7、4盾构隧道施工测量
7、4、1盾构机始发初始状态测量
7、4、1、1盾构机始发初始状态测量得主要内容与目得
(1)盾构机导轨定位测量
盾构机导轨测量主要控制导轨得中线与设计隧道中线偏差不能超限,导轨得前后高程与设计高程不能超限,导轨下面就是否坚实平整等。
(2)反力架定位测量
反力架定位测量包括反力架得高度、俯仰度、偏航等,反力架下面就是否坚实、平整。反力架得稳定性直接影响到盾构机始发掘进就是否能正常按照设计得方位进行。
(3) 演算工房导向系统初始测量盾构机姿态
盾构机姿态初始测量包括测量水平偏航、俯仰度、扭转度。盾构机得水平偏航、俯仰度就是用来判断盾构机在以后掘进过程中就是否在隧道设计中线上前进,扭转度就是用来判断盾构机就是否在容许范围内发生扭转。
(4) 人工复测盾构姿态
为了保证导向系统得正确性与可靠性,在盾构机始发前,应进行盾构姿态得人工检测。
7、4、1、2盾构机姿态测量原理
（1）演算工房导向系统
①导向系统介绍
在掘进隧道得过程中,为了避免盾构机发生意外得运动及方向得突然改变, 必须对盾构机得位置与隧道设计轴线得相对位置关系进行持续地监控测量,使盾构机能够按照设计路线精确地推进。日本株式会社得演算工房就就是为此而开发,该系统为使盾构机沿设计轴线(理论轴线)掘进提供所有重要得数据信息。该系统就是由激光全站仪(天宝5600) 、中央控制箱、ESL靶、控制盒与计算机及掘进软件组成。其组成见图1。
图1 盾构机导向系统组成
②导向基本原理
洞内控制导线就是支持盾构机掘进导向定位得基础。激光全站仪安装在位于盾构机尾部右上侧管片得拖架上,后视一基准点(后视靶棱镜)定位后。全站仪自动掉过方向来,搜寻ELS靶, ELS接收入射得激光定向光束,即可获取激光站至ELS靶间得方位角、竖直角,通过ELS棱镜与激光全站仪就可以测量出激光站至ELS靶间得距离。盾构机得仰俯角与滚动角通过ELS靶内得倾斜计来测定。ELS 靶将各项测量数据传向主控计算机,计算机将所有测量数据汇总,就可以确定盾构机在坐标系统中得精确位置。将前后两个参考点得三维坐标与事先输入计算机得隧道设计轴线比较,就可以显示盾构机得推进姿态。
（2）人工复测
盾构机作为一个近似得圆柱体，在开挖掘进过程中我们不能直接测量其刀盘得中心坐标，只能用间接法来推算出刀盘中心得坐标。
图2 盾构姿态计算原理图
如图A点就是盾构机刀盘中心，E就是盾构机中体断面得中心点，即AE连线为盾构机得中心轴线，由A、B、C、D、四点构成一个四面体，测量出B、C、D 三个角点得三维坐标（xi,yi, zi）,根据三个点得三维坐标（xi, yi, zi）分别计算出LAB, LAC, LAD, LBC, LBD,LCD, 四面体中得六条边长，作为以后计算得初始值，在盾构机掘进过程中Li就是不变得常量，通过对B、C、D三点得三维坐标测量来计算出A点得三维坐标。同理，B、C、D、E四点也构成一个四面体，相应地求得E点得三维坐标。由A、E两点得三维坐标就能计算出盾构机刀盘中心得水平偏航，垂直偏航，由B、C、D三点得三维坐标就能确定盾构机得仰俯角与滚动角，从而达到检测盾构机姿态得目得。
7、4、1、3盾构机姿态测量得误差分析
使用盾构进行隧道掘进施工时，需要使盾构沿隧道设计曲线掘进，隧道设计曲线以全局坐标系为基准。掘进施工中需要实时测量盾构在全局坐标系中得位置与姿态，通过与隧道设计曲线比较，得到盾构掘进得位置偏差与姿态偏差。实际施工中主要测量盾构切口中心与盾尾中心与设计曲线得水平偏差与垂直偏差，因此测量工作得主要任务就是得到切口中心与盾尾中心在全局坐标系中得坐标。
由于标靶加工与装配工艺水平、传感器元件本身精度得限制，各测量参数均存在误差，这些误差经传递后会使得盾构切口中心与盾尾中心得坐标位置产生误差、因此，准确建立盾构切口中心点位误差与测量参数误差得传递关系，对改善自动测量系统得性能、提高系统得测量精度可以起到重要作用。
（1）切口中心坐标得测量原理模型
图3为标靶在盾构机内得安装位置图。按照测量工程得习惯，将全局坐标系与其她相对坐标系均设置为左手坐标系。
图3 激光标靶得安装位置图
自动测量系统工作时，全站仪固定安装在已拼装好得隧道管片上，标靶固定于盾构内部，标靶与全站仪间无障碍物遮挡。利用全站仪测量标靶棱镜得全局坐标（x 0,y 0,z 0），同时发射激光到标靶平面，测量标靶平面与激光得水平夹
角，与全站仪激光得水平角合成得到标靶轴线在全局坐标系中得水平方位角γ。利用标靶内置倾角仪可以测量标靶相对于全局坐标系得滚角α与俯仰角β。以标靶棱镜中心为原点，以标靶测量得滚角α、俯仰角β、水平入射角γ得零值方向为坐标轴方向，建立相对坐标系o —a b c 、 标靶固定在盾构上，坐标系o —a b c 中盾构切口中心得坐标（x 1,y 1,z 1）就是固定得。
为求取盾构切口中心得全局坐标（x,y,z ），通过（x 1,y 1,z 1）从坐标系o —
a b c 旋转平移到全局坐标系O-XYZ 中，则有
[][][]111000x y z x y z M x y z =?+
其中 100cos 0sin cos sin 00cos sin 010sin cos 00sin cos sin 0cos 0
01M ββγγ
ααγγ
ααββ????????????=-??-????????????-??????为相对坐标系o —a b c 到全局坐标系O-XYZ 得旋转变换矩阵、
（2）切口中心与标靶相对位置坐标标定得误差分析
将标靶安装到盾构上后，盾构静止得状态下，通过人工方法测量切口中心得全局坐标（x,y,z ），通过全站仪测量标靶棱镜得全局坐标（x 0,y 0,z 0），然后读取标靶得三姿态角读数，通过对式(1)进行矩阵变换，反算相对坐标（x 1,y 1,z 1），可得
[][]11
11000x y z x x y y z z M -=--- (2)
其中
1111cos sin 0cos 0sin 100sin cos 00100cos sin 001sin 0cos 0sin cos M M M M γβαγ
γββγ
γααββαα------????????????==????????????-??????
利用标靶采集得方位角γ、滚角α及俯仰角β都存在测量误差、 设三个姿态角得误差值分别为Δγ、Δα、Δβ，可视为标靶绕原坐标系轴线旋转了Δ角、 即：
11
000cos sin 0sin cos M αα
αα
α-?????=??????-???? 1cos 0sin 0
10sin 0cos M ββ
ββ
β-??-?????=???????? 1cos sin 0sin cos 00
01M γγ
γγ
γ-??-?????=????????
可知存在角度误差时得变换矩阵： 11111111M M M M M M M γγββαα-------???=
由于角度误差Δ为毫弧度级别，可以视为极小量，故sin Δ≈Δ,cos Δ≈1，上述矩阵可近似表示为：
11
000
101M ααα-?????=?????-??? 11001001M βββ-?-?????=??????? 11010001M γγγ-?-?????=???????
相对坐标(x1,y1,z1)得标定误差为：
[][][]111110001000x y z x x y y z z M x x y y z z M --???=------- (3) 忽略Δα, Δβ与Δγ得高次分量后，表达式（3）可以化简为： 1
00010(cos sin sin cos )()(sin sin cos cos )()cos ()(sin sin cos cos cos sin cos cos cos sin sin sin sin )()(cos sin sin cos sin sin cos sin x x x y y z z y x x γββγγβγββγγβββγααγαγγβααγβαβγβαγγααγαγγβααγ?=-?-?-+-?+?-+?-?=?-?+?+?-?-+-?-?+?+0010cos sin cos sin sin )()(sin sin cos cos )()(sin cos cos sin cos sin sin cos cos cos sin sin cos )()(cos cos sin sin sin sin sin sin cos cos cos s y y z z z x x βαβγβαγβαββααγααγαγγβαααγββγβαγγααγαγγβααγβαβγ?+?-+?-?-?=-?-?+?-?+?-+?-?+?-?-00in cos )()(cos sin sin cos )()y y z z βαγβααβαβ???????????????-+-?-?-? 相对坐标得标定就是在盾构进入施工隧道前进行得。此时盾构水平放置，轴线得滚角α与俯仰角β均接近于0。安装标靶时尽量使标靶轴线与盾构轴线平行，可调节标靶得俯仰角β与滚角α读数接近零值，使sin α与sin β
取值为较小量。由于方位角γ得实际取值与相对坐标无关，设γ=0。Δα，Δβ与Δγ为极小量，表达式中如有分量同时包含Δα、Δβ、Δγ与sin α、sin β两类量，则为极小分量，可以忽略。用此方法处理相对坐标得误差表示式即可得
1001001
00()()()()()()x y y z z y x x z z z x x y y γβγαβα?=?-+?-???=-?--?-???=-?-+?-?
其中，(x,y,z)与(x 0,y 0,z 0)为切口中心全局坐标与标靶棱镜全局坐
标，由全站仪测量得到，误差为毫米级。根据盾构得尺寸与标靶安装位置可知，x-x 0，y-y 0， z-z 0得值为米级。上式中x-x 0，y-y 0，z-z 0毫米级得
测量误差与极小量Δα，Δβ与Δγ得乘积可以忽略，故上述表达式中可以不考虑x-x 0，y-y 0，z-z 0得误差。
此时标靶得γ=0，α≈0，β≈0，可知对盾构进行相对位置标定时x-x 0≈x 1、y-y 0≈y 1、z-z 0≈z 1，则相对坐标位置误差可以修正为
1111111
11x y z y x z z x y γβγαβα?=?+????=-?-????=-?+??
从图3中可知，y 1与z 1近似为标靶到盾构轴线得水平与垂直距离，而
x 1为切口到标靶所在得盾构横断面距离。盾构外形为一个长圆筒，x 1要比y 1与z 1大很多。从式(4)中可知，滚动角误差Δα对相对坐标误差得影响较
小，俯仰角误差Δβ与方位角误差Δγ对相对坐标误差得影响较大、 标靶在盾构中得安装位置决定了相对坐标(x 1,y 1,z 1)，标靶安装越远离切口与盾
构轴线，相对坐标(x 1,y 1,z 1)越大，标定得误差就越大。
7、4、2盾构机姿态、管片测量
7、4、2、1盾构机姿态测量方法及思路
盾构掘进以自动导向系统为主,辅以人工测量校核。演算工房导向系统能够全天候得动态显示盾构机当前位置相对于隧道设计轴线得位置偏差,主司机可根据显示得偏差及时调整盾构机得掘进姿态,使得盾构机能够沿着正确得方向掘进。为了确保导向系统得准确性、确保盾构机能够沿着正确得方向开挖,每周进行2次人工测量复核。
7、4、2、2托架得制作与安装
激光站得支架用角钢与钢板做成可以安装在管片螺栓得托架形似, 托架得底板采用400×400×10mm钢板，底板中心焊上仪器连接螺栓,长1㎝。采取强制对中，减少仪器对中误差。托架安装位置在隧道右侧顶部不受行车得影响与破坏得地方。安装时，用水平尺大致调平托架底板后，将其固定好，然后可以安装后视棱镜或仪器。托架安装过程中，需注意全站仪托架与盾构机内激光靶以及后视棱镜要通视。
7、4、2、3托架点测量方法与要求
托架上得强制对中点得坐标通过车站底板得导线起始边传递而来，采用2″级全站仪左右角各测两测回，共计四测回。左、右角平均值之与与360°较差应小于2″，测距往返各二测回，往返二测回平均值较差小于2mm。由于管片受水土压力、注浆压力、盾构掘进时得推力等各种外力得影响，不可避免地存在少量得变形得位移，托架坐标就是导线系统得基准，为保证托架坐标得准确性，定期对托架坐标进行复测。每周进行1次托架坐标得复测，在特殊情况下，一旦发现托架有较大移动，立即对托架坐标进行复测，确保托架坐标得准确性。
因此盾构在推进过程中，测量人员要牢牢掌握盾构推进方向，让盾构沿着设计中心轴线推进。
7、4、2、4隧道管片测量
（1）衬砌环片安装复核测量
衬砌环测量主要包括衬砌环片环中心偏差、管片椭圆度与环得姿态。衬砌环片必须不少于3～5环测量一次，测量时每环都测量，并测定待测环得前端面。相邻衬砌环重合测定2～3环环片，以便检查环片有没有发生位移。测量资料及时整理，并编制测量成果报表，报送盾构操作人员，及时指导盾构施工。
环片中心偏差测量：将一只5m长得铝合金尺（配水平尺）横在管片环内侧，移动铝合金尺使之水平，在铝合金尺中央2、5m处垂直放置棱镜头，用全站仪直接测定棱镜中心坐标，与设计线路计算出该点得里程与偏移，若偏移为0时，说明环片中心与设计线路中心重合，并规定偏左为负，偏右为正，如图4《管片水平姿态测量示意图》
图4 环片水平姿态测量意示图
（2）环片竖直偏差测量
使用DSZ2自动安平水准仪测出管片前沉底部得高程，根据线路纵断面图推算出该环环片里程得底部设计高程，实测高程以设计高程相比较，既得出环片竖直偏差值。
7、4、2、5测量管片旋转
管片旋转最主要得原因就是围岩未能提供足够得摩阻力来阻止盾构滚动得趋势而带动管片旋转。而导致围岩未能提供足够摩阻力得内在原因为：①盾构刀盘左右旋转方向不均衡，刀盘总朝一个方向旋转；②同步注浆效果不理想，造成围岩无法提供足够得摩擦阻力以约束管片得扭转；③管片螺栓未足够紧固，故无法有效地传递力矩。
在管环同一水平方向得左、右侧用红油漆做出标记，盾构掘进过程中用水准仪测定标志点得高差Ah ，用钢尺标志点得水平距离D，从而算出管片扭转角2arctan(Ah／D)。
7、4、3盾构始发环测量（平面、高程）
盾构始发环测量原理参照7、4、2、4隧道管片测量。
7、4、4联系测量
（1）平面联系测量
在施工中有一项很重要得工作就就是以井上井下联系三角形几何定向方法控制平面，修正盾构推进得轴线。在施工期间每个区间段依照具体情况进行若干次定向测量，一般第一次在推进150～200米左右,最后一次离进洞大约100米左右，本工程18号盾构区间总共拟定进行12次定向测量。
联系三角形定向就是用三根钢丝来传递坐标与方位得，在具体实施时悬挂
三根钢丝，在平面上钢丝绳与井上、井下得观测台组成两个直伸三角形。侧面示意图如下： 3
3
O O 井下观测台：Y
井下O 2O 1
隧道推进方向
井上观测台：X
钢
丝
绳O 2
O 1
井上
图5 定向测量示意图
在布设时使三角形长短边之比值应至少大于2、5倍，而a:b 则不应大于1、5倍，同时32,O O 点也不宜离仪器过近。三角形中 角应小于2°，同时，钢丝末端悬挂垂球，为防止钢丝晃动影响观测，将垂球浸在盛满油得油桶内，并且垂球不得与油桶接触。观测时井上、井下联接角及联系三角形观测要求以两台2秒级得全站仪往返测边，测角要求9测回，归零观测、测回差≤9″（最大角与最小角差值），2C 差≤13″（正镜与倒镜差值）， 归零差≤6″，测边要求正倒境各四次，观测平均值比较差应小于3mm 。联系三角形边长测量采用在钢丝上贴反射片，用对边模式来测边，每次独立测量三次，这三个数据间每次较差≤3mm ，并在测边时考虑井上与井下得温度，计算边长改正。以上测量数据分为两组，每组数据包括一个井上方位、四个连接角、五条边长。对三角形解算时，利用三角形闭合差得条件，用简单平差来计算，求得井下方位与井下控制点坐标。然后，再对另一组数据进行如上计算，求得得方位与坐标与第一组得进行检核，以确保不出现差错。
每次独立定向测量得成果应该满足方位角较差≤12″，点位较差≤20mm 。 在几何定向得同时应该对于井下控制导线进行复核。在井下布置用以控制隧道得平面偏差得测量导线，它主要分为井下控制导线与井下施工导线。井下施工导线精度较低、边长较短作为一般工作导线，井下控制导线就是作为施工首级
控制，用来准确指导掘进方向得边长较长、精度较高得导线，应与每次几何定向配合同步进行井下导线复测，重新计算导线点，并将定向所得得方位传至隧道内最新设置得测量台，修正施工导线得偏差。观测时仪器应采取强制对中，其测量规范采用与井上放样测量相同得规定。井下导线点布置如图6所示。
风管
施工导线点设置
管片
隧道内导线点布置示意图
洞内控制导线点
（强制归心标）
人
行
道
（强制对中盘）
图6 隧道内导点布置示意图
（2）高程导入测量
竖井高程导入得目得就是把地面高程传入竖井底。
进行高程传递时，用挂49N（检验时采用得拉力）得钢尺，两台水准仪在井上与井下同步观测（如图7所示），将高程传至井下固定点。共测量三次，每次应变动仪器高度。三次测得地上、地下水准点得高差较差应小于3mm。
图7 竖井高程导入图
实际操作时，从严要求，井上、井下水准仪与水准尺互换位置，再独立测量三次。必须高度注意两水准尺得零点差就是否相同，否则应加入此项改正。传入井底得高程，应与井底已有得高程进行检核。
7、4、5地下施工测量
（1）地下施工导线与施工控制导线测量
在盾构始发推进后向前掘进时，应布设施工导线用以进行放样并指引盾构掘进。施工导线边长为25—50m。导线点应设置于洞壁一侧，并及时测定盾构观测台得坐标，为盾构施工测量做准备。当盾构掘进100—200m时，为了检查隧道轴线与设计轴线就是否相符合，必须选择部分施工导线点敷设边长较长（50—100m）精度要求较高得基本导线。并且，为了保证隧道贯通得精度，在基本导线中选取敷设边长较长（200—500m）精度要求更高主要导线点，提高测量精度，确保隧道贯通。施工控制导线得测量包括基本导线与主要导线得测量工作。
观测采用左右角各三个测回进行观测，左右角平均值之与与360°得较差小于4″。边长往返测各两测回，一测回三次读数得较差小于3mm，测回间平均值较差小于3mm，往返平均值较差小于5mm。气象数据每条边在一端测定一次。测距边只进行气压、温度等气象改正与倾斜改正，不进行高程归化与投影改正。
由于本区间隧道施工时，两台盾构相隔约一个月得时间前后出洞，则后推进得盾构势必对相隔得另一条隧道得成环管片产生影响，对已经在使用得施工用测量控制点也会造成平面与高程方向得不确定位移，故对于后推进得隧道内控制点在另一条盾构机在超越其相邻管片后，均应对该隧道得控制导线从井口得联系测量用基准方向上复测至盾构施工得最新吊台，这样方可将两条隧道推进得相互影响降至最低。
（2）地下水准测量
地下水准测量包括地下施工水准测量与地下控制水准测量，起算于竖井传递得井下固定点，地下水准点可利用地下导线点测量标志。
井下水准点一般以100m左右埋设固定水准点一点，水准尺必须用装气泡得水准尺，以便减少水准尺得倾斜而造成系统误差。
井下水准测量按城市Ⅱ等水准操作及工程测量GB50026－93规范执行。应采用往返测，往返固定点之间高差≤3mm，全线往返≤3mm×n1/2。（n为测站数）
7、4、6贯通测量
（1）平面贯通测量
①方法：当隧道贯通后，应及时进行平面贯通测量。贯通测量作业时，利用贯通面两边得已知控制导线点，在贯通面两侧设3个左右得导线点，并在贯通面
附近设一点（临时点也可），这些点与洞内已知导线边形成附合导线。按四等导线对边角测量得有关要求测量贯通附合导线。外业资料满足要求后，求算贯通误差，判断贯通就是否满足±50mm得要求。
②误差调整：贯通误差求出来后，应进行贯通误差得调整。贯通误差得调整应符合下列要求：方位角贯通误差分配在未衬砌地段得导线角上；计算贯通点坐标闭合差，坐标闭合差在贯通地段导线上，按边长比例分配，闭合差很小时也可按坐标平差处理。
③注意事项：进行贯通前应先检测地下已知控制导线点、边得稳定情况，选用稳定得地下导线边、点作为贯通测量得起始边、点。
（2）高程贯通测量
当隧道贯通后，应及时进行高程贯通测量。高程贯通测量采用得方法及对仪器得要求与地下高程控制测量相同。按GB50308-2008对精密水准测量要求进行。求出高程贯通误差，判断贯通就是否满足≤±25mm得要求。
7、4、7平差计算
测量外业采集得数据处理采用严密平差，各相邻点间纵、横向中误差不应超过下述限值：
（1）直线：纵向为±10mm；横向为±5mm。
（2）曲线：纵向为±5mm；曲线段小于50ｍ时横向为±3mm，大于50m时横向为±5mm。
7、4、8中线点检测
（1）在进行隧道中线点检测时，利用车站底板得平面导线控制点与区间施工控制中线点组成附合导线，并进行左右线得附合导线测量。中线点得间距，直线上平均为100m，曲线上除曲线元素点外不应小于50m。
（2）对中线点组成得导线采用Ⅱ级全站仪左右角各测二测回，左、右角平均值之与与360°较差应小于6″，测距往返各二测回，往返二测回平均值较差小于4mm。
7、4、9成果报告
检测均应按照规定得同等级精度作业要求进行，及时地提出成果报告，一般检测互差应小于2倍中误差，可用原测成果，若大于该值或发现粗差，应由监理会同监理部采取专项检测来处理。
检测地面、基坑内导线得坐标互差≤±12mm，≤±20mm；检测地面、基坑内高程点得高程互差≤±3mm，≤±5mm；检测基坑内导线起始边（基线边）方位角得互差≤±10″；检测相邻高程点互差≤±3mm；检测导线边得边长互差≤±8mm。
杭州市地铁2号线一期工程SG2-3标 杭发厂站—人民广场站 盾构施工控制测量方案 编制： 审核： 批准： 中铁隧道集团有限公司 杭州市地铁2号线一期工程SG2-3标项目经理部 二○一一年七月
一、编制依据 1、杭州市地铁2号线工程杭发厂站~人民广场站区间施工设计图及有关说明； 2、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2002； 3、《城市测量规范》CJJ8—99； 4、《新建铁路工程测量技术规范》TB10101—99； 5、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； 6、《建筑变形测量规范》JGJ8-2007； 7、《工程测量规范》GB50026-93； 8、《市政地下工程施工及验收规程》DGJ08-236-1999； 9、《盾构法隧道施工及验收规范》GB50446-2008； 10、杭州地铁公司发布的地铁工程施工测量管理细则。 二、工程概况 2.1、工程位置 本工程位于杭州市萧山区，其中杭发厂站-人民广场站区间为2号线全地下盾构区间，盾构从人民广场南端头井始发沿市心中路下掘进，先后旁穿北河上的泰安桥和长廊顶河上的华荣桥，抵达杭发厂站北端头后调头，再次始发掘进至人民广场南端头。盾构区间平面位置详见图1.1《工程平面位置图》。
图1.1 工程平面位置 2.2、设计情况 【杭～人】区间起讫里程为上行线SDK5+665.328～SDK6+350.666（下行线XDK5+665.328～XDK6+350.666），区间上行线长685.338m（下行线长685.863m）。区间上行线及下行线由直线段和二组缓和曲线组成，曲线半径均为1000m、1500m、。区间上行线及下行线隧道均以0坡出站后以22‰的下坡到达区间最低点后，上行线以21.6‰的上坡(下行线线以21.56‰的上坡)，最后以2‰的上坡进站。线路呈节能V型。本区间竖曲线半径最大为5000m，最小为3000m。隧道拱顶埋深为10.2～15.6m。 2.3、技术标准 1)结构设计使用年限为100年。 2)结构的安全等级为一级。 3)结构按7度抗震设防。 4)结构设计按6级人防验算。 5)衬砌结构变形验算：计算直径变形≤2‰D（D为隧道外径）。 6)管片结构允许裂缝开展，但裂缝宽度≤0.2mm。 7)结构抗浮安全系数不得小于1.05。 8)盾构区间隧道防水等级为二级。 三、施工测量流程 仪器检测→交桩及控制点复测→测量方案及审批→机载仪器测量→人工复测→监理、建设方复测→施工过程中复测→竣工测量。 四、施工平面控制测量 4.1、施工平面控制网的布置原则 (1)、工程测量放样的程序，遵守由总体达到局部的原则； (2)、控制点应满足整体控制要求； (3)、控制点应埋设在牢固不易破坏的位置； (4)、控制点相互之间必须通视，不能满足通视要求应合理设置工作点； (5)、控制点数据采集后需进行闭合，并进行平差计算； (6)、严格控制限界要求，满足设备安装要求，放样时需掌握“宁大勿小”
精心整理上海长兴岛域输水管线工程盾构推进 环境监测 技术方案
目录 一工程概况 二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估计三监测施工的依据 四监测内容
上海长兴岛域输水管线工程盾构推进环境监测技术方案 前言 科学技术的发展与试验技术的发展息息相关。历史上一些科学技术的重大突破都得益于试验测试技术。因此，试验测试技术是认识客观事物最直接、最有效的方法，也是解决疑难问题的必要手段，试验测试对保证工程质量、促进科学的发展具有越来越重要的地位和作用。测量技术在土建工程中同样占有重要地位，它在各类工程建筑，尤其是在地下工程中已成为一个不可或缺的组成部分。随着科学技术的发展，测量的地位更显关键和重要。早期地下工程的建设完全 工作井相连。 输水管线总长约10563.305m，其中东线长5280.993m，西线长5282.312m。全线最小平曲线半径为R＝450m；最大纵坡为8.9‰。具体详见下表。
施工工序，第一台盾构自原水过江管工作井始发推进（东线）至中间盾构工作井进洞后盾构主机解体调头，继续西线隧道推进施工。第二台盾构自中间盾构工作井始发推进（东线）至水库出水输水闸井进洞后盾构转场回中间盾构工作井，继续进行西线隧道推进施工。总体筹划详见下图： 二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估算 因很复杂，其中隧道线形、盾构形状、外径、埋深等设计条件和土的强度、变形特征、地下水位分 V l S （x ）i Z －地面至隧道中心深度。 φ－土的内摩擦角。 在已知盾构穿越的土层性质、覆土深度、隧道直径及施工方法后，即可事先估算盾构施工可能引起的地面沉降量，同时可及时地采取措施把影响控制在允许范围内。在推进过程中根据盾构性能及监测数据及时调整施工参数，控制变形量，确保周边环境的绝对安全，实现信息化施工。 三监测施工的依据 3.1技术依据 1) 上海长兴岛域输水管道工程技术标卷（甲方提供）
第一章编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。 第二章工程概况 一、始发端头工程地质、水文概况 ㈠工程地质 根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征如下： <1>人工填土层（Q4ml） 主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al） 呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层 黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。
南昌市轨道交通1号线一期工程土建施工三标段 长江路站～珠江路站区间上行线 盾构推进监测方案 编制： 审核： 审批： 中铁十六局集团有限公司 南昌市轨道交通1号线一期工程土建施工三标段项目经理部 2011年12月22日
目录 一、工程概况...................................................................................................................... - 1 - 二、监测方案编制原则与依据.......................................................................................... - 4 - 三、监测范围及内容.......................................................................................................... - 5 - 四、监测点的布设.............................................................................................................. - 5 - 五、监测作业方法.............................................................................................................. - 6 - 六、监测相关技术要求...................................................................................................... - 7 - 七、仪器设备选用.............................................................................................................. - 8 - 八、监测施工人员组织计划（管理网络图）................................................................ - 10 - 九、监测信息反馈体系.................................................................................................... - 10 - 十、监测质量保证措施.................................................................................................... - 15 - 十一、安全保证措施............................................................................................................ - 16 -
中铁三局西南公司盾构施工作业指导书 盾构施工控制测量 中铁三局西南公司盾构工程段
1.盾构施工控制测量 1.1 目的和适用范围 为了保证盾构机准确定位始发，根据设计蓝图计算出的隧道中心线在规范偏差允许范围内掘进并准确贯通，制定本作业指导书。 本作业指导书适用于采用盾构施工的区间隧道工程。 1.2 工作内容及技术要点 盾构施工测量主要分为四部分：地面控制、联系测量、洞内控制和竣工测量，具体内容及技术要求见表1.2-1。 表1.2-1 盾构施工测量内容及技术要点 1.3 测量前准备工作 1.3.1盾构施工前，项目部应成立专门的测量组织机构，测量人员应具备相应的测量技能等级及执业资格。 1.3.2项目应配置精度满足要求的测量仪器，全站仪测角精度不低于2″，测距精度不低于Ⅱ级（5～10mm）。
1.3.3盾构施工前，应编制测量方案，并按程序经过审查、批准后方可实施。1.4 测量作业 1.4.1 交接桩及复测 1 项目中标后，交接桩资料包括平面控制点坐标及高程以及相应的“点之记”，经业主方代表（或者业主委托的第三方测量（以下简称“业主测量队”）单位代表）、施工承包方代表签字确认后生效，并到各控制桩点现场确认。 2 施工承包方完成接桩后，应及时编写复测方案并组织实施。复测成果上报监理及业主（或业主测量队）审查。如发现有交桩控制点精度不满足要求，应在复测报告中明确申请业主测量队进行复测确认。 3 一条区间隧道交桩控制点应不少于6个，即在隧道两端各有2个以上平面控制点和1个以上水准点。 4 按照精密导线的要求进行控制导线复测，具体要求按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）“3.3精密导线测量”执行。 1.4.2 地面控制点加密 1 加密导线点与交桩控制点宜形成附合导线，附合导线的边数宜少于12个，相邻的短边不宜小于长边的1/2，个别短边的边长不应小于100m。 2 受条件限制，加密导线点与交桩控制点只能形成闭合导线时，应在《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）要求基础上增加至少一倍的观测频率。 3 加密水准点应设置在施工影响范围之外且比较稳固的地方，至少每半年对加密水准点与交桩水准点进行一次联测。 1.4.3 平面联系测量 1 平面联系测量一般可采用一井定向（如图 1.4.3-1）、两井定向（如图 1.4.3-2），投点方式可采用钢丝或者投点仪。 2 一井定向联系三角形测量具体要求按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）“9.3联系三角形测量”执行。 3 两井定向联系测量 1）在盾构施工时，可以利用车站两个端头井或者是一个端头井和中间的出土口位置进行两井定向。 2）左右线的地下控制边可以同时测量，但应分开计算。
盾构区间孤石探测及处理方案 编制： 复核： 审批： 二○一一年七月二十八日
盾构区间孤石处理方案 一、工程概况 武汉市轨道交通二号线一期工程第xx标段盾构工程包括【积玉桥站～螃蟹甲站】、【螃蟹甲站～体育南路站（盾构区间部分）】二个盾构区间。盾构机自积玉桥站始发，到达螃蟹甲站后过站，再从螃蟹甲站东端头二次始发,掘进完xx盾构隧道后，从紫砂路盾构井和体育南路站盾构井解体吊出。 在紫沙路下，左线盾构下穿已建成的明挖出入场线隧道结构，两结构间净距离仅为1.7m。且两隧道结构在平面上呈小角度斜交，相交段长度约为80m。出入场线在该相交处采用了SMW工法桩，在SMW工法桩施工过程中，发现在地面以下14m～20m范围内存在孤石，盾构穿越此处时必须对孤石进行提前处理。 目前，530、531两台盾构机刀盘的开口率以及刀具的配置是适用于软土的地层施工掘进。如遇到孤石地层会造成掘进困难，若处理不好，会引起较严重的土工问题。 二、盾构机在软土地层中掘进遇到孤石的危害 在盾构法隧道施工过程中，可能遇到随机分布的孤石，且孤石形状大小各异、强度不一，而基岩使隧道内岩土层软硬不均。在这类地层中掘进效率低，刀盘刀具磨损严重，易产生卡刀、斜刀、掉刀、刀具偏磨、线路偏移等，处理起来速度比较慢，严重影响施工进度，有的甚至因施工无法进展而不得不变更设计，花费成本较高，经济效益差；怎样处理好盾构掘进过程中所遇到的球状花岗岩和基岩突起，是我部盾构施工过程中的技术难题。 目前，530、531两台盾构机只在刀盘边缘装配有7把滚刀，掘进时若碰到孤石，靠边缘的7把滚刀很难将孤石破碎。在软土地层中，盾构机掘进时滚刀很难产生足够的反力将孤石破碎。若孤石不破碎，盾构机掘进时，孤石会在刀盘前方随着盾构机掘进方向移动，对地层造成很大的扰动。此外，对盾构机刀盘的主轴承、刀盘的钢结构产生伤害，对刀具产生破坏。盾构机的掘进姿态很难控制。 三、孤石处理方案 1、盾构隧道补充勘察 为了进一步准确掌握孤石的分布情况，为孤石处理方案提供依据，必须对沿线补充勘察，进行详细了解。 采用地质探测仪对孤石进行探测，发现孤石后对该地段进行加密补勘，探测宽度
杭州市地铁1号线武—艮区间 (10、11号盾构) 盾构施工控制测量方案 编制： 审核： 批准： 中铁隧道集团有限公司 杭州地铁1号线武—艮盾构区间项目经理部 二00九年一月
控制测量方案 一、编制依据 1、杭州市地铁1号线工程武—艮区间(10、11号盾构)施工设计图及有关说明； 2、杭州市地铁1号线工程武—艮区间(10、11号盾构)控制点复测成果书（2008年7月21日复测资料）； 3、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2002； 4、《城市测量规范》CJJ8—99； 5、《新建铁路工程测量技术规范》TB10101—99； 6、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； 7、《建筑变形测量规范》JGJ8-2007； 8、《工程测量规范》GB50026-93； 9、《市政地下工程施工及验收规程》DGJ08-236-1999； 10、《盾构法隧道施工及验收规范》GB50446-2008； 11、杭州地铁公司发布的地铁工程施工测量管理细则。 二、工程概况 2.1、工程位置 本工程位于杭州市下城区，由2个盾构区间组成，划分为3个单位工程。即1号线武林广场站～文化广场站区间隧道工程、1号线文化广场站～艮山门站区间隧道工程、3号线武林广场站～文化广场站区间隧道工程。其中武林广场站～文化广场站区间为1、3号线四条单线隧道交叉并行。
2.2、设计情况 【武～文】区间1号线起讫里程为K15+620.882～K16+193.476(左K16+187.350)，左、右线的线路长分别为：566.528m 和572.654m；3号线起讫里程为K15+620.882～K16+179.361(左K16+173.08)，左、右线的线路长分别为：552.259m和558.539m。 本区间的1、3号线分别为4条单线隧道，隧道线路在空间上相互交叉重叠，最小净间距为4.063m。1号线平面分别由直线段和两组缓和曲线组成，左线曲线半径为分别600m、500m；右线曲线半径分别为400m、400m。3号线平面由直线段和三组缓和曲线组成(右线由直线段和两组缓和曲线组成)，左线曲线半径分别为500m、400m、1000m；右线曲线半径分别为400m、500m。 1号线左线隧道纵断面先以2‰下坡出站(右线以2‰上坡出站)，然后以11.985‰及28‰的上坡(右线以21.937‰的下坡)，最后以2‰的下坡进站(右线以2‰的上坡进站)。3号线左线隧道纵断面先以2‰的下坡出站后(右线14‰的上坡出站)，以 4.852‰的上坡(右线先以30‰的下坡再以17.672‰的上坡)，最后以2‰的下坡进站。1号线竖曲线半径最大为5000m，最小为3000m，3号线竖曲线半径最大为5000m。隧道拱顶埋深1号线为9.5～17m，3号线为6.7～18m。 【文～艮】区间起讫里程为K16+461.556～K17+539.118（左K17+562.378），左、右线的线路长分别为：1100.822m、1077.562m。区间左线由直线段和三组缓和曲线组成(右线由直线段和三组缓和曲线组成)，左线曲线半径分别为330m、1000m、600m(右线曲线半径
珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段金融高新区站～龙溪站区间盾构施工区间施工监测技术方案 方案编制： 审核： 批准： 中交集团隧道工程局有限公司 二○○九年六月
目录 一、工程概况2 二、技术方案编制依据2 三、监测范围、内容及监测要求2 四、各监测项目实施方案3 （一）地表沉降4 1、监测仪器设备4 2、测点布设4 3、监测方法4 （二）隧道隆陷4 1、监测仪器设备4 2、测点布设4 3、监测方法5 （三）地面建（构）筑物监测5 1、监测仪器设备5 2、测点布设5 五、信息化监测及成果反馈6 （一）信息反馈流程6 （二）监测成果报告7 1、监测成果日常报表的内容8 2、监测总报告的内容8 六、监测工作质量控制措施9 （一）质量保证体系9 （二）质量保证措施10
金融高新区站至龙溪站盾构施工区间金融高新区站至中间风井段施工监测技术方案一、工程概况 珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段【金融高新区站至龙溪站区间】以直线延海八路下行。两侧地面建筑物较少，无高层建筑。主线在五丫口大桥南侧下穿珠江支流，珠江支流宽约100米，然后继续延龙溪大道下穿行。 本区间隧道平面最小曲线半径为800M,线路轨面埋深为14-26米，左右线间 距18-11米，区间隧道最大线路纵坡为24.90/ 00,最小纵坡为4.0000/ 00. 竖曲线半 径为5000米。 区段隧道顶板主要位于<1>、<2-1A>、<2-1B>、<2-2>、<2-3>、<2-4>、<5-1>、<5-2>、中，区间盾构隧道用两台盾构机由东向西掘进，到达中间风井起吊。 二、技术方案编制依据 1.珠江三角洲城际快速轨道交通金融高新区站至龙溪站盾构区间平纵断面及 设计说明（含区间监测图）； 2.《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008 3.《建筑变形测量规程》JGJ／T8-97 4.《工程测量规范》GB50026-2007 5.国家其他测量规范、强制性标准。 三、监测范围、内容及监测要求 本方案包含监测范围为：珠江三角洲城际快速轨道交通金融高新区站至龙溪站盾构施工区间金融高新区站至中间风井段。沿线既有管线及建（构）筑物详见表1。
广州市轨道交通三号线北延段工程施工 8 标段 【龙归站～人和站盾构区间（二） 】土建工程 盾构隧道施工监测方案
§1 编制依据 §1 编制依据
1、 广州市轨道交通三号线北延段工程施工 8 标段工程合同文件 （GDJCDG-0521） 2、 《盾构法隧道工程施工及验收规程》 （DGJ08－233—1999） 3、 《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》 （GB50308－1999） 4、 《地下铁道工程施工及验收规范》 （GB50299-1999） 5、 《建筑变形测量规范》 （JGJ/T8－97） 6、 《土木工程监测技术》 夏才初等编著，中国建筑工业出版社，2001.7
§2 工程概况 §2 工程概况
三号线延长线出龙归站沿 106 国道继续向北行进，穿过沙坑涌、北二环高速 公路、泥坑涌、流溪河后到人和站。本区间为龙归～人和区间的第二段盾构施工 段，由南端风井始发往北掘进至北端中间风井吊出，掘进长度为 1750.4 米（右 线） 。 本标里程范围 YCK19+830～YCK21+660，即南端风井终点～北端风井起点 段盾构和南端风井；含 4#、5#、6#联络通道。 南端风井起点里程 YCK19+830，终点里程 YCK19+909.6，结构净长度为 78m；4#联络通道里程 YCK19+900，与风井合建。 盾构区间起点里程 YCK19+909.6， 终点里程 YCK21+660， 右线盾构长 1750.4 米， 左线盾构长 1749.2 米， 区间盾构总长 3499.6 米； 5#联络通道里程 YCK20+500， 6#联络通道里程 YCK21+100。 见图 2-1。
1
地铁盾构隧道施工测量方案设计与实现 发表时间：2019-02-22T15:09:15.050Z 来源：《防护工程》2018年第32期作者：李丛乐[导读] 地铁盾构施工测量的根本是为了使隧道施工能够在设计上做到科学无误、合理畅通，在此主要借鉴以某市地铁6号线为研究案例 李丛乐 北京建工土木工程有限公司北京 100020 摘要：地铁盾构施工测量的根本是为了使隧道施工能够在设计上做到科学无误、合理畅通，在此主要借鉴以某市地铁6号线为研究案例，对地铁盾构隧道施工测量方案进行详细论述，并分析考证此方案在实际施工操作时是否切实可行，最后将对地铁盾构隧道施工的典型特征进行归纳，并提出相应的合理化建议。 关键词：盾构隧道；地铁；施工测量；方案 引言：为了能够让某市地铁6号线在设计上实现科学无误、合理畅通，并符合交通工程规范标准，需要提前对测量方案进行设计分析，这样能够确保地铁盾构施工在严密的监护和把控之下，为后期的机电安装以及铺设铁轨奠定良好的基础，从而确保整个地铁隧道的质量。 1地铁工程情况 在此以某市地铁6号线为施工实例进行相关探讨，该工程全长为5841.9单线米，投资约2.8亿人民币，一期工程在2011年完成通车。该工程项目在管理机构方面也有专业的要求标准，首先是在项目相关人员的组成上配备了各方面的专业人才，有专职的测量工程师，他们主要是负责现场的测量放样以及施工控制和资料复核整理，专业的测量工和技术员4人，助理工程师1人。 2地铁施工测量工作 2.1对于地面的控制点进行重复测量并进行加密工作 2.1.1地面的控制测量工作 按照相关的规程，该地铁工程使用的LJ058、GPS点等20多个精密导线点进行了精度非常高的复测，并且进行符合实际要求的加密工作。然后将测量的数据提供给监理工程师和相关业主进行检查，当数据检验合格后才能够批准使用。在测量引测近井导线点的时候，要充分依据重复测量得到的数据成果，将公司精测队找到的最近导线点作为测量的基点，布设出三角形形成一个闭合的导线网。利用业主许可的水准网，测量的基点最好选择离得最近的精密水准点，按照我国规定的二等精度实施检测，将水准点引到端头井的周边，使其能够符合在地面的水准点以上。每个端头不能少于2个水准点，这有利于后期相互的校正核对。 2.1.2对于站内的投点以及盾构始发井的测量 在该项目工程的施工过程中，必须进行多次的联系测量。采用的方法主要有两种：定向测量和高程传递，前者就是利用地面的控制点，然后采用导线做定向的测量；后者的测量主要是利用悬垂的钢尺，也就是通过将地面高程传递到近井水准点上，然后通过在竖井内挂钢尺来测量。 2.2施工放样工作分析 一般情况下，包括主体的结构纵横轴线、基坑的开挖线、维护结构的纵横中心线等。围护结构中：测量方法采用极坐标法、支距法或者偏角法。搅拌桩误差范围±50mm，连续墙误差范围±10mm，锚索误差范围±50mm。主体结构中：测量方法采用极坐标法、支距法或者偏角法。边角点误差范围±10mm，轴线点误差范围±10mm，细部点误差范围±20mm。 2.2.1采用极坐标的方法进行放样 主要是两个已知的导线点坐标，其中一个被选为作为后视点，另一个作为置镜点，依据业内的计算资料可以算出来放样点的坐标，得出相关的数据，比如置镜点和后视点之间的夹角等，然后再根据实际的要求进行施工放样[1]。 2.2.2对于井内的施工放样工作 首先是该项目采用的竖向投测方法，就是利用锤球和经纬挂吊的方法来进行测量；其次是竖向的标高传递测量，用水准仪进行测量，然后用钢尺来测量各层的标高。在各个角设定标高的引测点，确定每一层的控制线，要保证误差允许范围为±3mm。在完成满堂支架体系后，要把标高和柱子的中心位置作为基准，测量梁底和顶板位置的标高，在进行下一步工序前必须要进行充分的调整。 2.3井下控制方面的测量工作 2. 3.1井下水准测量 地下高程控制的测量是从近井水准点开始的，沿着隧道设计方向进行导线的布设，直线段的边长应该不小于200m，曲线部分的导线边长应该不小于100m，如果检测点的位置有变化，那么应该考虑选择另外的施工控制导线点再重新进行施工控制导线测量工作[2]。 2.3.2对于井下水准的测量工作 地下近水井的水准点是地下高程控制测量的依据基础，洞内的水准点可以充分的利用地下的导线点，沿着隧道的直线段大约每200m设置一个固定的水准点，在曲线段大约每100m设置一个。在整个隧道贯穿前地下控制的水准测量应该独立的进行3次，比如该项目工程就投设了3个水准点D12-D1。而其最大高交叉应该满足规范的要求，数据合格后才可以。 2.4始发架的定位及SLS—T系统 当后配套在下井时应该提前做好中线点的选择工作，即在始发井前设置两个点，在始发井后面和钢环上都设定一个点。如果在架设仪器的时候有困难，那么可以采用悬挂线绳吊垂线的方法来设定。盾构机自身具备SLS-T系统，这是一种导向系统，它能够随时地测量盾构机的掘进趋势、水平倾角以及盾构机的偏离隧道设计中线的位置等[3]。另外，对于托架的测量，必须要提前测量全站仪和后视棱镜点的高程、和坐标。采用正倒镜观测四测回的方法进行角度测量，在观测的时候应该每条边都往返进行观测，同时进行气象改正；一般采用的是单程的双置镜方法进行高程测量。 3盾构推进工作 3.1测量前期的准备内容
深圳地铁5号线(环中线)工程 民治～五和盾构区间隧道 施工监测方案 编制： 审核： 审查： 中铁西南科学研究院有限公司 深圳地铁5号线BT项目土建工程施工监测项目部 二○○九年一月十日
目录 一、编制依据........................................................................................................... - 1 - 二、工程概况........................................................................................................... - 1 - 三、监测方案说明................................................................................................... - 2 - 四、质量保证、成果及时性保证、安全保证措施............................................. - 11 - 五、民五盾构区间建（构）筑物专项监测方案................................................. - 13 - 六、附图............................................................................................................... - 16 -
上海长兴岛域输水管线工程盾构推进 环境监测 技术方案 上海东亚地球物理勘查有限公司 二00八年五月
目录 一工程概况 二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估计三监测施工的依据 四监测内容 五监测技术方案 六监测人员安排 七技术及质量保证措施 八附图
上海长兴岛域输水管线工程盾构推进环境监测技术方案前言 科学技术的发展与试验技术的发展息息相关。历史上一些科学技术的重大突破都得益于试验测试技术。因此，试验测试技术是认识客观事物最直接、最有效的方法，也是解决疑难问题的必要手段，试验测试对保证工程质量、促进科学的发展具有越来越重要的地位和作用。测量技术在土建工程中同样占有重要地位，它在各类工程建筑，尤其是在地下工程中已成为一个不可或缺的组成部分。随着科学技术的发展，测量的地位更显关键和重要。早期地下工程的建设完全倚赖于经验，19世纪才逐渐形成自己的理论，开始用于指导地下结构设计与施工。于是在重大或长大隧道中，及时掌握现场的第一手资料，进行动态分析，就成为施工控制的重要项目之一。 因此施工量测项目显得更加突出和重要。为了验证设计和计算是否合理，运营是否安全，各种工程试验与测试技术的研究和应用也越来越受到施工和科研工作者的重视。地下工程的设计，必须将现场监控量测列入设计文件，并在施工中实施。现场监控量测是判断围岩和隧道的稳定状态，保证施工安全，指导施工顺序，进行施工管理，提供设计信息的重要手段。掌握围岩和支护动态，按照动态管理量测断面的信息，正确而经济的施工；量测数据经分析处理与必要的计算和判断，预测和确定到最终稳定时间，指导施工工序和实施二次衬砌的时间；根据隧道开挖后围岩稳定性的信息，进行综合分析，检验和修正施工前的预设计；积累资料，已有工程的量测结果可应用到其他类似的工程中，作为其他工程设计和施工的参考依据。 盾构在推进过程中必然会造成地面沉陷、位移现象，针对这种情况本监测工程设置了相应的监测手段，对在盾构推进过程中产生的各种变形进行实时监测。 一工程概况 长兴岛域输水管线工程位于长兴岛上，起点于牛棚圩以北的丁字坝附近，与青草沙水库出水输水闸井相接；终止于永和路以南120m左右的上海崇明越江通道东侧绿化带内，与长江原水过江管工作井相连。 输水管线总长约10563.305m，其中东线长5280.993m，西线长5282.312m。全线最小平曲线半径为R＝450m；最大纵坡为8.9‰。具体详见下表。
1、概况 (1) 2、技术编制依据 (2) 3、仪器设备配置 (3) 4、施工测量组织机构........ (3) 5 、测量技术保证措施 (4) 6、技术方案............ (5) 7、贯通后的测量 (20) 8 、全线贯通误差分析 (20)
郑州市轨道交通 2 号线一期工程土建施工 06 工区盾构区间施工测量设计方案 一、概况 1.1 、工程概况 本标段共包括三个盾构区间南环站~长江站区间右线，长江站~航海站区间右线，航海站~帆布厂站区间右线。 帆布厂街站?航海东路站右线盾构区间隧道 帆布厂街站?航海东路站盾构区间右线起讫里程YCK22+655.200?YCK23+352.900,右线全长697m；区间出帆布厂街站后以20%。的坡度下坡200m, 以4.155%的坡度上坡389.422m,最后以2%。的坡度上坡25m进入航海东路站。隧道拱顶最深埋深11.05米，区间半径5000m,在区间中部设联络通道兼水泵房两处。 航海东路站?长江路站右线盾构区间隧道航海路站?长江路站盾构区间,右线起讫 里程YCK23+543.509? YCK24+981.000,右线全长1355.001m,区间出航海东路站后以26%的坡度下坡250m,以5%。的坡度下坡225m,再以5.85%。的坡度上坡525m,然后分别以26% 的坡度上坡330m,最后以2%。的坡度上坡25m进入长江路站。 长江路站?南环路站右线盾构区间隧道 长江路站?南环路站盾构区间线路从长江路站南端头井(YCK25+177.700)出发，沿花寨路南行，横穿端午路、白桦路，以10%的坡度下坡250m,以16.872%。的坡度上坡229.0250m,再以2%。的坡度上坡270m进入南环路站，南环路站北端头井(YCK25+719.000),右线全长589m为双线单圆盾构区间。其中区间设一处联络通道结合泵站设置在线路最低点附近。 1.2、控制点概况： 本标段施工中总共利用3个GPS及精密导线点和3个二等水准点,其中相邻 两控制点相互通视。水准点均设在房角及硬化层上。 、编制依据 《城市轨道交通工程测量规范》GB50308---2008 《工程测量规范》 GB50026---2007
目录 一、编制及测量依据........................................................................................................ - 1 - 二、工程概况.................................................................................................................... - 1 - 三、测量任务和内容........................................................................................................ - 2 - 四、施工测量技术方案.................................................................................................... - 2 - 4.1施工首级测量控制网的检测 (3) 4.2施工控制网的加密测量 (3) 4.3联系测量 (6) 4.4地下施工控制导线测量 (8) 4.5施工放样测量 (9) 4.6盾构施工测量 (10) 4.7隧道贯通测量 (14) 4.8隧道竣工测量 (14) 4.9隧道沉降测量 (14) 五、测量误差分析.......................................................................................................... - 15 - 5.1隧道测量误差分析 (15) 5.2隧道贯通误差预计 (16) 六、测量人员和测量仪器配备...................................................................................... - 19 - 6.1主要测量人员配备表及职责划分细则 (19) 6.2职责划分细则 (21) 6.3主要测量仪器配备 (21) 七、测量工作管理.......................................................................................................... - 22 - 7.1测量人员管理 (22) 7.2仪器管理 (22) 7.3资料管理 (23) 八、测量质量保证措施.................................................................................................. - 23 - 九、施工测量复核程序图.............................................................................................. - 25 -
施工监测方案 第一节监测方案设计和测点布设原则 18.1.1 监测组织机构 18.1.2 设计原则 1、本工程项目监测方案以安全检测为目的，根据不同的工程项目如（明挖、暗挖、盾构）确定监护对象（建筑物、管线、隧道等），针对监测对象安全稳定的主要指标进行方案设计。 2、本工程项目监测点的布置能够全面地反映监测对象的工作状态。 3、采用先进的仪器、设备和监测技术，如计算机技术、遥测技术等。 4、各监测项目能相互校验，以利数值计算，故障分析和状态研究。 5、方案在满足监测性能和精度的前提下，可适当降低检测频率，减少检测元件，以节约监测费用。 18.1.3 测点布设原则 1、观测点类型和数量的确定应结合工程性质、地质条件、设计要求、施工特点等因素综合考虑。 2、为验证设计数据而设的测点布置在设计中最不利位置和断面，为结合施工而设的测点布置在相同工况下的最先施工部位，其目的是及时反馈信息、指导施工。 3、表面变形测点的位置既要考虑反映监测对象的变形特征，又要便于来用仪器进行观察，还要有利于测点的保护。 4、除埋测点不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的变形刚度和强度。 5、在实施多项内容测试时，各类测点的布置在时间和空间上应有机结合，力求使一监测部位能同时反映不同的物理变化量，找出内在的联系和变化规律。 6、深层测点应在施工前30 天布置好，以便监测工作开始时，监测元件进入稳定的工作状态。 7、测点在施工过程中遭到破坏时，应尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，保证该点观测数据的连续性。 18.1.4 主要监测仪器
在本标中，若我局中标将采用由中国地震局第一地形变监测中心研制的“隧道形变自动化监测系统”用于本标监测控制。 该自动化监测系统是对整个被监测区域进行多点同时快速扫描式测量，测试的频率可根据实际情况来设定，因此所取得的每一瞬时观测值更真实、更可靠的反映当时被测目标的变形状态。 1、BOY—1 型臂式倾斜仪 该仪器具有传感器体积小，安装简单灵活，既能分散单个观测，又能多臂组合成隧道变形监测系统。该仪器可用来监测隧道纵向倾斜（沉降）、环缝变形错位及隧道收敛变形等。 主要技术指标 灵敏度：0.005mm—0.01mm（1—2 角秒） 测量范围：±5°或±10°（臂的最大倾斜度） 采数频率：自由选择 平均日漂移：小于0.05mm/d 测量精度（单臂）：±0.017mm 适宜环境温度：0°—45℃ 适宜环境湿度：90% 电源：AC200V 50HZ 0.15W DC±9V 20Ma 2、激光水平位移监测仪 利用激光发散小，能量高的特性，使用激光束做为位移监测的参照系（基准线），用装有硅光电池的光电转换板对激光聚焦中心进行自动跟踪，光电转换板与一个精密位移传感器相连，这样就可以测量出接收端相对激光束的水平位移变化量。 主要技术指标 灵敏度：0.05mm 测量动态范围：50mm 采数速度、频率：2 分钟以上自由选择 日漂移：小于0.05mm/d 测站精度：0.1mm 非线性误差：小于2% 电源：AC220V 50HZ 3、数据采集及处理软件 为了使监测仪采集的数据使用电脑来分析处理，采用相应的软件和建立数据库。本次处理软件是在windows 下进行数据处理和操作，使用微软公司开发的Visual Basic 6.0 软件，Visual Basic 6.0 可以支持使用多种数据库，Access 是Visual Basic 6.0 的内部数据库，其操作方便，安全性强，因此选择Access 作为数据处理的数据库。 计算机接口采用DC1054A/D 转换器和DC1070A/D 转换器，前者用于激光位移仪，后者用于臂式倾斜仪。 本次采用的软件主要有下述几方面的功能： A、实时采集数据并同时显示各监测目标点的观测数据和连续变化的图形； B、对观测数据储存和各种形式的输出； C、打印数据报表和绘制输出观测图形（全部数据、小时值、日均值、五日均值、月均值）； D、对监测到各项目各组数据（任意时间区段）进行精度计算统计和分析； E、对观测数据进行相关的数学处理： （1）滑动滤波（圆滑观测曲线）； （2）低通滤波（去掉高频躁声）；
XXXX～XXXX区间盾构施工监测 总结报告 编制： 审核： 审批： XXXXX轨道交通X号线X期工程XX标项目经理部 二○一二年一月三十日
目录 1 工程概况 (3) 1.1工程简述 (3) 1.2工程地质及水文地质情况 (3) 2 监测作业方案 (5) 2.1监测依据 (5) 2.2监测内容 (6) 2.3监测频率 (6) 2.4监测精度 (7) 2.5警戒值的执行 (8) 3.监测成果质量 (9) 3.1质量控制 (9) 4监测组织实施 (9) 4.1投入的仪器设备 (9) 4.2监测人员组织 (10) 5完成监测工作量 (10) 6监测成果总结 (11) 6.1监测统计成果 (11) 6.2监测成果曲线 (11) 7监测成果分析 (11)
1 工程概况 1.1工程简述 XXXX～XXXX区间设计范围为Y（Z）DK16+915.15～Y(Z)DK18+733，右线长1817.85m，左线长1794.332m（短链23.518m），线路自XXX站向南穿越万国商业广场、南塘村、白沙湾路与曲塘路交汇处、并穿越杜花路立交和京珠高速公路，向南到达XXXX。区间线间距为13~15m，线路平面最小曲线半径为450m。区间隧道最大纵坡为26‰。本区间采用盾构法施工，隧道埋深约在15～40m之间。区间在YDK17+276.055、YDK17+876.055和YDK18+400处各设置一条区间联络通道，其中YDK17+876.055兼做泵房，联络通道及泵房采用矿山法施工。 1.2 工程地质及水文地质情况 1.2.1 地形、地貌 本段地貌单元主要为XXXⅠ级阶地，地形平坦开阔，河湖发育，水塘星罗棋布，局部可见残丘、岗地，地面标高32～38m，局部岗地标高可达60多m。 1.2.2 地层岩性 各岩土层具体分部特征及土性变化情况见《地层特性表》。 本盾构区间隧道主要穿越地层为残积粉质粘土（4-1）、强风化泥质粉砂岩（5-1）、中风化泥质粉砂岩（5-2）。盾构上覆土层主要为杂填土（1-2）、粉质粘土（2-1）、圆砾（2-4）、卵石（2-5）、粉质粘土（4-1）、残积粉细砂（4-2）、强风化泥质粉砂岩（5-1）、全风化泥质粉砂岩（5-1a）、中风化泥质粉砂岩（5-2）。 1.2.3 地质构造及地震烈度