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高速铁路网络对可达性的影响分析——以湖南省为例钱晓彤;史峰;赵烁;徐光明【摘要】以县级行政建制为基本单元节点,在公路网络及城市交通网络的基础上,讨论高铁开通前后,各单元节点交通可达性的变化状况.采用加权平均出行时间为可达性指标,结合高铁开行方案的发车频率、停站方式及乘客等待时间,计算单元节点的可达性变化值,分析高速铁路网络对可达性的影响以及站点高铁可达频次对所在节点可达性的影响情况.以湖南省为例,将其划分为122个单元节点,分别得到各单元节点的潜在区域优势以及交通可达性的空间形态,对高铁网络的建设及开行提供参考依据.【期刊名称】《铁道科学与工程学报》【年(卷),期】2016(013)006【总页数】5页(P1007-1011)【关键词】可达性;加权平均出行时间;高速铁路;区域空间结构【作者】钱晓彤;史峰;赵烁;徐光明【作者单位】中南大学交通运输工程学院,湖南长沙410075;中南大学交通运输工程学院,湖南长沙410075;中南大学交通运输工程学院,湖南长沙410075;中南大学交通运输工程学院,湖南长沙410075【正文语种】中文【中图分类】U2-9随着高速铁路的快速发展，旅客的出行时间逐渐缩短，区域空间结构发生改变，时间和空间不断被压缩，为人们跨区域通勤出行提供了便利条件。
可达性简单来说就是指从一个地方到另一个地方的容易程度[1]。
利用可达性指标可以反映区域优势和区域的潜在实力，而区域潜力直接影响着经济、人口流动、就业问题等，相对来说可达性越高的地区，人口、就业机会、经济以及人们的生活质量就会越高，同样的人们会根据可达性的高低选择出行计划，商家在选址的时候也会选择可达性高的地区。
对于可达性的研究主要有最短距离、可达性系数、加权平均出行时间和经济潜力模型等方法。
最短距离就是网络中某评价节点到所有设定终点的最短距离的总和，值越小可达性就越好。
这种方法便于计算和解释，但是只考虑了一种参数过于单一，仅仅依赖于2个节点间的位置关系。
京沪高铁开行时速350 km动车组列车通过能力评估分析曲思源;施俊泉;徐瑞华【期刊名称】《中国铁路》【年(卷),期】2022()2【摘要】围绕京沪高铁如何增加时速350 km动车组列车对数,对通道型运行图结构的影响程度进行了分析。
根据高速动车组列车运行速度多样性、跨线列车多车站接入特征和列车停站方案多样性要求,通过计算机通过能力评估分析,提出增加时速350 km动车组列车对数方案。
该方案分为3个阶段:(1)平稳投放阶段:有计划增加时速350 km动车组列车开行数量,列车上线15~26对;(2)快速布局阶段:时速350 km动车组列车上线27~142对;(3)全面换代阶段:时速350 km动车组列车上线143~195对,控制跨线列车开行比例和确定各区段跨线车数量,调整跨线车开行和衔接方案,优化列车停站方案。
研究结果应用于2021年6月25日第3季度调整运行图编制,将京沪高铁时速350 km动车组列车由19对增加至30对,从7:00—19:00,时速350 km动车组列车均衡铺画,时速300 km动车组列车按能力最大化见缝插针式铺画,从整体上提高了京沪高铁列车的运行速度。
【总页数】11页(P36-46)【关键词】京沪高铁;时速350 km动车组列车;开行方案;运行图;通过能力评估;模拟分析【作者】曲思源;施俊泉;徐瑞华【作者单位】中国铁路上海局集团有限公司运输部;南京铁道职业技术学院高铁安全协同创新中心;同济大学交通运输工程学院【正文语种】中文【中图分类】U293.1;U292.5【相关文献】1.高铁动车组列车长教育培训中存在问题分析及对策2.京沪高铁复兴号动车组350 km/h运营安全保障体系构建3.广州站跨京广高铁开行高速动车组列车的探讨4.创造时速350km商业运营速度世界之最百列国产新一代高速动车组将于2011年驶上京沪高铁5.我新一代动车组2011年交付京沪高铁时速创世界之最因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
（交通运输）提升铁路运输能力的探讨20XX年XX月峯年的企业咨询咸（交通运输）提升铁路运输能力的探讨20XX年XX月提升铁路运输能力的探讨局调度所李望来摘要：本文分析了我国铁路运输能力现状，提出了提升铁路运输能力的对策。
文章认为：提升铁路运输能力，必须加快路网建设，优化运力资源，发展集中化运输，加强运输组织，提高装备水平，改进施工组织。
关键词：提升铁路运输能力探讨改革开放以来，国民经济强劲增长的势头，带动交通运输需求猛增，铁路运输市场需求更加旺盛。
受种种因素影响，铁路运输能力短缺，难以适应国民经济发展的需要。
在当前运力和运量的矛盾中，运力短缺已经成为矛盾的主要方面。
提升铁路运输能力，化解运量和运力矛盾，是确保我国国民经济高速、稳定发展的必然要求。
壹、我国铁路运输能力现状1、铁路网运输能力不足由于我国铁路发展长期滞后，铁路对国民经济和社会发展形成了严重的“瓶颈”制约。
铁路数量少、路网布局不合理、运输负荷重、运输能力紧张的问题突出，运能和运量的矛盾异常尖锐。
从货运见，铁路对全社会的请求车满足率仅为35% 左右，“壹车难求” 的问题十分严重。
由于运输能力紧张，铁路只能集中主要运力，优先保证关系国计民生的重点物资运输，经常对电煤、粮食、棉花、石油和救灾物资等进行抢运。
在保证重点物资运输的情况下，其他品类物资的运输空间越来越小。
从客运见，铁路旅客列车每天只能提供276 万个席位，但目前日均输送旅客372 万人之上，许多旅客列车常年拥挤。
在春运、暑运、节假日等时段，客运能力更是极度紧张，“壹票难求”的问题十分突出。
2008 年春运，受罕见的低温雨雪冰冻灾害影响，京广、沪昆等铁路干线运输壹度不畅，加上公路中断、机场关闭，大量旅客涌向铁路，致使铁路客流暴满，滞留严重，铁路运输受到极大的冲击。
2、区段通过能力不高⑴列车牵引定数不壹致受到发线有效长度影响，加上区间线路曲线半径、坡度和牵引机型等因素，导致各区段牵引重量不壹致，降低了区段通过能力，增加了编组站、区段站的改编作业负担。
面向车次取消的票额分配与停站方案组合优化研究
孙立山;刘伊娜;许琰;孔德文;邵娟
【期刊名称】《重庆交通大学学报（自然科学版）》
【年(卷),期】2024(43)3
【摘要】当列车因严重干扰而取消时,大量旅客将在车站滞留,同时铁路公司收益也会受到一定影响,合理的票额分配是解决此类问题的有效方法。
在差异化设置换乘旅客优先权基础上,构建了以铁路公司收益最大化和偏离原时刻表最小化为目标的票额分配和停站方案组合优化模型,并通过增加不等式组约束条件将其线性化;利用求解器GUROBI对上述模型进行求解并分析算例。
研究结果表明:当列车因干扰而取消时,与不采用任何措施相比,灵活停站策略能有效地减少滞留旅客数量19.7%以上;铁路公司收益增加21.8%以上。
【总页数】9页(P99-107)
【作者】孙立山;刘伊娜;许琰;孔德文;邵娟
【作者单位】北京工业大学城市建设学部
【正文语种】中文
【中图分类】U293.1
【相关文献】
1.多列车多停站方案条件下高速铁路票额分配研究
2.组合交路条件下城市轨道交通列车停站方案优化研究
3.面向能力运用的京沪高速铁路列车停站方案与运行图协
同优化研究4.考虑乘客有限理性的城轨列车组合式停站方案优化研究5.考虑旅客换乘的高铁列车停站方案-票额分配鲁棒优化
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城际铁路旅客列车中问站停站方案研究——王世伟胡思继57城际铁路旅客列车中问站停站方案研究*王世伟胡思继(北京交通大学交通运输学院北京100044)摘要旅客列车中间站停站方案是以实现中间站上、下车旅客无换乘或少换乘为目标，而编制的部分或全部直达旅客列车或快速旅客列车组织方案。
为分析研究城际铁路旅客列车中间站停站方案，通过对城际铁路客流与城际铁路旅客列车的归纳分类，总结出编制列车中间站停站方案的客流组合法，并给出旅客列车在中间站停车次数的决策计算方法。
关键词城际铁路；客流组合法；车站中图分类号：U293文献标志码：A doi：10．3963／j．i ss n1674—4861．2013．03．012O引言城际铁路开行旅客列车较多，沿线设置中间站较少，大多配置在地级市所在地和国家级旅游景区所在地，这类客流要求服务质量高，候车时间短，减少或避免旅客列车间的中转换乘[i-z]。
因此，旅客列车在中间站停站方案是指在城际铁路或快速铁路以实现中间站上、下车旅客无换乘或少换乘为目标，而编制的部分或全部直达旅客列车或快速旅客列车，在中间站停车办理客运作业的客流输送组织方案[3{]。
1城际铁路客流及城际铁路旅客列车按发、到站特征划分，城际铁路客流可分为如下3类：1)由城际铁路一端客运站始发、在另一端客运站终到的一类客流。
2)由城际铁路客运站始发、区段内中间站终到或区段内中间站始发、客运站终到的二类客流。
3)由区段内中间站始发、前方中间站终到的三类客流。
因此，旅客列车按服务客流对象的不同可分为：1)运行于城际铁路两客运站间，中间站不停车的快速列车，专门用于服务于一类客流的输送。
2)运行于城际铁路两客运站间，中间站停车办理作业的普通列车，主要用为服务于二、三类客流的输送，也可输送部分一类客流[6]。
2编制普通列车中间站停车方案的客流组合法普通列车中间站停车方案的客流组合法就是指，以发、到站遍及区段内所有中间站的3类客流组合为基础，以实现二、三类客流不换乘送达、力求减少旅客列车在中间站停车次数为目标的普通列车中间站停车方案编制方法。
列车开行方案考虑因素1. 引言列车开行方案是指对于特定的铁路线路，根据客流需求和运营要求，制定适当的列车开行计划，以保证运输服务的有效性和效率。
列车开行方案的制定需要考虑多个因素，包括但不限于列车数量、运行频次、停靠站点、行车速度等。
本文将探讨列车开行方案的考虑因素，以及在制定列车开行方案时应注意的问题。
2. 车次数量车次数量是制定列车开行方案时需要考虑的重要因素之一。
根据客流需求和运输能力，需要确定每天开行的车次数量。
车次数量的确定应综合考虑客流高峰期和低峰期的需求，以保证客流的充分满足，同时避免资源的浪费。
对于客流量较大的线路，可以考虑增加车次数量来提高运输能力。
3. 运行频次运行频次是指列车在一段时间内的开行次数。
运行频次的选择要根据客流量和客流分布情况来确定。
对于客流集中的区域或重要目的地，应增加运行频次，以满足乘客的需求。
而对于客流较小的区域或次要目的地，可以适当减少运行频次，以节约资源和降低成本。
4. 停靠站点停靠站点的选择是制定列车开行方案时需要考虑的另一个因素。
根据线路的特点和乘客需求，应确定列车的停靠站点。
对于长途线路，可以考虑设置较少的停靠站点，以减少行车时间和提高运输效率。
而对于短途线路或市区快速交通线路，停靠站点的设置应相对密集，以方便乘客出行。
5. 行车速度行车速度是列车开行方案考虑的关键因素之一。
行车速度的选择应综合考虑线路条件、列车类型和安全要求。
对于高速铁路线路，可以考虑提高列车的运行速度，以缩短行车时间和提高客流量。
而对于复杂地形或弯道较多的线路，应适当降低行车速度，以保证行车安全。
6. 客流预测和调查制定列车开行方案前，需要进行客流预测和调查，以了解客流需求和乘客出行习惯。
通过客流预测和调查，可以得到客流量、客流分布情况、高峰期和低峰期等相关数据，为制定合理的列车开行方案提供依据。
7. 运行成本运行成本是制定列车开行方案时必须考虑的因素之一。
在确定列车开行方案时，需要对运行成本进行评估和分析。
电气与信息工程河南科技Henan Science and Technology总第803期第9期2023年5月收稿日期：2022-12-12作者简介：高心瑜（1995—），男，硕士，助教，研究方向：铁路信号自动控制。
区间通过能力临时失效条件下高速列车运行调整方法高心瑜（辽宁铁道职业技术学院，辽宁锦州121000）摘要：【目的】分析高速列车运行模式及高速列车在运行过程中受到的多种外界干扰，在区间通过能力临时失效干扰的前提下，为高速列车运行调整提供一种可行的建模及求解方法。
【方法】确定高速列车运行调整优化的目标函数，结合高速列车运行的实际情况，将列车运行调整过程转化成相应约束条件，建立区间通过能力临时失效条件下高速列车运行调整混合整数线性规划模型。
同时，设计滚动时域算法对模型分阶段进行求解，力争在较短时间内给出调整方案。
【结果】基于部分京沪高速铁路列车运行图数据，对所提出的模型与算法进行仿真验证与分析。
【结论】仿真试验证明，采取调整方法可有效减小干扰对列车运行秩序的影响。
关键词：列车运行调整；混合整数线性规划；滚动时域中图分类号：U292.4文献标志码：A文章编号：1003-5168（2023）09-0011-04DOI ：10.19968/ki.hnkj.1003-5168.2023.09.002A Train Timetable Rescheduling Approach to High-Speed Railway inCase of A Temporary Segment BlockageGAO Xinyu（Liaoning Railway Vocational and Technical College,Jinzhou 121000,China ）Abstract:[Purposes ]This paper analyzes the high-speed train operation mode and various external dis⁃turbances during the operation of high-speed trains,and proposes a feasible modeling and solution forhigh-speed train operation adjustment under the premise of temporary failure interference of section ca⁃pacity.[Methods ]The objective function of high-speed train operation adjustment optimization is deter⁃bined with the actual situation of high-speed train operation,the train operation adjustment process is transformed into corresponding constraints,and the mixed integer linear programming model of high-speed train operation adjustment under the condition of temporary failure of interval capacity is established.At the same time,the rolling time domain algorithm is designed to solve the model in stages,in order to make an adjustment scheme in time.[Findings ]Based on the train diagram data of Beijing-Shanghai high-speed railway,the proposed model and algorithm are verified and analyzed by simulation.[Conclusions ]The simulation results show that the adjustment method can effectively reduce the influ⁃ence of interference on the train operation order.Keywords:train rescheduling;mixed integer linear programming;rolling horizon approach0引言高速铁路系统是由“人—机—环”组成的庞大且复杂的系统，在正常运行过程中极易受到各类因素的干扰，导致列车无法正常按图行车。
铁路列车运⾏图及区间通过能⼒铁路列车运⾏图及区间通过能⼒【主要内容】列车运⾏图的格式和分类；运⾏图各项组成因素的概念及确定⽅法；区间通过能⼒的计算，加强通过能⼒的措施；列车运⾏图编制及其主要指标的计算。
【重点掌握】列车运⾏图的格式；列车运⾏图的各项组成因素；区间通过能⼒的计算；列车运⾏图的编制⽅法。
第⼀节列车运⾏图的格式与分类⼀、列车运⾏图及其作⽤列车运⾏图是列车运⾏的图解，是⽤以表⽰列车在铁路区间运⾏及在车站到发或通过时刻的技术⽂件。
它是铁路⾏车组织⼯作的基础，所有与列车运⾏有关的铁路各部门，必须按列车运⾏图的要求，组织本部门的⼯作，以保证列车按运⾏图运⾏。
⼆、列车运⾏图的格式列车运⾏图是以坐标的形式表⽰列车运⾏的图解。
1、横坐标——表⽰时间s2、纵坐标——表⽰距离3、斜线——表⽰列车运⾏线0 t（时间）为适应不同需要，运⾏图分三种格式：1、⼆分格运⾏图：横轴以两分钟为单位加以划分，编制新图时做草图⽤。
2、⼗分格运⾏图；横轴以⼗分钟为单位加以划分，调度员绘制实际运⾏图。
3、⼩时格运⾏图：横轴以⼩时为单位加以划分，在编制旅客列车⽅案图和机车周转图时使⽤。
三、站名线的画法1、按区间⾥程的⽐率确定，即按整个区段内各车站间实际⾥程的⽐率来画横线，每⼀横线即表⽰⼀个车站的中⼼线。
⼀般不采⽤。
2、按区间运⾏时分⽐率确定，即按整个区段内下⾏（或上⾏）列车在各区间运⾏时分的⽐率来画横线。
四、列车运⾏图分类根据铁路线路的技术设备和列车运⾏速度，上下⾏列车的列车数量，列车的运⾏⽅式等条件，列车运⾏图可分为各种类型。
（⼀）按照区间正线数⽬分：1、单线运⾏图，即在单线区段采⽤的运⾏图。
2、双线运⾏图，即在双线区段采⽤的运⾏图。
3、单双线运⾏图，即在单双线区段采⽤的运⾏图。
（⼆）按照列车运⾏速度分：1、平⾏运⾏图。
在运⾏图上同⼀区间内，同⽅向列车的运⾏速度相同，因⽽列车运⾏线相互平⾏，且区段内⽆列车越⾏。
2、⾮平⾏运⾏图（普通运⾏图）。
