、入段走行距离比较长;对15、机待线布置形式有贯通式和尽头式两种;对16、区段站当机务段位于站对右时,货场设在站房同侧以设于为宜;A、站对右B、站对左C、站同左D、站同右。

第一章 线路平面和纵断面运行列车和机车车辆的线路称为铁路线路，简称线路。

线路是机车车辆和列车运行的基础，它是由路基、桥隧建筑物、轨道组成的一个整体的工程结构。

为使列车按规定的最高速度安全、平稳和不间断地运行，铁路线路必须经常保持完好状态。

铁路线路的平面与纵断面不但确定了其在空间的位置，同时也为路基、桥涵、隧道及站场等其他设备的设置提供依据，对铁路通过能力及输送能力都有直接影响。

从运营的观点来看，最理想的线路是既平又直，但是天然地面情况复杂多变，有山、水、沙漠、森林、矿区、城镇等障碍物和建筑物，如果把铁路修得过于平直，就会造成工程数量和工程费用的增加，并且将会延长工期。

所以，铁路线路平面与纵断面必须按线路等级和《铁路线路设计规范》规定的技术标准，结合具体情况设置。

第一节 线路平面铁路线路在空间的位置用它的中心线表示。

线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面。

线路平面能够表明线路的直、曲变化状态。

在线路平面设计时，为缩短线路长度和改善运营条件，应尽可能设计较长的直线段，但当线路遇到地形、地物等障碍时，为减少工程造价和运营支出，还应适当设置曲线。

为使列车由曲线到直线或由直线到曲线运行平稳，还应设置缓和曲线。

所以线路平面由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓和曲线组成。

一、圆曲线铁道线路在转向处所设的曲线为圆曲线，如图1-1所示，其基本要素有：曲线半径R ，曲线转角α，曲线长度L ，切线长度T 。

在线路设计时，一般是先设计出α和R ，再按下式算出T 及L ：tan2T R α=⨯ （m ） （1-1）π180L R α=⋅⋅（m ） （1-2）图1-1 圆曲线要素图曲线转角 的大小由线路走向、绕过障碍物的需要等确定。

圆曲线半径的大小，反映了曲线弯曲度的大小。

圆曲线半径愈小，弯曲度愈大，行车速度愈低，工程费用愈低。

反之，圆曲线半径愈大，弯曲度愈小，行车速度愈高，工程费用愈高。

因此，正确地选用曲线半径就显得十分重要。

铁路线路的平面和纵断面一、铁路线路的平面及平面图一条铁路线路在空间的位置是用它的线路中心线表示的。

中心线点的位置是在路肩连线CD的中点O，如图2-1-2所示。

图2-1-2 铁路线路中心线点的位置（一）铁路线路平面的组成要素线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面；线路中心线（展直后）在垂直面上的投影，叫做铁路线路的纵断面。

从运营的观点来看，最理想的线路是既直又平的线路。

但是天然地面情况复杂多变（有山、水、沙漠、森林、矿区、城镇等障碍物和建筑物），如果把铁路修得过于平直，就会造成工程数量和工程费用大，且工期长，这样既不经济，又不合理，有时也不现实。

从工程的角度来看，铁路线路最好是随自然地形起伏变化，这样，既可以减少工程数量、降低造价，甚至可以缩短工期。

但是这会给列车运营造成很大困难，甚至影响铁路行车的安全与平稳。

选定铁路线路的空间位置，应该综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，在满足运营基本要求的前提下，尽量减少工程量，降低造价。

如某条铁路经过A、B、C三点（图2-1-3），如果把AB和BC分别用直线连接起来，那么在AB之间要建筑两座桥梁，在BC之间要开凿一座隧道。

在工程上是不合理、不经济的，而应分别用折线ADB和BEC来代替。

在折线的转角处，则用曲线来连接。

因此，直线和曲线就成为线路平面的组成要素。

图2-1-3 铁路线路绕避地形障碍示意图（二）曲线附加阻力与曲线半径列车在线路上运行，总会受到各种阻力。

阻力方向与列车运行方向相反。

归纳起来，阻力主要有两大类。

1.基本阻力基本阻力是指列车在空旷地段沿平、直轨道运行时所受到的阻力。

包括车轴与轴承之间的摩擦阻力、轮轨之间的摩擦阻力，以及钢轨接头对车轮的撞击阻力等。

基本阻力在列车运行时总是存在的。

2.附加阻力附加阻力是列车在线路上运行时，除基本阻力外所受到的额外阻力。

如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。

附加阻力随列车运行条件或线路平、纵断面情况而定。

第四章架空线路的选线和定位第三节架空送电线路模板定位方法字体大小小中大一、纵断面图及平面图纵断面图是沿线路中心线的剖面图，表示沿中心线的地形、被跨越物的位置和高程。

而平面图则表示沿线路中心线左右各20－50m宽地带的地形平面图。

平面图和断面图都展成直线画在一张图上，简称平断面图。

当线路遇到有转角时，在平面图上标出转角方向，并注明转角的度数。

地形复杂时，例如当线路中心与边线高差较大，边线对地限距有可能不满足要求时，还需画出局部横断面图。

纵断面图比例一般水平方向为1：5000、垂直方向为1：500；对于地形复杂的地区或要求精度比较高时，水平方向为1：2000，垂直方向为1：200。

在平断面图的下方，应填上桩号、标高和桩距。

并应留有填写杆塔形式、杆塔编号和档距等的空栏，备定位时使用。

图4－2示出了某条线路的一段平断面图。

图4－2线路平断面图二、定位模板曲线模板曲线就是最大弧垂气象条件下按一定比例尺绘制的导线的悬垂曲线。

它是在最大弧垂的时候，导线悬挂在空中的相似形状，绘制模板曲线是用于进行杆塔定位的。

已知导线悬挂曲线的平抛方程为；根据悬链线方程的展开式，取前两项为或用导线的悬链线方程，即令：(4-3)显然，在一定气象条件下，K是个常数。

则导线悬垂曲线的前述三种方程分别变为：(4-4)或(4-5)或(4-6)在绘制定位模板曲线时，上列各式中g—最大垂直弧垂时的比载（N/m·mm2)；σ0—最大垂直弧垂时的导线水平应力（MPa）式(4－4)～式(4－6)所表示的曲线叫最大垂直弧垂曲线，也叫模板曲线，把它按一定比例尺刻在透明的赛璐珞板（1－2mm厚）上，就是弧垂模板，称为通用弧垂模板(也叫热线板)。

应当注意，模板曲线的比例尺应和所用平断面图的比例尺相同。

模板曲线通常绘制成和纵轴对称形式，横方向的总长度约为代表档距的2－3倍，一般平原地区可取±400m.。

模板上应标明K值和比例尺。

模板的形状示于图4－3。