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TRANSPOWORLD 2012 No.24 (Dec)102引言山区地形地势复杂多变，高速公路互通建设受限因素多、建设难度大，对于因多条高速公路交叉而设置的枢纽互通群更是如此。
本文从工程设计实际出发，以平赞高速（平山－赞皇）、石太高速（石家庄－太原）及南绕城高速（石家庄南三环西延）三条高速于石家庄西部井陉县南良都附近设置的“T ”+“十”字型复合枢纽交叉设计为实例，对该山区枢纽互通群方案进行了分析探讨。
互通群方案设计路网关系及转向交通量平赞高速于石太高速K307+500处原南良都互通南侧600m 附近同石太高速相交叉并顺接南绕城高速，然后利用石太高速走廊向西南延伸，至石太高速K309+800处东水村附近，折向东南。
枢纽互通群所在区域地势起伏剧烈、路网复杂，为三条高速产生的五路交叉，石太高速区域范围内共新建两座枢纽型互通（K307+500、K309+800）及改造一处服务型互通（K306+930）。
路网关系图及预测远景年转向交通量如下：方案研究根据互通群预测转向交通量，主交通流方向为太原－石家庄南。
因南绕城高速在石家庄市区附近有青银枢纽互通及山前大道互通，若在枢纽互通群处考虑进出石家庄（南－北），则车辆行驶路线为三角段，绕行距离大，耗用时间长，社会经济效益低下，故在枢纽互通群处不再考虑该方向（南－北）上的交通转换。
同时，需要将石太高速上原南良都半单喇叭A 互通（无太原－井陉方向）扩建为一个完整的单喇叭A 互通，需要在南良都互通既有石家庄北－井陉方向交通匝道的基础上，补充太原－井陉方向的转向交通匝道。
以上述思路为依据，该互通群方案不仅要考虑平赞高速顺接南绕城高速然后跨越石太高速设置互通的情况，还要考虑平赞高速的线位走向，其跨越石太高速后，平赞高速平行延伸至东水村口后折向南，并在东水村西侧设置互通同石太高速进行交通量转换，因此受南绕城高速及平赞高速的影响，石太高速良河西!东水段产生两处交叉，需分别设置枢纽互通，以实现平赞、南绕城及石太等三条高速公路间交通流的相互转换。
附海枢纽互通立交方案优化设计罗超摘要：通过杭甬高速复线宁波段附海枢纽互通立交的设计实例，对三条高速公路的连接方式提出不同的思路，从立交功能、近远期规划等多方面分析，选取最佳的互通方案。
关键词：三条高速公路、枢纽互通立交、近远期规划、方案设计。
杭甬高速复线宁波段是浙江省高速公路网规划的杭甬高速公路二通道的一部分，是宁波市高速公路网规划“二环十射四连四疏港”中的“二环”重要组成部分。
一期工程为新建段，分东、西两段，东段起于宁波市镇海区，终于慈溪附海镇，与杭州湾跨海大桥南岸连接线相接；西段起于杭州湾跨海大桥南岸连接线庵东互通，终于杭州湾跨海大桥杭甬高速连接线。
东西两段之间与杭州湾跨海大桥南岸连接线共线、长度约23.642km，并于共线段设置服务区1处。
附海枢纽为东段终点与杭州湾跨海大桥南接线之间设置的枢纽式互通立交，并需考虑远期沪甬跨海二通道的连接、实现三条高速之间的联系。
1交通量预测根据交通量预测，附海互通主流交通量为杭甬复线北仑至杭州方向、高峰小时交通量为3846，转向交通量较大，其他方向均相对较小。
该互通同时考虑服务于附海镇及周边居民，设置匝道收费站，与地方路衔接2影响互通方案的主要因素2.1交叉公路等级及技术指标杭州湾跨海大桥南接线、杭甬高速复线主线均为设计速度120公里/小时、双向六车道的高速公路标准；交叉处杭州湾跨海大桥南接线平面为R=6000m圆曲线，纵断面纵坡为0.5%，指标均较高，满足设置互通条件。
2.2互通功能附海枢纽互通立交位于附海镇东侧约2km处，与杭州湾大桥南岸连接线（高速公路）相接，并与地方道路相连，在满足两条高速公路之间的交通转向同时，服务于附海、新浦镇及慈溪市北部地区的交通出行。
同时，根据远期路网规划，沪甬跨海二通道起点也位于附海枢纽处，2.3交通量及匝道技术指标附海枢纽为杭甬复线东段终点，主线分岔后汇入南接线，相当于杭甬复线主线交通量均转移、叠加到南接线上，因此，此方向两条匝道设计速度、指标均应采用上限值，即采用设计速度80公里/小时、直连式或半直连式；根据转向交通量预测结果，需采用单向三车道，方可满足预测末年交通量需求。
综合交通枢纽一体化建设与改造方案实施背景：随着中国城市化的快速发展，交通拥堵成为各大城市共同面临的问题。
为了提高交通效率，减少拥堵，综合交通枢纽的一体化建设与改造应运而生。
本方案旨在通过一体化规划、设计、建设和管理，实现多种交通方式的高效衔接，提升城市交通系统的整体运营效率。
工作原理：综合交通枢纽一体化建设与改造方案以“零换乘、无缝衔接”为目标。
通过将不同交通方式（如地铁、公交、出租车、共享单车等）进行集中布局，实现不同交通工具之间的便捷换乘，缩短旅客的出行时间。
1.空间一体化：通过合理规划，将不同交通方式的功能区域进行有机整合，实现空间上的无缝衔接。
2.信息一体化：建立综合交通信息平台，实时发布各类交通信息，方便旅客查询和获取最新的交通动态。
3.支付一体化：推行“一卡通”或移动支付，实现不同交通方式之间的支付互联互通，简化购票和支付流程。
实施计划步骤：1.前期规划：对现有交通状况进行详细调研，确定改造的范围和目标。
2.设计方案：根据调研结果，制定一体化建设与改造方案，包括空间布局、信息平台建设、支付系统设计等。
3.实施建设：按照设计方案进行施工和建设。
4.测试与调整：对建设完成的一体化交通枢纽进行测试，根据测试结果进行必要的调整。
5.正式运营：经过测试和调整后，正式开放一体化交通枢纽，并进行长期管理和维护。
适用范围：本方案适用于大中型城市，特别是人口密集、交通压力大的城市。
通过一体化建设与改造，可以显著提高城市的交通运营效率，减少交通拥堵。
创新要点：1.空间整合：将不同交通方式的空间进行一体化的规划和设计，提高了空间的利用率。
2.信息共享：建立综合交通信息平台，实现了信息的实时共享，方便了旅客的出行。
3.支付互联：推行“一卡通”或移动支付，实现了不同交通方式之间的支付互联互通，简化了购票和支付流程。
4.智能化管理：利用物联网、大数据等技术，实现交通枢纽的智能化管理，提高了运营效率。
预期效果：1.提高旅客出行效率：通过一体化的设计和无缝衔接，旅客可以更快速、更便捷地完成出行。
济泰高速公路涝坡枢纽互通式立交方案研究济泰高速公路位于山东省济宁市和泰安市之间，是连接这两个城市的重要交通干线。
但是，在涝坡枢纽附近，由于道路拥堵、交通事故频发等原因，交通状况较为糟糕，给交通出行带来了很大的困扰。
为了改善交通状况，提高交通效率，济泰高速公路涝坡枢纽需要建设互通式立交，以提升道路通行能力和交通安全性。
下面是我对济泰高速公路涝坡枢纽互通式立交方案的研究。
一、方案设计1.选址：互通式立交应选在济泰高速公路涝坡枢纽附近，以便达到缓解交通压力的目的。
2.立交桥：立交桥应该采用大跨度的钢梁桥或混凝土桥，以确保通行能力和耐用性，同时还可以提高道路通畅度。
3.匝道设计：涝坡枢纽互通式立交应该设置匝道，以便实现不同方向的交通流动。
匝道的设计应该符合道路设计规范，确保匝道的安全性和通行能力。
4.交通设施：在互通式立交的各个出入口处，应设置交通信号灯、标志、引导标示等交通设施，以引导交通流动，确保交通安全。
二、工程实施1.道路施工：济泰高速公路涝坡枢纽互通式立交的道路施工应按照设计图纸和相关规范进行，确保道路的平整度和稳定性。
同时，施工过程中要注重交通管理，确保施工现场的交通安全。
2.桥梁建设：桥梁的建设要依据设计方案进行施工，选用优质的材料，确保桥梁的耐久性和安全性。
在施工过程中要注意施工质量的控制，确保桥梁的承重能力。
3.设施安装：安装交通信号灯、标志、引导标示等设施应符合交通安全要求，确保设施的可见性和耐久性。
三、效果评估1.交通流量：通过对施工前后的交通流量进行对比分析，评估互通式立交的通行能力是否得到改善。
2.通行时间：通过对施工前后的车辆通行时间进行对比分析，评估互通式立交是否提高了道路通畅度，减少了通行时间。
3.交通事故率：通过对施工前后的交通事故率进行对比分析，评估互通式立交是否提高了交通安全性。
根据以上内容，我对济泰高速公路涝坡枢纽互通式立交方案进行了研究。
通过合理的方案设计和工程实施，可以有效改善涝坡枢纽的交通状况，提高交通效率和安全性。
枢纽互通方案设计
枢纽互通式立体交叉采用完全立体交叉型，以保证所有交通流均为自由流。
出入交通流在交叉公路上的接入形式以分合流为主，保证直行交通流具有绝对优先权。
下面是小编整理的枢纽互通方案设计，下面是小编整理的枢纽互通方案设计，欢迎来参考！
根据影响区域内的路网现状和发展规划，远景交通量分布、分配的情况，为充分发挥高速公路的效应，方便车辆进出高速公路和沿线群众的出行，结合地形、地质、水文等情况，需要设置枢纽互通式立体交叉。
吕梁环城高速公路位于山西省吕梁市所辖离石区及方山县境内，是山西省“三纵十一横十一环”高速公路网规划的重要组成部分。
该路以方山县大武镇阎家山村为起点，与临离高速公路相接；终点位于离石区田家会街道办上楼桥社区附近，与已建成的青银高速公路汾阳～离石段相连。
本文以本项目的大武枢纽互通式立体交叉为例，阐述枢纽互通在方案设计阶段应遵循的原则及应注意的问题。
互通建设的必要性大武枢纽作为西纵高速通往方山的控制性道路，能够解决大武、店坪一带的交通进出口和煤炭集散问题。
集散交通量和衔接道路根据《工可》交通量预测，2032
年通过该枢纽集散交通量为28782/日。
被交道为临离高速设计速度为80km/h，路基宽度为，路面为沥青混凝土路面。
地质、地形和地物该互通区域山坡以耕地为主，无植被，水土流失严重，山体覆盖巨厚层第四系上更新统湿陷性黄土和中、下更新统老黄土层，下伏中奥陶系石灰岩，地层稳定，产状平缓，节理裂隙较发育，不良地质病害有3处滑坡。
互通方案的比选与论证根据交通量大小，并考虑临离高速公路的白家山隧道和吕梁环城高速公路的闫家山隧道及3处滑坡对枢纽互通的影响，该枢纽互通拟定两个方案。
方案比较表见表1。
A型单喇叭
推荐方案采用A型单喇叭方案，交叉方式为临离高速公路下穿吕梁环城高速公路A、B匝道。
本方案优点：①方案一较方案二减少1座跨线桥；桥梁总长较方案二少；②桥梁较方案二无在滑坡范围内；③B匝道右侧挖方边坡AK0+650至AK0+760范围内，较方案二减少二级。
本方案缺点：A匝道平面指标较低，AK0+600处圆曲线
半径为73m。
Y型方案
比较方案采用Y型方案，交叉方式为临离高速公路下穿吕梁环城高速公路A、B匝道。
本方案优点：主交通流量方向行车顺适，匝道平面指标较高。
本方案缺点：①B1匝道桥7-20m装配式预应力砼连续箱梁，有两跨桥在滑坡范围内；②A匝道加速车道临离高速范围内需加宽龙凤村4号大桥；③较方案一用地增加亩，总造价较高。
综上所述，两枢纽方案形式均满足路网规划和主交通方向的需求，枢纽位置相对固定，单喇叭方案优势较为明显，故Y型方案只做定性比较。
技术指标的选用互通等级为枢纽互通，主线设计速度为80Km/h；匝道设计速度为40～60Km/h，最小圆曲线半径为73m。
匝道车道数的确定根据交通量确定匝道路基宽度和匝道车道数，单向双车道匝道，路基宽度；单向单车道，路基宽度。
变速车道采用的形式及其长度的取值根据工可交通量预测结果，该枢纽A、B、D匝道采用单车道出入口双车道匝道断面形式，C匝道为单车道匝道断面。
减速车道采用直接式，加速车道采用平行式。
主线设计速度为80Km/h，变速车道出口渐变段长采用80m，变速车道入口渐变段长采用70m；加速车道长≥180m，减速车道长≥110m。
考虑了临离高速公路纵坡>2%对变速车道长度的影响，并根据规范“入口为单车道的双车道匝道，其加速车道的长度应增加10m或20m”的规定对入口为单车道的双车道匝道入口加速车道的长度进行了增加。
互通式立交设置需遵循以下设计原则选择合理的立交位置。
结合互通立交服务区域社会经济现状、地方政府总体规划、周边路网布局特点、交通量预测结果及用地情况，合理确定互通位置，以利于离石区经济近期发展，同时，也应为该地区的长远规划和发展留下足够的空间；选择合理的立交形式。
根据本互通的地理位置特点、服务区域的社会经济特点以及建设条件，结合城镇的总体规划，选择合理的互通形式；重视立交的主要服务区域，兼顾周边区域。
重点突出为奇村经济发展服务的同时，也应兼顾周边区域社会经济的发展，便利周边人民群众的生产生活活动；保证立交服务
功能，注重交通安全、顺畅。
尽可能采用较高的技术指标，提高立交区特别是匝道平纵面指标，提高通行能力，保证交通安全；注重环境保护及景观设计。
结合周边地形地貌，使得立交的交叉形式顺应地形，减少环境破坏。
同时，增强景观设计思想，加强绿化、景物设计，结合地域风俗，增强景观的地域特色，使互通式立交成为高速公路上和周边区域内的一个重要景观；尽量控制工程规模，减少立交用地面积。
在满足安全、舒适、环保及景观设计的同时，应尽可能减少工程规模，减少侵占土地面积特别是耕地面积，以控制工程投资，缓解公路工程建设与沿线农业生产之间的冲突，保护沿线农业生产的生产要素及社会经济利益；互通式立交设计，综合考虑其交通量的增长需求，采用美观、经济、便于营运和管理的原则。
互通设计应注意的问题高速公路发展至今，在我国已初具规模。
新建高速公路与现有高速公路的衔接也会越来越多，如何充分合理地利用现有高速公路设施，稍加改造和扩建即可满足新功能要求是一个课题，希望大家的共同努力，为国家节省建设资金。
对于已建高速公路的衔接，比建设一体项目要考虑的因素多。
首先要尽量收集全原有资料，恢复原资料一般都存在误差，恢复线位时尽量多采用几种方法做比较，使误差降到
最低限度。
施工时特别注意拟建项目工程与现有项目工程的衔接，以保证工程完整性。
