第三讲_道岔

道岔尖轨虚开问题解析及整治方法丨第三讲前几天关于道岔虚开的问题很多小伙伴在后台留言讨论，今天小编和大家继续分享一篇关于虚开的整治文章，来自太原电务器材厂的张伟老师。

张伟老师结合现场实例，列举道岔尖轨虚开可能造成的后果及影响，分析尖轨虚开问题产生的原因，提出并探讨解决尖轨虚开问题的措施和办法，对道岔转换设备的现场安装调试及维护具有重要的参考意义。

传送门：提速道岔假开程的分析与调整（视频）传送门：更新版丨外锁闭道岔“虚开”病害整治办法及预防措施铁路道岔是实现车辆转向或跨线运行的关键设备，由转辙器部件、连接部件和辙叉３部分组成。

由于一段时间以来，发现道岔转辙器部分存在尖轨虚开的问题，影响道岔转换设备的安装调试，造成道岔尖轨开口尺寸无法保证，严重时会造成转换设备无法正常工作或道岔失去表示。

为此，本文从道岔尖轨虚开的原因、造成后果及解决办法等方面进行分析，以便为现场维护作业提供参考。

１.道岔尖轨虚开产生的原因道岔尖轨虚开是指尖轨在斥离位置时，由于多种因素导致各牵引点处道岔开口大于标准开程。

具体表现为：斥离尖轨锁钩凹槽与锁闭杆凸台作用面离缝（见图１），导致斥离尖轨游离，道岔开程不真实。

分析造成道岔尖轨虚开的原因如下。

1.１尖轨本身的弹性变形。

钢轨制造完成后，内部仍存在弯折应力、机加工应力等，在后期使用过程中，随着应力的逐渐释放，会造成轨件变形。

由于尖轨较长，扳动过程中其本身储存的反弹力较大，而道岔转换设备只对尖轨密贴有锁闭功能，对尖轨斥离方向并没有限位，所以导致尖轨在自身弹性变形的作用下，会向斥离方向反弹。

这种现象在尖轨尖端（靠近岔尖的牵引点）表现尤为明显。

1.2 设置反拱带来的影响。

大号码（１８号及以上）道岔转辙器部件中，最后一个牵引点与尖轨固定端距离较远，致使该区间尖轨弯曲曲率、弯曲矢度增大。

在没有固定外力的作用下，经多次转换后，转辙器部分只能保证尖轨尖端至最后一个牵引点密贴段的工作状态，而后部没有固定外力作用时，受滑床板的摩擦力及钢轨内应力释放等因素影响，其自由跟进量小于设计值，尖轨往往达不到设计的理想线形，从而形成了不足位移。

矿山窄轨道岔道岔是矿井窄轨铁道中不可缺少的重要组成部分。

它是把两条或两条以上的铁道，在平面上进行相互连接或交叉，从而引导机车车辆由一条铁道进入另一条铁道的设备。

道岔的零件较多，结构复杂，养护比较困难，是铁道上部建筑的薄弱环节。

第一节道岔类型和系列一、煤矿窄轨铁道道岔主要分为两类：一类是标准道岔，另一类是特殊道岔。

1、煤矿窄轨道岔的类型：原煤矿工业部窄轨道岔标准设计系列有以下几种：煤矿窄轨标准道岔按结构形式主要分为三种：普通单开道岔、对称道岔和渡线道岔。

［说明：非标准道岔有特殊道岔和简易道岔（如：棱形道岔、十字交叉道岔，驴尾道岔）］。

按轨距划分：有600mm轨距、762mm轨距和900mm轨距三种。

道岔简易图见图1—1。

其中，单开和渡线道岔又有左向（开）和右向（向）之分；道岔的曲线半径有4、6、9、12、15、20、25、30m八种；道岔的辙岔号有2#、3#、4#、5#、6#五种；渡线间距有1.2、1.3、1.6、1.9m四种。

1）普通单开道岔：这种道岔是将一条铁道分为两条铁道的设备。

道岔一侧为直股，一侧为曲股，站在尖轨前端向道岔尾部看，曲股向左的为左开道岔，曲股向右的为右开道岔。

2）对称道岔（又称双开道岔）：是将铁道向左右对称分开的设备。

两侧部是曲股，并对称于直股中心线。

3）渡线道岔：连接两条相邻线路的道岔。

由两组相同号数的单开道岔和和一段连接组成的单渡线道岔。

2、道岔简易图单开道岔（DK对称道岔（DC渡线道岔（DX道岔简易图1—13、煤矿使用的特殊道岔：1）600mm、900mm轨距双用道岔：这种道岔是在为900mm的两条钢轨之间，附设一条钢轨组成一组600mm轨距的铁道，同两用道岔相接，构成可同时行驶轨距为600mm 和900mm的电机车和矿车。

2）施工简易道岔（又称驴尾道岔）：这是一种简易单开道岔。

由于结构简单，制作和使用方便，因此，在煤矿使用较多。

二、普通标准道岔的型号表示方法 1、标准道岔共有615、618、、624、918、924五系列。

一、道岔的概念（一）、道岔的组成道岔有两根可以移动的尖轨1，尖轨的外侧有两根固定的基本轨2，与尖轨和基本轨相连的两根合拢轨（其中两根合拢轨3是直的，两根合拢轨4是弯的）。

与内侧的两根合拢轨相连的是辙叉，它由两条翼轨5、一个岔心6和两根护轮轨7组成。

护轮轨和翼轨是固定车轮运行方向的，因为机车车辆通过道岔时都要经过辙叉的“有害空间”S，如果不固定车轮轮缘的前进方向，就有可能造成脱轨事故。

1—尖轨部分;2—基本轨;3—合拢轨4—合拢轨; 5—翼轨6—岔心;7—护轮轨;（二）、道岔的位置和状态由图可见，道岔有两根可以移动的尖轨，一根密贴于基本轨，另一根离开另一基本轨。

如果同时改变两根尖轨的位置，则原来密贴的分离，原来分离的密贴。

可见，道岔有可以改变的两个位置。

道岔除使用、清扫、检查或修理时经常向某一线路开通的位置叫做定位，向另一线路开通的位置叫做反位。

道岔定位是《车站行车工作细则》（《站细》）的重要内容，应明确记明。

一般来说，与正线有关的道岔开通正线为定位状态，安全线、避难线道岔的定位位置为向安全线、避难线开通位置。

道岔还有一种不稳定的状态：四开状态。

即两根尖轨与两根基本轨完全分离，挤岔或转换不到位。

（三）道岔的编号：由上行列车到达方向起顺序编为双号；由下行列车到达到达方向起顺序编为单号。

两端道岔区域划分的原则是：以车站信号楼或车站中心线为界。

渡线道岔应连续编号。

有几个车场的车站，用三位数来表示道岔号，百位数代表车场。

二、道岔的分类（一）、按道岔的辙叉号分：6、9、12、18、38号叉心所形成的角叫做辙叉角。

道岔号数（N）是代表道岔各部主要尺寸的，习惯上用辙叉角（α）的余切表示，如图所示即N=ctgα=FE/AE由此可见，道岔号数与辙叉角成反比关系。

α角越小，N 越大，导曲线半径也越大，机车车辆通过道岔时越平稳，允许的过岔速度也就越高。

所以采用大号码道岔对于列车运行是有利的。

目前，在我国铁路的主要线路上大多使用9、12、18、38号四个型号道岔，它们所允许的侧向通过速度分别为30、45、80km/h，140 km/h。