下载文档原格式
减速器主要类型、特点类型简图及特点一级圆柱齿轮减速器传动比一般小于5，可用直齿、斜齿或人字齿，传递功率可达数万千瓦、效率较高、工艺简单，精度易于保证，一般工厂均能制造，应用广泛。
轴线可作水平布置、上下布置或铅垂布置。
二级圆柱齿轮减速器传动比一般为8～40，用斜齿、直齿或人字齿。
结构简单，应用广泛。
展开式由于齿轮相对于轴承为不对称布置，因而载荷沿齿向分布不均，要求轴有较大刚度；分流式齿轮相对于轴承对称布置，常用于较大功率、变载荷场合；同轴式减速器长度方向尺寸较小，但轴向尺寸较大，中间轴较长，刚度较差，两级大齿轮直径接近，有利于浸油润滑。
轴线可多为水平。
一级圆锥齿轮减速器传动比一般小于3，可用直齿、斜齿或螺旋齿。
二级圆锥｜齿轮减速器锥齿轮应布置在高速级，使其直径不致过大，便于加工。
一级蜗杆减速器结构简单、尺寸紧凑，但效率较低，适用于载荷较小，间歇工作的场合。
蜗杆圆周速度n≤4～5m/s时用下置蜗杆，n＞4～5m/s时用上置式。
采用立轴布置时密封要求高。
齿轮｜蜗杆减速器传动比一般为60～90。
齿轮传动在高速级时结构比较紧凑，蜗杆传动在高速级时则传动效率较高。
NGW型行星齿轮减速器一级传动比一般为3～9，二级为10～60。
通常固定内齿轮，也可以固定太阳轮或转臂。
体积小、重量轻，但制造精度要求高，结构复杂。
起重吊耳和吊钩箱盖上的起吊结构箱体上的起吊结构箱盖上的起吊结构吊耳吊环C3=(4～5)δ1，C4=(1.3～1.5)C3，b=(1.8～2.5)δ1，R=C4，r≈0.2C3，r≈0.25C3；δ1——箱盖壁厚d=b≈(1.8～2.5)δ1 R≈(1～1.2)δe≈(0.8～1)δ起重吊耳和吊钩箱盖上的起吊结构箱体上的起吊结构凸台及凸缘的结构尺寸（叁见减速器箱体主要结构尺寸插图）R0max 5 8 10r max 3 5 8减速器箱体主要结构尺寸齿轮减速箱体结构图蜗杆减速箱立体图名称符号减速器形式及尺寸关系齿轮减速器圆锥齿轮减速器蜗杆减速器箱座壁厚δ一级0.025a+1≥80.025(d1m+d2m)+1≥8或0.01(d1+d2)+1≥8其中d1、d2为小、大圆锥齿轮的大端直径；d1m、d2m为小、大圆锥齿轮的平均直径0.04a+3≥8 二级0.025a+3≥8三级0.025a+5≥8箱盖壁厚δ1一级0.02a+1≥80.01(d1m+d2m)+1≥8或0.085(d1+d2)+1≥8蜗杆在上：≈δ蜗杆在下：=0.85δ≥8 二级0.02a+3≥8三级0.02a+5≥8箱盖凸缘厚b1 1.5δ1箱座凸缘厚b 1.5δ箱座底凸缘厚b2 2.5δ地脚螺钉直径df0.036a+12 0.018(d1m+d2m)+1≥12 0.036a+12地脚螺钉数目na≤250时，n=4a＞250～500，n=6a＞500时，n=8n= 4轴承旁联接螺栓直径d10.75d f盖与座联接螺栓直径d2(0.5～0.6)d f联接螺栓d2的间距l150～200轴承端盖螺钉直径d3(0.4～0.5)d f检查孔盖螺钉直径d4(0.3～0.4)d f 定位销直径d(0.7～0.8)d2d f、d1、d2至C1见表“凸台及凸缘的结构尺寸”注：多级传动时，a取低速中心距。
直升机主减速器结构
主减速器是直升机传动系统的重要组成部分，具有调节转速、调节功率、转向和传动等功能，它由内部变速箱、机械调功装置、传动轴和机壳
等组成。
（1）内部变速箱
主减速器内部变速箱主要由齿轮组（锥形齿轮组或锥形齿轮组）、减
速器支架（多头支架）、承轴轴承（滚珠轴承或滑动轴承）等组成。
变速
箱内的齿轮组构成主减速器的传动比，当变速箱安装在发动机上时，转速
才能调节。
内部变速箱可以根据直升机的性能特点调整传动比，以提高发
动机的利用率。
（2）机械调功装置
机械调功装置主要由压力调节弹簧、调节螺栓、前后调节轴、主轴等
组成。
它可以调节转速和功率，调节转速时，可以根据发动机的性能特点
选择最佳转速；调节功率时，可以根据发动机转速变化，选择最佳功率。
（3）传动轴
传动轴一般由离合器、传动轮（锥形轮）、箱体和齿轮组（尖锥齿轮）等组成，根据传动比来决定具体数量。
传动轴用于连接发动机和主减速器，它可以把发动机的能量传输到主减速器，从而控制发动机的转速和功率。
（4）机壳
机壳是主减速器的外壳。
主减速器主减速器是驱动桥中酌第一个也是最重要的一个传动件，其功用是将输入的动力降低转增大转矩．并将转矩的旋转轴线由纵向改变为横向后经差速器或转向离台器传出。
一、主减速器的类型(一)按参加减速传动的齿轮副数目分(1)单级主减速器。
单级主减速器通常由车辆均采用这种传动形式。
但传动比不能太大，隙小，车辆的通过性能差。
—对圆锥齿轮组成。
由于结构简单，因此一般否则从动锥齿轮及其壳体结构尺寸大，离地间(2)双级主减速器。
双级主减速器通常由一对圆锥齿轮副和一对圆柱齿轮副组成。
以获得较大的传动比和离地间隙，但结构相对复杂。
(二)按主减速器主传动比档数分有单速式和双速式。
前者的传动比是固定的间行驶条件的需要。
(三)按齿轮副结构形式分(1)直齿锥齿轮。
直齿锥齿轮齿线形状为宜线，制造简单，轴向力小，没有附加轴向力。
但它不发生根切的最少齿数多(最少I 2齿)，齿轮重叠系数小，齿面接触区小，故传动噪声大，承载能力小，在主传动器上使用较少。
(2)零度圆弧锥齿轮。
齿形是阑弧形(图I占—46)，螺旋角(在锥齿轮的乎均半径处，圆弧的切线与过该点的圆锥母线之间的夹角)等于零。
它的轴向力和最少齿数同宜齿锥齿轮，传动性能介于宜齿锥齿轮和螺旋锥齿轮之间，即同时啮合的齿数比宜齿锥齿轮多，传递载荷能力较大，传动较平稳。
(3)螺旋锥齿轮。
齿形是圆弧形，螺旋角公不等于零；这种齿轮最少齿数可为5—6齿，故结构尺寸小，同时啮合齿数多，且重叠系数大，传动平稳，噪声小，承载能力高，使用广泛。
缺点是由于有附加轴向推力，因此轴向推力大，加重了支承轴承的负荷。
(4)延伸外摆线镊齿轮。
齿线形状为延伸外摆线(图1i—4J)，其性能与螺旋锥齿轮相(5)准双曲面锥齿轮。
这种齿轮最少齿数可少到5齿(团1i—4e)，啮合平稳性优于螺旋锥齿轮，故噪声最小。
另外它的主、从动齿轮铀线不相交，而偏移—定距离A，因此在总体布置上可以增大车辆离地间隙或降低车辆重心，从而提高车辆的通过性或稳定性。
主减速器的功用、类型、结构特点及其主减速器预紧度的调整主减速器的功用1 、将万向传动装置传来的发动机转矩传给减速器。
2 、在动力的传递过程中将转矩增大并相应降低转速。
3 、对于纵置发动机，还要将转矩的旋转方向改变90°主减速器的类型1 、按参加传动的齿轮副数目，可分为单级式主减速器和双级式主减速器。
有些重型汽车又将双级式主减速器的第二级圆柱齿轮传动设置在两侧驱动车轮附近，称为轮边减速器。
2 、按主减速器传动比的个数，可分为单速式主减速器和双速式主减速器。
3 、按齿轮副的结构形式，可分为圆柱齿轮式主减速器和圆锥齿轮式主减速器。
主减速器的结构特点主减速器主要由主、从动锥齿轮及其支承调整装置、主减速器壳等组成。
主、从动锥齿轮采用准双曲面锥齿轮。
主动锥齿轮与主动轴制成一体。
为了保证主动锥齿轮有足够的支承刚度，改善啮合条件，其前端支承在两个距离较近的圆锥滚子轴承上，后端支承在圆柱滚子轴承上，形成跨置式支承。
圆锥滚子轴承的外座圈支承在轴承座上，内座圈之间有隔套和调整垫片。
轴承座依靠凸缘定位，用螺栓固装在主减速器壳体的前端，两者之间有调整垫片。
从动锥齿轮靠凸缘定位，用螺栓紧固在差速器壳上，而差速器壳则用两个圆锥滚子轴承支承在主减速器壳体中，并用轴承调整螺母进行轴向定位。
在从动锥齿轮啮合处背面的主减速器壳体上装有支承螺柱，用以限制大负荷下从动锥齿轮过度变形而影响正常啮合。
装配时，应在支承螺柱与从动锥齿轮背面之间预留一定间隙，转动支承螺柱可以调整此间隙。
单级主减速器轴承预紧度的调整主动锥齿轮轴承预紧度由调整片来调整，增加调整垫片的厚度，轴承预紧度减小；反之，轴承预紧度增加。
从动锥齿轮（差速器壳）轴承预紧度则是通过拧动两侧的轴承调整螺母来调整的。
拧入轴承调整螺母，轴承预紧度增加；反之，轴承预紧度减小。
单级主减速器锥齿轮啮合印痕的调整1 、齿面啮合印痕的调整：先检查齿面啮合印痕，方法为：在主动锥齿轮上相隔120度的三处用红丹油在齿得正反面各涂2~~3个齿，再用手对从动锥齿轮稍施加阻力并正、反向各转动主动锥齿轮数圈。
简述主减速器的组成
主减速器是飞机发动机的重要组成部分，主要作用是将发动机高速旋转的动力转化为推进力，并将转速降低到适合飞机飞行的范围。
主减速器由多个部件组成，包括齿轮、轴、轴承、密封件等，下面将对主减速器的组成进行详细介绍。
1. 齿轮系统
齿轮系统是主减速器的核心部分，主要由高强度合金钢制成。
齿轮系统包括主减速齿轮、中间齿轮、输出齿轮等。
主减速齿轮是最大的齿轮，直径通常在1.5米以上，能够承受高达数千马力的扭矩。
中间齿轮和输出齿轮的作用是将主减速齿轮的转速降低到适合飞机飞行的范围。
2. 轴系统
轴系统是主减速器的支撑结构，主要由高强度合金钢制成。
轴系统包括主轴、中间轴、输出轴等。
主轴是最长的轴，连接主减速齿轮和中间齿轮，承受最大的扭矩。
中间轴和输出轴的作用是将扭矩传递到飞机的推进器上。
3. 轴承系统
轴承系统是主减速器的支撑结构，主要由高强度合金钢制成。
轴承系统包括主轴承、中间轴承、输出轴承等。
轴承系统的作用是支撑轴系统，减少摩擦和磨损，保证主减速器的正常运转。
4. 密封件系统
密封件系统是主减速器的保护结构，主要由橡胶、金属等材料制成。
密封件系统包括主轴密封、中间轴密封、输出轴密封等。
密封件系统的作用是防止油液泄漏，保护主减速器的内部结构。
总之，主减速器是飞机发动机的重要组成部分，由多个部件组成，包括齿轮、轴、轴承、密封件等。
主减速器的作用是将发动机高速旋转的动力转化为推进力，并将转速降低到适合飞机飞行的范围。
主减速器的设计和制造需要高精度的技术和材料，以确保其正常运转和可靠性。
主减速器的结构型式的选择主减速器的结构型式，主要是根据其齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。
1.1.1主减速器的减速型式主减速器的减速型式分为单级减速、双级减速、双速减速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。
(1)单级主减速器如图2.1所示为单级主减速器。
由于单级主减速器具有结构简单、质量小、尺寸紧凑及制造成本低廉的优点，广泛用在主减速比i<7.6的各种中、小型汽车上。
单级主减速器都是采用一对螺旋锥齿轮或双曲面齿轮，也有采用蜗轮传动的。
图2.1单极主减速器图2.2双级主减速器(2)双级减速如图2.2所示为双级主减速器。
由两级齿轮减速器组成，结构复杂、质量加大，制造成本也显著增加，因此仅用于主减速比较大(7.6<i≤12)且采用单级减速不能满足既定的主减速比和离地间隙要求的重型汽车上，本车不采用。
(3)双速主减速器双速主减速器用于载荷及道路状况变化大、使用条件非常复杂的重型载货汽车。
会加大驱动桥的质量，提高制造成本，并要增设较复杂的操纵装置所以本车不采用。
(4)单级贯通式主减速器、双级贯通式主减速器单级贯通式主减速器、双级贯通式主减速器用于多桥驱动汽车上,本车为单桥驱动,所以不采用。
(5)主减速器附轮边减速器主减速器附轮边减速器应用于矿山、水利及其他大型工程等所用的重型汽车，工程和军事上用的重型牵引越野汽车及大型公共汽车等，本车不采用。
综上所述，本车采用单级主减速器。
1.1.2主减速器齿轮的类型的选择在现代汽车驱动桥上，主减速器采用得最广泛的是螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。
圆柱齿轮传动应用于发动机横置的前置前驱动乘用车和双级主减速器驱动桥。
在某些公共汽车、无轨电车和超重型汽车的主减速器上，有时也采用蜗轮传动。
螺旋锥齿轮双曲面齿轮圆柱齿轮传动蜗杆传动图2.3 主减速器的几种齿轮类型（1）螺旋锥齿轮其主、从动齿轮轴线相交于一点。
交角可以是任意的，但在绝大多数的汽车驱动桥上，主减速齿轮副都是采用90º交角的布置。
主减速器的结构型式的选择主减速器的结构型式，主要是根据其齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。
1.1.1主减速器的减速型式主减速器的减速型式分为单级减速、双级减速、双速减速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。
(1)单级主减速器如图2.1所示为单级主减速器。
由于单级主减速器具有结构简单、质量小、尺寸紧凑及制造成本低廉的优点，广泛用在主减速比i<7.6的各种中、小型汽车上。
单级主减速器都是采用一对螺旋锥齿轮或双曲面齿轮，也有采用蜗轮传动的。
图2.1单极主减速器图2.2双级主减速器(2)双级减速如图2.2所示为双级主减速器。
由两级齿轮减速器组成，结构复杂、质量加大，制造成本也显著增加，因此仅用于主减速比较大(7.6<i≤12)且采用单级减速不能满足既定的主减速比和离地间隙要求的重型汽车上，本车不采用。
(3)双速主减速器双速主减速器用于载荷及道路状况变化大、使用条件非常复杂的重型载货汽车。
会加大驱动桥的质量，提高制造成本，并要增设较复杂的操纵装置所以本车不采用。
(4)单级贯通式主减速器、双级贯通式主减速器单级贯通式主减速器、双级贯通式主减速器用于多桥驱动汽车上,本车为单桥驱动,所以不采用。
(5)主减速器附轮边减速器主减速器附轮边减速器应用于矿山、水利及其他大型工程等所用的重型汽车，工程和军事上用的重型牵引越野汽车及大型公共汽车等，本车不采用。
综上所述，本车采用单级主减速器。
1.1.2主减速器齿轮的类型的选择在现代汽车驱动桥上，主减速器采用得最广泛的是螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。
圆柱齿轮传动应用于发动机横置的前置前驱动乘用车和双级主减速器驱动桥。
在某些公共汽车、无轨电车和超重型汽车的主减速器上，有时也采用蜗轮传动。
螺旋锥齿轮双曲面齿轮圆柱齿轮传动蜗杆传动图2.3 主减速器的几种齿轮类型（1）螺旋锥齿轮其主、从动齿轮轴线相交于一点。
交角可以是任意的，但在绝大多数的汽车驱动桥上，主减速齿轮副都是采用90º交角的布置。
1、主减速器分类：按参加减速运动的齿轮副数目分：单级和双级；按齿轮副结构形式：圆柱齿轮、曲线齿锥齿轮和准双曲面齿轮等；与曲线齿锥齿轮相比，准双曲面齿轮工作平稳性更好，抗弯强度和接触强度更高，还可以使主动齿轮轴线相对于从动齿轮轴线偏移，有利于降低车身及整车重心高度，提高汽车的行驶稳定性，并且汽车内部空间更大。
为了减少主减速器内齿轮的冲击噪声，使齿轮沿齿长方向的磨损比较均匀，需要保证主动和从动齿轮之间的正确位置关系；此外，还要使这些齿轮有足够的支撑刚度，以保持在传动过程中不至于发生较大的变形而影响正常啮合。
2、调整1）圆锥滚子轴承的预紧在消除轴承间隙后，在对轴承加一定的轴向预紧力。
预紧力过小，不能满足轴的支撑刚度要求，预紧力过大，则会导致传动效率降低，并且加速轴承磨损；主动锥齿轮的轴承预紧度通过增减调整垫片来调整，从动锥齿轮通过两侧的轴承调整螺母进行调整；2）啮合印痕调整在主动锥齿轮上相隔120度的三处用红丹油在齿的正反面各涂2~3个齿，用手对从动锥齿轮施加阻力并正、反向各转动主动锥齿轮数圈。
观测从动锥齿轮的啮合印痕。
应位于齿高的中间偏小端，并占齿宽60%以上。
如果印痕位置不正确，应进行调整。
3）啮合间隙调整调整啮合印痕后，啮合间隙会发生变化。
啮合间隙的检查：将百分表抵在从动锥齿轮正面的大端处，用手把住主动锥齿轮，然后轻轻地往复摆动从动锥齿轮即可显示间隙值。
中、重型汽车的间隙为0.15~0.5mm；轻型车为0.10-0.18mm，使用极限为1mm。
如果不符合要求需要进行调整。
4）主减速器的润滑准双曲面齿轮工作时，齿面间的相对滑动较大，且齿面间压力较大，齿面油膜易被破坏，为了减少摩擦，提高效率，必须采用含防刮伤添加剂的双曲面齿轮油，绝不允许用普通齿轮油代替，否则会使齿面迅速擦伤和磨损，大大降低使用寿命。
主减速器的组成一、前言主减速器是一种机械装置，常用于将高速旋转的输入轴转速降低到所需转速，并将扭矩传递给输出轴。
它在各种机械设备中广泛应用，包括风力发电机组、工业生产设备、汽车等。
本文将详细介绍主减速器的组成及其各个组成部件的功能和作用。
二、主减速器的组成主减速器通常由以下几个组成部分构成：1. 输入轴输入轴是主减速器中的一个重要组成部分，它负责将输入的高速旋转动力传递给主减速器。
输入轴通常由高强度合金钢制成，以确保其足够的强度和刚度。
输入轴的直径和长度取决于输出轴的负载和转速要求。
2. 减速机构减速机构是主减速器的核心部分，它通过采用齿轮传动来完成输入轴的转速降低和扭矩增加。
减速机构通常包括一组不同齿数的齿轮组成，通过啮合和转动，实现输入轴和输出轴之间的功率传输。
减速机构的设计和选材非常重要，它需要根据实际应用场景的负载、速度和精度要求来确定。
3. 输出轴输出轴是主减速器中的另一个重要组成部分，它负责将经减速的动力输出到机械设备中。
输出轴通常也由高强度合金钢制成，以承受较大的扭矩和负载。
输出轴的直径和长度取决于实际应用的动力要求和输出转速。
4. 轴承轴承是支撑和定位轴的重要部件，主减速器中通常采用滚动轴承来增加传动效率和减少摩擦损失。
轴承的选用应根据实际应用的负载、转速和工作环境来确定。
5. 润滑系统润滑系统是主减速器的重要组成部分，它负责保持减速机构的正常工作和降低部件的磨损。
润滑系统通常包括油箱、泵、管路和滤清器等部件，它们共同协作，提供充分的润滑和冷却，以延长主减速器的使用寿命。
6. 外壳外壳是主减速器的外部保护结构，它起到保护内部组件和防止灰尘、液体等外界物质进入主减速器的作用。
外壳通常由钢材制成，具有足够的强度和刚度，以承受外部负载和冲击。
三、不同类型主减速器的组成差异不同类型的主减速器在组成上可能存在一定的差异，主要取决于实际应用的需求和工艺标准。
以下是常见的几种主减速器类型及其特点：1. 齿轮减速器齿轮减速器是应用最广泛的主减速器类型之一。
简述主减速器的组成
主减速器是一种机械传动装置，主要用于减速旋转机械的转速，使其达到所需的工作转速。
主减速器由多个部件组成，包括齿轮、轴承、油封、润滑系统等。
齿轮是主减速器的核心部件，它们通过啮合来传递动力和扭矩。
主减速器通常由多个齿轮组成，其中包括主动齿轮和从动齿轮。
主动齿轮通常由电机或其他动力源驱动，而从动齿轮则通过啮合传递动力和扭矩。
轴承是主减速器中的另一个重要部件，它们支撑和定位齿轮和其他旋转部件。
轴承通常由滚动元件和外壳组成，滚动元件可以是球、圆柱或锥形，它们通过滚动来减少摩擦和磨损。
油封是主减速器中的关键部件，它们用于防止润滑油从轴承和齿轮处泄漏。
油封通常由橡胶或其他弹性材料制成，它们紧密贴合轴和外壳，形成密封。
润滑系统是主减速器中的另一个重要部件，它们用于提供润滑油，以减少齿轮和轴承的摩擦和磨损。
润滑系统通常由油泵、油箱、滤清器和管道组成，它们将润滑油输送到齿轮和轴承处。
主减速器是一种复杂的机械传动装置，由多个部件组成。
这些部件共同协作，使主减速器能够减速旋转机械的转速，达到所需的工作转速。
