主减速器结构种类

减速器主要类型、特点类型简图及特点一级圆柱齿轮减速器传动比一般小于5，可用直齿、斜齿或人字齿，传递功率可达数万千瓦、效率较高、工艺简单，精度易于保证，一般工厂均能制造，应用广泛。

轴线可作水平布置、上下布置或铅垂布置。

二级圆柱齿轮减速器传动比一般为8～40，用斜齿、直齿或人字齿。

结构简单，应用广泛。

展开式由于齿轮相对于轴承为不对称布置，因而载荷沿齿向分布不均，要求轴有较大刚度；分流式齿轮相对于轴承对称布置，常用于较大功率、变载荷场合；同轴式减速器长度方向尺寸较小，但轴向尺寸较大，中间轴较长，刚度较差，两级大齿轮直径接近，有利于浸油润滑。

轴线可多为水平。

一级圆锥齿轮减速器传动比一般小于3，可用直齿、斜齿或螺旋齿。

二级圆锥｜齿轮减速器锥齿轮应布置在高速级，使其直径不致过大，便于加工。

一级蜗杆减速器结构简单、尺寸紧凑，但效率较低，适用于载荷较小，间歇工作的场合。

蜗杆圆周速度n≤4～5m/s时用下置蜗杆，n＞4～5m/s时用上置式。

采用立轴布置时密封要求高。

齿轮｜蜗杆减速器传动比一般为60～90。

齿轮传动在高速级时结构比较紧凑，蜗杆传动在高速级时则传动效率较高。

NGW型行星齿轮减速器一级传动比一般为3～9，二级为10～60。

通常固定内齿轮，也可以固定太阳轮或转臂。

体积小、重量轻，但制造精度要求高，结构复杂。

起重吊耳和吊钩箱盖上的起吊结构箱体上的起吊结构箱盖上的起吊结构吊耳吊环C3=(4～5)δ1，C4=(1.3～1.5)C3，b=(1.8～2.5)δ1，R=C4，r≈0.2C3，r≈0.25C3；δ1——箱盖壁厚d=b≈(1.8～2.5)δ1 R≈(1～1.2)δe≈(0.8～1)δ起重吊耳和吊钩箱盖上的起吊结构箱体上的起吊结构凸台及凸缘的结构尺寸（叁见减速器箱体主要结构尺寸插图）R0max 5 8 10r max 3 5 8减速器箱体主要结构尺寸齿轮减速箱体结构图蜗杆减速箱立体图名称符号减速器形式及尺寸关系齿轮减速器圆锥齿轮减速器蜗杆减速器箱座壁厚δ一级0.025a+1≥80.025(d1m+d2m)+1≥8或0.01(d1+d2)+1≥8其中d1、d2为小、大圆锥齿轮的大端直径；d1m、d2m为小、大圆锥齿轮的平均直径0.04a+3≥8 二级0.025a+3≥8三级0.025a+5≥8箱盖壁厚δ1一级0.02a+1≥80.01(d1m+d2m)+1≥8或0.085(d1+d2)+1≥8蜗杆在上：≈δ蜗杆在下：=0.85δ≥8 二级0.02a+3≥8三级0.02a+5≥8箱盖凸缘厚b1 1.5δ1箱座凸缘厚b 1.5δ箱座底凸缘厚b2 2.5δ地脚螺钉直径df0.036a+12 0.018(d1m+d2m)+1≥12 0.036a+12地脚螺钉数目na≤250时，n=4a＞250～500，n=6a＞500时，n=8n= 4轴承旁联接螺栓直径d10.75d f盖与座联接螺栓直径d2(0.5～0.6)d f联接螺栓d2的间距l150～200轴承端盖螺钉直径d3(0.4～0.5)d f检查孔盖螺钉直径d4(0.3～0.4)d f 定位销直径d(0.7～0.8)d2d f、d1、d2至C1见表“凸台及凸缘的结构尺寸”注：多级传动时，a取低速中心距。

直升机主减速器结构
主减速器是直升机传动系统的重要组成部分，具有调节转速、调节功率、转向和传动等功能，它由内部变速箱、机械调功装置、传动轴和机壳
等组成。

（1）内部变速箱
主减速器内部变速箱主要由齿轮组（锥形齿轮组或锥形齿轮组）、减
速器支架（多头支架）、承轴轴承（滚珠轴承或滑动轴承）等组成。

变速
箱内的齿轮组构成主减速器的传动比，当变速箱安装在发动机上时，转速
才能调节。

内部变速箱可以根据直升机的性能特点调整传动比，以提高发
动机的利用率。

（2）机械调功装置
机械调功装置主要由压力调节弹簧、调节螺栓、前后调节轴、主轴等
组成。

它可以调节转速和功率，调节转速时，可以根据发动机的性能特点
选择最佳转速；调节功率时，可以根据发动机转速变化，选择最佳功率。

（3）传动轴
传动轴一般由离合器、传动轮（锥形轮）、箱体和齿轮组（尖锥齿轮）等组成，根据传动比来决定具体数量。

传动轴用于连接发动机和主减速器，它可以把发动机的能量传输到主减速器，从而控制发动机的转速和功率。

（4）机壳
机壳是主减速器的外壳。

主减速器主减速器是驱动桥中酌第一个也是最重要的一个传动件，其功用是将输入的动力降低转增大转矩．并将转矩的旋转轴线由纵向改变为横向后经差速器或转向离台器传出。

一、主减速器的类型(一)按参加减速传动的齿轮副数目分(1)单级主减速器。

单级主减速器通常由车辆均采用这种传动形式。

但传动比不能太大，隙小，车辆的通过性能差。

—对圆锥齿轮组成。

由于结构简单，因此一般否则从动锥齿轮及其壳体结构尺寸大，离地间(2)双级主减速器。

双级主减速器通常由一对圆锥齿轮副和一对圆柱齿轮副组成。

以获得较大的传动比和离地间隙，但结构相对复杂。

(二)按主减速器主传动比档数分有单速式和双速式。

前者的传动比是固定的间行驶条件的需要。

(三)按齿轮副结构形式分(1)直齿锥齿轮。

直齿锥齿轮齿线形状为宜线，制造简单，轴向力小，没有附加轴向力。

但它不发生根切的最少齿数多(最少I 2齿)，齿轮重叠系数小，齿面接触区小，故传动噪声大，承载能力小，在主传动器上使用较少。

(2)零度圆弧锥齿轮。

齿形是阑弧形(图I占—46)，螺旋角(在锥齿轮的乎均半径处，圆弧的切线与过该点的圆锥母线之间的夹角)等于零。

它的轴向力和最少齿数同宜齿锥齿轮，传动性能介于宜齿锥齿轮和螺旋锥齿轮之间，即同时啮合的齿数比宜齿锥齿轮多，传递载荷能力较大，传动较平稳。

(3)螺旋锥齿轮。

齿形是圆弧形，螺旋角公不等于零；这种齿轮最少齿数可为5—6齿，故结构尺寸小，同时啮合齿数多，且重叠系数大，传动平稳，噪声小，承载能力高，使用广泛。

缺点是由于有附加轴向推力，因此轴向推力大，加重了支承轴承的负荷。

(4)延伸外摆线镊齿轮。

齿线形状为延伸外摆线(图1i—4J)，其性能与螺旋锥齿轮相(5)准双曲面锥齿轮。

这种齿轮最少齿数可少到5齿(团1i—4e)，啮合平稳性优于螺旋锥齿轮，故噪声最小。

另外它的主、从动齿轮铀线不相交，而偏移—定距离A，因此在总体布置上可以增大车辆离地间隙或降低车辆重心，从而提高车辆的通过性或稳定性。

主减速器的功用、类型、结构特点及其主减速器预紧度的调整主减速器的功用1 、将万向传动装置传来的发动机转矩传给减速器。

2 、在动力的传递过程中将转矩增大并相应降低转速。

3 、对于纵置发动机，还要将转矩的旋转方向改变90°主减速器的类型1 、按参加传动的齿轮副数目，可分为单级式主减速器和双级式主减速器。

有些重型汽车又将双级式主减速器的第二级圆柱齿轮传动设置在两侧驱动车轮附近，称为轮边减速器。

2 、按主减速器传动比的个数，可分为单速式主减速器和双速式主减速器。

3 、按齿轮副的结构形式，可分为圆柱齿轮式主减速器和圆锥齿轮式主减速器。

主减速器的结构特点主减速器主要由主、从动锥齿轮及其支承调整装置、主减速器壳等组成。

主、从动锥齿轮采用准双曲面锥齿轮。

主动锥齿轮与主动轴制成一体。

为了保证主动锥齿轮有足够的支承刚度，改善啮合条件，其前端支承在两个距离较近的圆锥滚子轴承上，后端支承在圆柱滚子轴承上，形成跨置式支承。

圆锥滚子轴承的外座圈支承在轴承座上，内座圈之间有隔套和调整垫片。

轴承座依靠凸缘定位，用螺栓固装在主减速器壳体的前端，两者之间有调整垫片。

从动锥齿轮靠凸缘定位，用螺栓紧固在差速器壳上，而差速器壳则用两个圆锥滚子轴承支承在主减速器壳体中，并用轴承调整螺母进行轴向定位。

在从动锥齿轮啮合处背面的主减速器壳体上装有支承螺柱，用以限制大负荷下从动锥齿轮过度变形而影响正常啮合。

装配时，应在支承螺柱与从动锥齿轮背面之间预留一定间隙，转动支承螺柱可以调整此间隙。

单级主减速器轴承预紧度的调整主动锥齿轮轴承预紧度由调整片来调整，增加调整垫片的厚度，轴承预紧度减小；反之，轴承预紧度增加。

从动锥齿轮（差速器壳）轴承预紧度则是通过拧动两侧的轴承调整螺母来调整的。

拧入轴承调整螺母，轴承预紧度增加；反之，轴承预紧度减小。

单级主减速器锥齿轮啮合印痕的调整1 、齿面啮合印痕的调整：先检查齿面啮合印痕，方法为：在主动锥齿轮上相隔120度的三处用红丹油在齿得正反面各涂2~~3个齿，再用手对从动锥齿轮稍施加阻力并正、反向各转动主动锥齿轮数圈。

简述主减速器的组成
主减速器是飞机发动机的重要组成部分，主要作用是将发动机高速旋转的动力转化为推进力，并将转速降低到适合飞机飞行的范围。

主减速器由多个部件组成，包括齿轮、轴、轴承、密封件等，下面将对主减速器的组成进行详细介绍。

1. 齿轮系统
齿轮系统是主减速器的核心部分，主要由高强度合金钢制成。

齿轮系统包括主减速齿轮、中间齿轮、输出齿轮等。

主减速齿轮是最大的齿轮，直径通常在1.5米以上，能够承受高达数千马力的扭矩。

中间齿轮和输出齿轮的作用是将主减速齿轮的转速降低到适合飞机飞行的范围。

2. 轴系统
轴系统是主减速器的支撑结构，主要由高强度合金钢制成。

轴系统包括主轴、中间轴、输出轴等。

主轴是最长的轴，连接主减速齿轮和中间齿轮，承受最大的扭矩。

中间轴和输出轴的作用是将扭矩传递到飞机的推进器上。

3. 轴承系统
轴承系统是主减速器的支撑结构，主要由高强度合金钢制成。

轴承系统包括主轴承、中间轴承、输出轴承等。

轴承系统的作用是支撑轴系统，减少摩擦和磨损，保证主减速器的正常运转。

4. 密封件系统
密封件系统是主减速器的保护结构，主要由橡胶、金属等材料制成。

密封件系统包括主轴密封、中间轴密封、输出轴密封等。

密封件系统的作用是防止油液泄漏，保护主减速器的内部结构。

总之，主减速器是飞机发动机的重要组成部分，由多个部件组成，包括齿轮、轴、轴承、密封件等。

主减速器的作用是将发动机高速旋转的动力转化为推进力，并将转速降低到适合飞机飞行的范围。

主减速器的设计和制造需要高精度的技术和材料，以确保其正常运转和可靠性。