列车运行控制系统实验二实验报告

实验一：绘制列车限制速度曲线一、实验内容二、问题分析根据题目要求画出全线的限速示意图如下：速度防护曲线应该是全线各个限制条件共同作用下的最低速度，所以应该分别绘制出400~500米的速度限制曲线，550~700米的速度限制曲线，1450米处停车的速度限制曲线，和全线的限速，最后在每一个距离点处取不同限速曲线速度点的最小值，最终形成的曲线就是速度防护曲线。

首先设计1450m处停车的速度限制曲线，列车在制动过程中，近似做初速度为当前速度，末速度为0的匀减速直线运动，减速度为1.7m/s/s，根据牛顿运动学公式：但是，当车载设备输出制动命令时列牵引切断和力真正达到100% 需要一定时间，称为制动延。

因此，车载设备开始触发制动需经过两个阶段。

第一阶段为空走阶段，列车制动力为0，做持续时间是牵引切断延时的匀速直线运动；第二阶段才为完全制动阶段。

所以实际的目标距离会更短，考虑制动延时后目标距离减少了4*Vm，在保证安全的前提下，Vm取全线限速的最大值，即100km/h。

所以：400m处和550m处的速度限制曲线也用同样的表达式绘制，只需要改变目标距离x和Vt的值。

经过上述分析，得到速度限制曲线的Matlab表达式如下：400米处：v3=(sqrt(2*a*(400-s-s1)+vt_1^2)*3.6) .*(s<=400-s1)550米处：v4=(sqrt(2*a*(550-s-s1)+vt_2^2)*3.6) .*(s<=550-s1)1450米处：v1=sqrt(2*a*(1450-s-s1)+vt^2)*3.6;当列车从低速限速区段驶入高速限速区段时，要保证车尾通过低速限速区段才能解除限速，所以低限速区间的长度应该延长车长70m，Matlab表达式如下：400~500限制速度：90.*(s>400-s1 & s<=500+l)550~700限制速速：45.*(s>550-s1 & s<=700+l)全线限制速度：v2=100.*(s>=60 & s<=1450);使用分段函数绘制出各个限制条件下的速度-距离曲线，再用函数v=min([v1,v2,v3,v4])，得到每个距离点s上对应的最小速度点v。

列车运行控制系统实训报告一、实训目的和要求本次实训的目的是通过模拟列车运行控制系统进行实际操作，掌握列车运行控制系统的原理、组成部分和使用方法，了解列车运行控制系统的安全运行规程和应急处理措施，使学生能够熟练操作列车运行控制系统，处理紧急情况，并做好相关记录报告工作。

实训要求：学生应认真学习相关理论知识，了解列车运行控制系统的基本原理和组成部分，掌握列车运行控制系统的操作方法，严格按照安全规程操作，保证安全生产，及时处理紧急情况，并做好相关记录报告工作。

二、实训内容和安排1.实训内容本次实训主要包含以下内容：（1）列车运行控制系统的组成和原理及其作用；（2）列车运行控制系统的操作方法和操作流程；（3）列车运行控制系统的应急处理措施和安全规程。

2.实训安排本次实训分为两个部分，第一部分是理论学习，第二部分是实际操作和实训。

（1）理论学习：在课堂上，学生将学习列车运行控制系统的基本知识、原理、组成部分和使用方法，并了解列车运行控制系统的安全规程和应急处理措施。

（2）实际操作和实训：在模拟车站进行实际操作和实训，学生将按照列车运行控制系统的操作流程进行操作，熟练掌握列车运行控制系统的应急处理措施和安全规程，并做好相关记录报告工作。

三、实训教学过程1.理论学习在课堂上，老师讲解了列车运行控制系统的基本原理、组成部分和使用方法，并介绍了列车运行控制系统的安全规程和应急处理措施。

学生认真听讲并记笔记，加深对列车运行控制系统的理解。

2.实际操作和实训在模拟车站进行实际操作和实训之前，老师针对列车运行控制系统的操作流程和应急处理措施做了详细的讲解，并强调了安全操作和及时处理紧急情况的重要性。

学生按照列车运行控制系统的操作流程，先进行模拟操作，在掌握操作技巧后，进行实际操作和实训。

学生根据模拟情况作出相应的应急处理措施，并做好相关记录报告工作。

操作完成后，学生进行了讨论和总结，对列车运行控制系统的操作方法和注意事项进行了总结和归纳。

实训列车软件系统的总结
实训列车软件系统是一个模拟火车行驶的软件系统，主要功能是模拟车辆行驶、信号控制、列车调度等火车运行中的各种情况。

在学习和使用该系统过程中，我总结出以下几点经验：
1. 熟悉系统界面和功能。

系统界面和功能对于使用软件非常重要，因此我们需要花时间进行学习和熟悉，比如学习系统的图标和按钮功能、操纵信号机、更改列车行驶速度等等。

2. 认真进行模拟操作。

需要认真操作每个步骤，不能草率应付，否则容易出现错误。

比如列车进站、出站时，需要注意列车速度，避免撞车等意外情况的发生。

3. 调度合理。

调度主要是指车站之间车次选择和发车间隔的控制，需要掌握车站位置、列车速度以及发车时间等情况，并根据这些情况进行车次选择和车次间隔控制等。

4. 合理利用系统提供的功能。

实训列车软件系统提供了许多功能，比如列车合并功能、显示隧道进口、显示列车位置等，需要灵活利用这些功能，帮助我们更好地模拟车辆行驶。

5. 注意安全。

在操作软件过程中，要注意交通安全规则，避免发生危险情况。

以上是我在使用实训列车软件系统过程中总结的一些经验，希望能对其他用户提供帮助。

S7-200 PLC 轨道车辆控制系统编程廖裕豪13225010机电1306实验一（1）任务描述如图所示，要以A1、A2控制箱体的液位。

初始状态A1关闭，A2开启，水位超过最大值Hmax。

a、当出口门A2开一定时间（即延时10S）或液位下降到规定的最低值Hmin时，关闭A2，打开A1。

b、当液位上升到最大值Hmax，就将入口门A1关闭，打开A2。

（2）任务分析此实验要求较为简单，是一个水箱水位的循环反馈控制，可根据设定的初始条件运用顺序功能图法或者直接使用经验法进行编写，其中顺序功能图法思路较为清晰，而经验法则需要有较为深厚的功底，也不失为一种好方法，此实验中我们选用了经验法。

另外程序中需要一个延时10s的定时器，可使用一个接通延时定时器。

在所给初始条件（A2开，A1关，水位超过Hmax）下：放水口工作的条件：总开启开关打开（I0.0为高电平）停止开关断开（I0.1设为常闭触点）且最高水位检测产生了脉冲信号，通过中间寄存器M1.0使之自锁，在高水位脉冲消失后仍能继续保持A2开启，同时在满足开启放水口条件的同时需出发定时器，定时器时间到后要切断放水口开启进水口，故需串联定时器的常闭触点在放水口线路中，检测到最低水位脉冲时亦停止放水，故串联低水位I0.3的常闭触点，在M1.0后并联放水口输出信号Q0.1高水位信号I0.2的常开触点；进水口开启条件：最低水位检测信号的常开触点与定时器的常开触点并联，另需并联进水口的输出信号Q0.0以自锁，同时串联最高水位的检测信号的常闭触点。

（3）硬件设计①I/O地址分配表以及其他编程元件地址分配表其他编程元件定时器T37100（10s）放水阀放水限时（4）软件设计流程顺序功能图：二次接线图：梯形图：实验结果：水箱水位在最高与最低水位间循环1、I0.0动作后（程序启动），Q0.1指示灯亮（A2口开启）。

2、延时1秒后，Q0.1指示灯熄灭（A2口关闭），Q0.0指示灯亮（A1口开启）；或者I0,1动作后（水位过低信号触发），Q0.1指示灯熄灭（A2口关闭），Q0.0指示灯亮（A1口开启）。

列车运行自动控制系统设备维护实训报告总结
实训报告总结的目的是总结列车运行自动控制系统设备维护实训过程中的关键点和经验，以下是一个总结的示例：
在列车运行自动控制系统设备维护实训中，我对系统中的各个设备及其功能有了更深入的了解。

在实训过程中，我主要参与了调试、检修以及故障处理等工作，积累了一定的实践经验。

首先，我学习了列车运行自动控制系统的基本原理和结构。

通过分析系统的工作原理，我能够更好地理解各个组件的作用以及它们之间的相互关系。

其次，我熟悉了各种设备的安装和调试流程。

在实训过程中，我学会了正确使用设备调试工具，并能根据操作手册进行设备的合理安装和调试，确保系统的正常运行。

在维护过程中，我重视设备的日常检查和保养工作。

通过定期进行设备检查，我能够迅速发现潜在的故障，并及时采取措施进行修复。

此外，我也加强了对设备的保养，保证其长时间的稳定运行。

当系统出现故障时，我能够根据系统的报警信息和现场情况进行故障诊断和处理。

通过合理的故障排查方法和解决方案，我成功解决了一些常见的故障问题，并修复了设备，最大程度地减少了列车运行中的停车时间。

通过参与列车运行自动控制系统设备维护实训，我不仅增加了对自动控制系统的理论知识的了解，还熟练掌握了实际操作的技巧和方法。

我相信这段实训经历对我的职业发展会有很大的帮助。

总的来说，列车运行自动控制系统设备维护实训是一次宝贵的经历，让我对系统的运行和维护有了更深入的了解。

通过实际操作和维护，我提升了自己的技能和知识水平，为将来的工作打下了坚实的基础。

铁路实训实验报告实验目的本次实验的目的是通过实训培训，了解铁路交通管理的基本原理和操作方法，提升学员的铁路交通管理能力。

实验背景铁路交通管理是指对铁路运输过程中的各种资源进行合理配置和控制，以保障铁路交通的安全、高效和顺畅。

在实际操作中，铁路工作人员需要了解铁路规章制度、交通运输法律法规以及相关的安全操作规范。

通过实习实训，学员们能够深刻理解铁路交通管理的工作内容和流程。

实验内容本次实训分为两个部分，分别是理论培训和实操操作。

理论培训在理论培训中，我们学习了铁路交通管理的基本知识和相关法律法规。

其中包括铁路行车规则、列车运行控制方法、车站交接班制度等内容。

通过学习这些理论知识，我们能够更好地理解铁路交通管理的工作原理和职责。

实操操作在实操操作中，我们亲自参与了铁路交通管理的各个环节。

首先，我们在模拟车站进行了列车进出站操作。

通过操作站务终端设备，我们掌握了车站进出站的流程和规范，包括车票检票、站务信息录入、车站信号的控制等。

接下来，我们进行了列车运行控制操作。

在控制室内，我们使用列控系统进行了列车的追踪、监控和调度。

通过学习列车运行图和运行计划，我们能够准确把握列车的运行状态和位置，及时作出调度决策，确保列车的安全和正常运行。

最后，我们还参与了应急处理演练，学习了在突发情况下的应急处理方法和流程。

通过模拟真实场景，我们了解了如何处理故障列车、车站恶劣天气情况等突发事件，提高了应对突发情况的能力。

实验总结通过本次实训，我们对铁路交通管理有了更深入的了解，掌握了相关的理论知识和操作技能。

在实操操作中，我们通过亲身参与，更加深刻地感受到了铁路交通管理的重要性和复杂性。

本次实训不仅提升了我们的专业技能，还培养了我们的团队合作精神和应急处理能力。

在今后的工作中，我们将运用所学知识和技能，认真履行自己的职责，确保铁路交通的安全和高效运行。

同时，我们也会不断学习和进修，提升自己的专业素养，为铁路交通事业的发展做出更大的贡献。

CTCS-2级列控系统行车许可使用班级自动化11042.1实验目的（1）理解CTCS-2级列车运行控制系统地面设备工作原理。

（2）理解CTCS-2级列控系统车载设备使用MA的原理。

（3）掌握列控系统车载设备基本工作原理。

（4）初步具备解决列控系统实际工程问题的能力。

2.1实验内容列车在装备CTCS-2级列控设备的线路上运行。

但是，当前的仿真程序由于车载控车部分的程序不完善，会出现超速或冒进等危险。

本实验要求实验人员：（1）补充完成CTCS-2级车载安全防护程序ATPprotection，使列车可安全地在该线路上运行（不超速、不冒进），并且能够完成以下典型场景：区间运行正线接车侧线接车侧线大号码道岔接车侧线引导接车（选做）（2）编写完成后，请利用仿真程序测试你的程序功能。

2.3实验报告（1）所编写程序ATPprotection的流程图。

开始（2）为验证结果正确所设计的测试案例及测试结果，格式如下：测试案例测试程序的正线接车停车功能测试步骤1、设置初速度200km/h ，加速运行；2、选择正线接车进路类型，直到列车停车；3、观察所计算的允许速度曲线是否正确；4、查看记录文件。

测试结果正线接车测试结果截图正线接车测试案例测试程序的18号道岔以下接车停车功能测试步骤1、设置初速度200km/h ，加速运行；2、选择18号道岔以下接车进路类型，直到列车停车；结束计算列车当前所在轨道区段接收轨道电路码确定前方空闲区段接收CurrentPos确定目标距离及目标速度计算当前曲线限速确定线路限速综合考虑当前点限速值确定BrakeFlage 取值3、观察所计算的允许速度曲线是否正确；4、查看记录文件。

测试结果18号道岔以下接车测试结果截图18号道岔以下接车测试案例测试程序的18号道岔以上接车停车功能测试步骤1、设置初速度200km/h，加速运行；2、选择18号道岔以下接车进路类型，直到列车停车；3、观察所计算的允许速度曲线是否正确；4、查看记录文件。

实验一：绘制列车限制速度曲线一、实验内容二、问题分析根据题目要求画出全线的限速示意图如下：速度防护曲线应该是全线各个限制条件共同作用下的最低速度，所以应该分别绘制出400~500米的速度限制曲线，550~700米的速度限制曲线，1450米处停车的速度限制曲线，和全线的限速，最后在每一个距离点处取不同限速曲线速度点的最小值，最终形成的曲线就是速度防护曲线。

首先设计1450m处停车的速度限制曲线，列车在制动过程中，近似做初速度为当前速度，末速度为0的匀减速直线运动，减速度为1.7m/s/s，根据牛顿运动学公式：但是，当车载设备输出制动命令时列牵引切断和力真正达到100% 需要一定时间，称为制动延。

因此，车载设备开始触发制动需经过两个阶段。

第一阶段为空走阶段，列车制动力为0，做持续时间是牵引切断延时的匀速直线运动；第二阶段才为完全制动阶段。

所以实际的目标距离会更短，考虑制动延时后目标距离减少了4*Vm，在保证安全的前提下，Vm取全线限速的最大值，即100km/h。

所以：400m处和550m处的速度限制曲线也用同样的表达式绘制，只需要改变目标距离x和Vt的值。

经过上述分析，得到速度限制曲线的Matlab表达式如下：400米处：v3=(sqrt(2*a*(400-s-s1)+vt_1^2)*3.6) .*(s<=400-s1)550米处：v4=(sqrt(2*a*(550-s-s1)+vt_2^2)*3.6) .*(s<=550-s1)1450米处：v1=sqrt(2*a*(1450-s-s1)+vt^2)*3.6;当列车从低速限速区段驶入高速限速区段时，要保证车尾通过低速限速区段才能解除限速，所以低限速区间的长度应该延长车长70m，Matlab表达式如下：400~500限制速度：90.*(s>400-s1 & s<=500+l)550~700限制速速：45.*(s>550-s1 & s<=700+l)全线限制速度：v2=100.*(s>=60 & s<=1450);使用分段函数绘制出各个限制条件下的速度-距离曲线，再用函数v=min([v1,v2,v3,v4])，得到每个距离点s上对应的最小速度点v。

区间信号与列车运行控制系统实验指导书昆明理工大学信自学院自动化系目录实验一系统认知实验 (3)实验二列车控制实验 (5)实验三沙盘系统总体运行实验 (12)实验四计算机联锁和计轴系统实验 (14)实验五应答器系统实验 (22)《区间信号与列车运行控制系统实验》教学大纲 (27)实验一 系统认知实验一、实验目的1、让学生对ATS系统（沙盘列车自动监控系统）有整体了解，理解ATS 各部分的功能和作用。

2、了解实验设备操作规则，注意保护实验设备。

二、实验设备沙盘列车自动监控系统，计算机联锁及信号控制系统三、实验原理沙盘列车自动监控系统（ATS）ATS系统根据系统结构和所处地点，主要分为控制中心级和车站级设备两个部分，能够自动实现连续式、点式及联锁控制方式下的行车指挥控制、列车运行监视和管理。

控制中心级设备主要指调度员工作站，车站级设备主要指车站现地工作站LOW（Local Operator Workstation）。

调度中心和车站现地工作站的控制权限能够通过操作互相切换。

中心控制级时，线路各联锁区采用ATS中心控制。

ATS根据列车运行图自动对全线列车进行集中监控，授权的行调人员可在控制中心通过ATS调度工作站下发人工控制命令，对运营实施控制。

车站控制时，车站值班员通过设备集中站的现地控制工作站下发人工控制命令，对运营实施控制。

紧急情况下，车站值班员可强行获取联锁区控制权。

四、实验内容及步骤1、沙盘列车自动控制系统（1）熟悉站场操作按钮的功能和作用（2）熟悉站场图的主要操作进路操作：进路办理操作，进路取消操作（总取消 + 始端按钮），引导进路办理（始端按钮 + 终端按钮 + 引导进路）道岔操作：道岔单操包含道岔总定位、总反位、单锁、解锁等操作，其操作规则为 道岔操作按钮 + 道岔名称。

车次输入、修改、删除：左键点击股道名称，弹出车次编辑对话框。

信号机操作：信号机点灯与灭灯、信号自排全开与全关、信号追踪全开与全关、单个信号点灯与灭灯、单个信号自排单开与单关、单个信号追踪单开与单关站台停站时间操作：站台设置站台停站时分、站台提前发车。

CTCS-2级列控系统综合实验一实验目的：1．掌握计算机联锁操作；2．CTC调度中心遥控模式下进路操作；3. 观察车载DMI的显示内容；4. 了解临时限速的设置流程。

二实验内容：1.列控实验系统结构车载系统以太网车站1区间1车站2区间2图1 列控系统组成1.1CTC系统该系统功能由两台IPC完成，每台IPC带双屏，可显示两站两区间，能够完成全线信息显示、临时限速和列车进路排列等功能。

1.2车载系统该系统功能由一台IPC带双屏完成显示，一屏显示司机驾驶DMI，二屏显示ATP防护曲线。

主要完成ATP超速防护、司机驾驶DMI和列车运行计算等功能，实时接收地面设备子系统发送的信息，并向地面设备子系统和CTC提供列车运行信息。

1.3地面设备子系统该系统由两台IPC完成，每台IPC的功能主要包括：列控中心和车站联锁、完成轨道电路编码、信号机显示控制、应答器控制和进路控制等功能，实时与车载子系统、CTC进行数据交互，实现列控中心和车站联锁等设备的逻辑功能。

2. 计算机联锁操作1）计算机联锁系统构成，如图2：（现场测控设备）图2 计算机联锁系统构成2）单操1/3道岔到反位，观察联锁机和CTC机屏幕1/3道岔位置的变化；3）办理X→X1的正线接车进路，注意观察1/3道岔的位置变化和进站信号机的显示；4）设置列车运行，观察进站信号机的关闭时机。

3 CTC操作1）在CTC操作机上，办理办理X→X1的正线接车进路，注意观察1/3道岔的位置变化和进站信号机的显示；2）设置列车运行，观察进站信号机的关闭时机。

4 DMI显示设置列车自动运行模式，观察列车运行过程中，DMI中的速度变化情况。

三实验要求在学习课本理论知识的基础上，从实践上进一步深入了解CTCS-2级列控系统组成、地面设备、车载设备的工作流程。

熟悉计算机联锁进路的办理、取消、道岔的状态和信号机显示的变化。

熟悉在CTC办理进路的方法。

了解CTCS-2车载列控设备速度曲线的生成。

CTC上机实验报告一、实验背景自从实践动员大会召开后，2011—2012上学年交通运输专业的生产实习就已经正式拉开帷幕了，此次实习内容安排了校内学习两周、南宁实习三周以及回校总结一周。

本次生产实习不同于以往的认知实习，是仍我们在了解生产甚至可以加入生产的过程中更深入了解铁路职位的工作性质和工作内容，要加入生产必须先对生产中所采用的生产工作有所了解，例如铁路上采用的调度系统。

因此本次CTC上机实践应运而生，是十分必要的，为了在实习中能更快掌握相关技能，我们必须充分重视此次上机实验，在张云丽老师的指导下认真学习CTC以及TDCS的操作程序。

二、实验意义通过本实验使学生进一步巩固所学的运输组织与管理的理论知识，熟悉分散自律调度集中（CTC）系统的功能，系统了解和掌握铁路运输指挥中枢的工作组织，正确地编制和执行运输工作日常计划，科学地组织车流，搞好均衡运输，挖掘运输潜力，提高运输效率，经济合理地使用运输设备，组织与运输有关各部门紧密配合，协同动作，实现列车编组计划、列车运行图和运输方案，，掌握CTC/TDCS技术作业设备的操作程序和作业计划的编制方法，增强学生的动手能力、应变能力、组织能力和团队精神。

三、实验性质本实验属于计算机模拟实验。

通过在计算机上模拟铁路调度所的实际作业情况，帮助学生完成铁路调度指挥作业过程中各主要岗位的岗位培训。

四、实验目的本实验的主要目的包括：1．了解调度指挥在铁路运输系统中的地位和作用；2．了解CTC/TDCS设备的功能、结构、主要设备及其运用规则与方法等基本情况；3．了解信号、联锁和闭塞设备在行车安全方面发挥的作用；4．了解和体会行调、助调、车站值班员等之间的协调配合方法；5．了解列车和调车在区段和车站内的运行过程；6．掌握铁路运输调度生产的整个作业过程；7．掌握铁路调度指挥各个生产环节技术作业内容和方法；8．全面了解和初步掌握行调、助调、站调、车站值班员和信号员等工种的主要任务和工作方法；9．掌握正常与非正常情况下列车接发与调车作业的办理程序与方法；10．掌握班计划和阶段计划的编制过程和方法；11．掌握正常作业和非正常作业下的调度命令的下达和接收；12．掌握各项作业过程中控制台的操作方法。

列车运行控制系统实验二实验报告实验二：列车运行控制系统一、实验目的1.了解列车运行控制系统的基本原理；2.掌握列车运行控制系统的调试和排障方法；3.培养学生分析和解决问题的能力。

二、实验原理列车信号控制系统是用于向列车司机发送运行指令和监控列车运行情况的系统。

其主要由列车信号机、列车接收机和列车控制终端三部分组成。

列车信号机是设在轨道上的信号装置，用于向司机发送运行指令。

列车接收机是安装在列车上的接收装置，用于接收信号机发出的运行指令。

列车控制终端是列车司机的操作装置，用于接收和解析列车接收机接收到的运行指令。

三、实验内容1.搭建列车信号控制系统实验平台，包括列车信号机、列车接收机和列车控制终端；2.进行列车信号控制系统的调试和测试，包括发送运行指令、接收运行指令和运行数据监控等；3.记录列车信号控制系统的参数和运行情况；4.分析列车信号控制系统的工作原理和问题原因。

四、实验步骤1.搭建列车信号控制系统实验平台，按照实验指导书提供的原理图和零件进行连接；2.将列车信号机安装在轨道上，保证其与列车接收机的通信距离符合要求；3.将列车接收机安装在列车上，保证其与列车信号机的通信距离符合要求；4.将列车控制终端安装在司机室，保证其与列车接收机的通信距离符合要求；5.按照实验指导书提供的指令，进行列车信号控制系统的调试和测试；6.记录实验过程中的参数和运行情况，包括发送的运行指令、接收到的运行指令和监控到的运行数据；7.分析列车信号控制系统的工作原理和问题原因，总结实验结果。

五、实验结果通过实验调试和测试，我们成功地搭建了列车信号控制系统实验平台，并进行了运行指令发送、接收和运行数据监控等操作。

实验过程中，我们记录了发送的运行指令、接收到的运行指令和监控到的运行数据。

通过分析实验结果，我们发现系统运行正常，没有出现明显的问题。

六、实验总结本实验通过搭建列车信号控制系统实验平台，对列车信号控制系统进行了调试和测试。

列车运行控制CTCS-2级列控系统行车许可使用实验报告学院：电子信息工程学院班级：自动化1301成员：目录1 实验目标......................................................1.1 实验整体目标............................................1.2 实验具体目标............................................1.2.1 正线接车..........................................1.2.2 18号以下道岔接车.................................1.2.3 18号以上道岔接车.................................1.2.4 侧线引导接车......................................2 实验过程......................................................2.1 原理分析................................................2.1.1 CTCS-2级列控系统行车许可生成原理.................2.1.2 车载设备超速防护功能工作原理......................2.2 仿真环境................................................2.3 程序编写................................................2.3.1 程序分析..........................................2.3.2 程序框图..........................................2.3.3 程序代码..........................................3 实验结果分析..................................................4 实验总结......................................................附 ATPprotecting()源代码........................................1 实验目标1.1 实验整体目标理解CTCS-2级列车运行控制系统地面设备工作原理及车载设备MA的使用原理；掌握列控系统车载设备基本工作原理；初步具备解决列控系统实际工程问题的能力。

实验要求
实验方案设计：
• 按照给出的车站站场平面图，根据进路表和同学学号选一条 发车进路、接车进路、通过进路和调车进路。每条进路以图 表示并请做： • 1.写出该进路的名称（如下行4道接车进路） • 2.给出该进路的始端和终端（信号机或警冲标等）
• 3.给出该进路经过的道岔
• 4.给出该进路经过的轨道电路 • 5.画出该进路的平行进路 • 6.给出该接车进路的抵触进路和敌对进路（至少一条）
列车运行控制技术实验之二
计算机联锁车务仿真实验
实验目的
• 本系统把6502联锁操作平台，底层联锁逻 辑和模拟现场设备的状态及变化过程集合到 一台计算机上构成学员机。
• 通过实验，使学生了解和掌握办理列车进路 、调车进路。了解设备道岔、信号随进路的 变化状态。
实验说明
1）实验环境： 计算机联锁车务仿真教学系统-6502模式 2) 车站作业
实验评分
• 根据报告的完整性确定成绩评定的等级：
优、良、合格、不合格。 • 如发现实验报告雷同者，一律

在 480 米到 960 米之间，要求限速 60 公里每小时； NO.3: 在 NO.1 的基础上新增的条件：
在 183 米到 480 米之间，要求限速 80 公里每小时； 在 480 米到 960 米之间，要求限速 40 公里每小时；
三：超速防护曲线的计算
NO.1、 1：首先思考列车运行的超速防护曲线。有 v*v=2*a*s,以及题目可以计算出曲线 拐点 A（距离终点 257.2 米处） 2：由于有 6 秒的牵引切断延时，所以真正的 A 点应该左移（距离终点 423 米处） 如红线所示。 所以防护曲线的弯曲部分公式为：6*v+v*v/2*a=1366-x (v 为限速，a 为制动加速度，x 为曲线上点的 x 轴坐标)
6vvv2a1366x为限速a为制动加速度x为曲线上点的x轴坐标no2曲线部分的计算和no1相同因为在480960米之间要求限速60里每小时所以480前有一个拐点960米处有一个跳变之后的允许的最大速度需要带入公式进行计算
习题 一 ：绘制列车限制速度曲线
班级：铁道 1204 姓名：王自胜 学号：12212162
五：计算结果（出图）..................................................................................................................... 9
题目一......................................................................................................................................... 9
题目二....................................................................................................................................... 10

一、实训背景随着我国铁路事业的飞速发展，铁路运输已成为国家重要的基础设施和大众化的交通工具。

为确保列车按运行图正点运行，提高运输效率和服务质量，铁路部门定期对列车运行进行调整。

为了使学生更好地了解列车运行调整的原理和方法，提高铁路运输管理能力，我们开展了列车运行调整实训。

二、实训目的1. 理解列车运行调整的概念和意义。

2. 掌握列车运行调整的基本原则和操作方法。

3. 提高铁路运输管理能力和应急处理能力。

4. 培养团队协作和沟通能力。

三、实训内容1. 理论学习（1）列车运行调整的基本概念：列车运行调整是指在确保行车安全的前提下，根据列车运行实际情况而采取的各种挖潜提效措施。

（2）列车运行调整的基本原则：安全第一、科学合理、经济高效、灵活应变。

（3）列车运行调整的操作方法：组织列车加速运行、变更列车会让、越行地点和会车方式、组织货物列车在技术站快速、平行作业、组织摘挂列车在中间站快速作业、组织列车合并运行、组织列车反方向行车、组织单机挂车或单机重联、组织机车紧交路等。

2. 实训操作（1）模拟列车运行图绘制：根据给定的线路、车站、列车类型和运行时间等信息，绘制列车运行图。

（2）列车运行调整方案设计：针对模拟列车运行图，设计列车运行调整方案，包括调整列车运行时间、变更列车会让、越行地点和会车方式等。

（3）列车运行调整方案实施：按照调整方案，模拟列车运行，观察实际运行情况，对方案进行优化。

（4）应急处理演练：模拟突发情况，如列车故障、天气变化等，进行应急处理演练，提高应对突发事件的能力。

四、实训过程1. 分组讨论将学生分成若干小组，每组负责一个模拟线路的列车运行调整。

各小组成员共同讨论，制定调整方案。

2. 模拟操作按照调整方案，模拟列车运行，观察实际运行情况，对方案进行优化。

3. 应急处理演练模拟突发情况，进行应急处理演练，提高应对突发事件的能力。

4. 总结评价各小组进行总结，对实训过程进行评价，分享经验。

《列车运行控制系统》课程设计学院：交通运输学院*******姓名：。

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磁悬浮列车运行控制系统技术方案设想摘要：高速磁悬浮列车作为一种新型交通工具，具有快捷、安全、舒适、无磨擦、低噪声、低能耗易维护、无污染等优点. 高速磁悬浮运行控制系统就如同人的大脑，负责安排整个交通系统安全可靠有效的运转，使磁悬浮列车的特点充分展现出来. 目前，仅日德对高速磁悬浮运行控制系统的研究技术比较成熟，分别建立了山梨试验线(Y am anashi)和埃姆斯兰特(Enslard) (简称T V E )试验线，并取得了试验成功. 在国内，随着上海磁悬浮试验线的建立，对高速磁悬浮O CS 的研究则刚刚起步。

本文仅对列车运行控制系统的设计方面进行简单的研究。

关键词：磁悬浮列车、列车运行控制、速度防护、车地传输技术、测速定位技术1.磁悬浮列车的特点由于磁悬浮列车具有快速、低耗、环保、安全等优点，因此前景十分广阔。

常导磁悬浮列车可达400至500公里/小时，超导磁悬浮列车可达500至600公里/小时。

它的高速度使其在1000至1500公里之间的旅行距离中比乘坐飞机更优越。

由于没有轮子、无摩擦等因素，它比最先进的高速火车省电30%。

在500公里/小时速度下，每座位/公里的能耗仅为飞机的1/3至1/2，比汽车也少耗能30%。

因无轮轨接触，震动小、舒适性好，对车辆和路轨的维修费用也大大减少。

磁悬浮列车在运行时不与轨道发生摩擦，发出的噪音很低。

它的磁场强度非常低，与地球磁场相当，远低于家用电器。

由于采用电力驱动，避免了烧煤烧油给沿途带来的污染。

磁悬浮列车一般以4.5米以上的高架通过平地或翻越山丘，从而避免了开山挖沟对生态环境造成的破坏。

磁悬浮列车在路轨上运行，按飞机的防火标准实行配置。

它的车厢下端像伸出了两排弯曲的胳膊，将路轨紧紧搂住，绝对不可能出轨。

列车运行的动力来自固定在路轨两侧的电磁流，同一区域内的电磁流强度相同，不可能出现几辆列车速度不同或相向而动的现象，从而排除了列车追尾或相撞的可能。