青岛地铁3号线车辆曲线通过计算

双护盾TBM在城市轨道交通中应用的关键技术唐志强【摘要】In order to solve the problems of double-shield TMB in urban rail transit such as frequent station passing, construction on small radius curve, risk in under-passing structures, and with reference to the design and construction of Qingdao Metro Line 2 , this paper studies the adaptability of double-shield TMB, the support form and the interface between different design supports, station passing solutions, grouting behind segment wall, under-passing structures and poor geological sections and other aspects. Compound lining ( anchoring and shotcreting+mold lining) is proposed to address the interface between different supports. According the construction method of station, the technical solution to allow entire TBM to pass station is proposed to avoid repeated disassembly, assembly, commissioning and the effect on the station. Key technologies are developed to facilitate construction on small radius curve, grouting behind segment wall, under-passing structures and poor geological sections. Double-shield TBM is successfully applied to Qingdao subway and high efficient safe, environmental friendly and economical construction is achieved.%为解决双护盾TBM在城市轨道交通中应用出现的频繁过站、小曲线半径施工、下穿风险点等问题，结合青岛地铁2号线的设计和施工情况，对双护盾TBM的适应性、支护形式、不同支护间的接口设计、过站技术方案、管片壁后注浆、下穿建筑和不良地质段等方面进行研究。

青岛地铁运营管理与技术1. 引言随着城市建设的不断发展，地铁成为了现代城市交通的重要组成部分。

在大城市中，地铁系统通过提供快速、安全、高效的交通方式，有效缓解了交通拥堵问题。

青岛作为中国东部沿海城市，也建设了自己的地铁系统，以满足日益增长的人口和交通需求。

本文将重点讨论青岛地铁运营管理与技术方面的内容。

首先，将介绍青岛地铁网络的基本情况，包括线路规划、车站配置等。

然后，将重点介绍地铁运营管理方面的内容，包括进站安检、运营调度、乘客服务等。

最后，将讨论青岛地铁技术方面的进展和应用，包括列车信号系统、智能安全监控等。

2. 青岛地铁网络概述2.1 线路规划青岛地铁线路规划根据城市的发展需求和交通压力进行了详细设计。

目前，青岛地铁已经建成了4条运营线路，包括1号线、2号线、3号线和11号线。

这些线路覆盖了市区以及周边地区的主要交通枢纽。

2.2 车站配置青岛地铁的车站配置合理，满足了乘客的换乘和出行需求。

各个车站设有出入口、售票厅、候车区等基本设施，同时也配备了无障碍设施，以满足特殊乘客的需求。

3. 地铁运营管理3.1 进站安检为了保障乘客的安全，青岛地铁采用进站安检措施，对携带大件行李、危险品或其他违禁物品的乘客进行检查。

进站安检措施可以有效防止携带危险物品的乘客进入地铁系统，保障了乘客的安全和运营的正常进行。

3.2 运营调度青岛地铁运营调度系统采用了先进的技术手段，通过实时监控列车运行情况、运营线路拥堵情况等信息，进行运行计划调整。

这样可以最大程度地提高地铁运行效率，保证乘客的出行体验。

3.3 乘客服务青岛地铁注重提供优质的乘客服务。

乘客可以通过自动售票机、自动充值机等设备购买车票，并且还可以通过APP预订票、查询线路等信息。

车站内还设有信息查询柜台和志愿者服务台，为乘客提供各种出行咨询和帮助。

4. 地铁技术应用4.1 列车信号系统青岛地铁列车信号系统采用了先进的无线通信技术，能够实时监控列车运行状态，并根据实际情况进行调整。

地铁线路平面曲线设计相关参数的确定摘要针对地铁不同于一般铁路的特点和现有技术资料不完全适用的情况,对地铁线路平面曲线设计中如何合理确定相关参数问题作了较详细论述。

关键词地铁线路曲线设计参数确定地铁线路平面曲线设计涉及行车速度、圆曲线半径、缓和曲线长度、外轨超高、线间距加宽等多个参数, 各参数相互关联制约。

1993 年发布的现行《地下铁道设计规范》( GB50157 92) (以下简称《设规》) 中有关规定尚不尽完善,而地铁又有其不同于一般铁路的自身特点,既有的铁路设计手册等技术资料也不完全适用, 因此,设计中常需自行计算合理确定这些参数,以期取得地铁线路较好的技术条件和节省部分工程投资。

1 曲线半径选择曲线半径应根据行车速度、沿线地形、地物等条件因地制宜由大到小合理选定。

地铁线路不同于野外一般铁路,它往往受城市道路和建筑物控制,曲线半径选择自由度小,常须设置较小半径曲线。

地铁《设规》规定:“最小曲线半径一般情况300 m ,困难情况250 m。

” 在实际设计中,对250 m 半径曲线,因其钢轨磨耗陡然加剧,除非因特殊条件控制不得已时方可采用,一般应控制在最小300 m。

例如,天津地铁1 号线南段,因受津萍大厦桩基(地下线) 和城市干道交叉口及地铁设站位置(高架线) 控制,经多次研究比选,设计了3 处300 m 半径曲线,最终经市建委审批确定。

2 曲线超高与限速计算列车通过较小半径曲线地段,为保证行车安全和乘客舒适要求,列车必须限速运行。

列车通过曲线的最大允许速度(通常简称曲线限速),根据曲线外轨超高和旅客舒适度计算确定。

列车在曲线上运行时产生惯性离心力使乘客有不适感。

因此,通常以设置外轨超高产生向心力,以达到平衡离心力的目的。

从理论上分析,车体重力P 产生的离心力为:J= Pv 2/gR (1)由于设置外轨超高使车体向曲线内侧倾斜产生的车体重力P 和轨道对车辆的反力Q 的合力形成向心力(图1) 为Fn= P h/s (2) 当Fn =J 时,可得h = Sv2/gR = 11. 8 V2/R (3)式中g 重力加速度,9. 8 m/ s2 ;r 曲线半径,m;s 内外轨头中心距离,取1 500 mm; v 、V 行车速度, v 单位为m/ s , V 单位为km/ h ; h 所需外轨超高度,mm。

学术论坛453 青岛地铁3号线高密度情况下非正常行车组织研究刘耀东，魏子宁（青岛地铁集团有限公司运营分公司，山东 青岛 266031）摘要：随着青岛旅游旺季的到来以及地铁线网的形成，青岛地铁3号线高峰客流进一步增大，高峰最小行车间隔缩短至2分30秒。

高密度行车环境下，上线列车多、行车密度高，从空间、时间上的冗余给予调度指挥的反应时间及选择也越来越少，增加了故障情况下的行车调整难度。

本文对3号线高密度情况下非正常行车组织进行探讨，以达到对地铁高密度行车环境下的风险预判，提升整体运营水平和应急处置能力。

关键词：高密度行车；调度指挥；风险预判；应急处置1 研究背景 青岛地铁3号线于2015年12月16日开通运营。

该线路南起青岛站，北至青岛北站，连接五四广场、双山、李村等商业区，是青岛地铁线网最繁忙的线路。

客流呈明显的潮汐特点，早高峰下行客流较大，晚高峰上行客流较大。

为满足早高峰期间乘客出行需求，早高峰最小行车间隔压缩至2分30秒。

高密度行车环境下，增加了调度指挥的难度和风险，对调度员的运营指挥、应急处置、行车调整以及信号、车辆、供电等行车设备的性能提出更高的要求，这要求调度员对各种情况提前深入思考，提升调度技能，提高应急处置效率，确保运营组织安全、高效。

2 非正常情况 高密度行车环境下，非正常情况时，主要从扣车与放行、越站、清客与下线、备用车组织、退车、列车冲标、小交路折返的角度分析影响及应对措施。

2.1 扣车与放行 当前方列车或车站设备故障时，及时对后续列车在车站进行扣车，或在区间进行限速避免区间停车。

若列车在区间停车，因通知司机通过广播安抚乘客，环调及时开启区间风机，行调设法减少区间停车时间。

当列车间隔过密，几乎一站一列车时，因ATS 不具备反向扣车功能，需行调通过口头命令全呼相应区域列车在站待令。

2.2 越站 由于高密度行车多伴随沿途车站的大客流情况，当发生故障时，受故障及沿线客流影响，列车均有不同程度的延误，行车间隔不均匀，造成列车区间停车或部分行车间隔拉大。

地铁工程地面精密导线测量地铁工程地面控制网包括三个部分：GPS首级控制网，精密导线网和二等高程控制网。

精密导线网起算于GPS首级控制网，土建施工方根据精密导线点进行加密，由地面加密控制点来直接指导施工放样。

地铁工程平面控制网的二等网，其测量技术要求与国家和城市现行规范中的四等导线基本一致，主要是缩短了导线总长度与导线边长，提高了点位精度。

精密导线网应地铁线路方向布设，并应布设成附合导线、闭合导线或结点导线网的形式。

附合导线的边数宜少于12个，相邻边的短边不宜小于长边的1/2，个别短边的边长不应小于100米。

相邻导线点间以及导线点与其相连的GPS卫星定位点的之间的垂直角不应大于30度，视线离障碍物的距离不应小于1.5米，避免旁遮光的影响。

平面控制网的坐标系统应与所在城市现有坐标系统一致。

投影面高程应与城市现有坐标系统投影面高程一致，若地铁工程线路轨道的平均高程与城市投影面高程的高差影响每千米大于5mm时，应采用其线路轨道平均高程作为投影面高程。

上图：青岛地铁3号线一个精密导线点精密导线网测量的主要技术要求应满足下面的规定：平均边长：350m闭合环或附合导线总长度：3-4km每边测距中误差：±4mm测角中误差：±2.5秒水平角测回数：I级全站仪4测回，II级全站仪6测回边长测回数：往返测距各2测回方位角闭合差：±5（n为导线的角度个数，一般不超过12）全长相对闭合差：1/35000相邻点的相对点位中误差：±8mm导线点上只有两个方向时，其水平角观测应符合以下要求：1、应采用左、右角观测，左、右角平均值之和与360度的较差应小于4秒；2、前后视边长相差较大，观测需调焦时，宜采用同一方向正倒镜同时观测法，此时一个测回中不同方向可不考虑2C较差的限差；3、水平角观测一测回内2C较差，I级全站仪为9秒，II级全站仪为13秒，同一方向值各测回较差，I级全站仪为6秒，II级全站仪为9秒。

青岛地铁3号线分段开通的风险分析与研究钱涛【摘要】The construction project of electrical and mechanical engineering of rail transportation has three character-istics of large investment, long period and high risk. This paper, considering the actual situation of metro, focuses on analyzing the risks caused by multi professional interaction and mutual restriction in the mechanical and electrical en-gineering, and puts forwards some solution to the system engineering.%轨道交通机电工程建设投资大、时效长,风险多.文中结合地铁实际情况,重点分析机电工程中多专业相互影响、相互制约的风险,并进一步研究提出系统工程的解决措施.【期刊名称】《广东交通职业技术学院学报》【年(卷),期】2015(014)004【总页数】4页(P20-23)【关键词】轨道交通;地铁;机电工程【作者】钱涛【作者单位】广州中咨城轨工程咨询有限公司,广东广州510030【正文语种】中文【中图分类】U231.21 青岛地铁线网规划1.1 线网规划根据《青岛市轨道交通线网规划（2012年）》，青岛地铁线网由19条线路构成，全长814.5 km。

其中市区轨道交通线10条，长度为353.75 km；轨道交通快线9条，长度为460.85 km，如图1所示。

目前正结合新机场、济青高铁以及各功能板块的规划，进一步调整线网规划。

1.2 3号线工程进展1.2.1 3号线工程概况青岛地铁3号线起自青岛火车站，终点为青岛北站。