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民航飞机电气系统知识点资料

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航空供电系统复习（全）

航空供电系统复习（全）

航空供电系统复习（全）第一章概述1.用电设备分类:按重要性分类?按负载类型分类按重要性质分：飞行关键负载，飞行必要负载，一般负载；按负载性质分：线性负载，电机负载，非线性负载。

按功用分：1.发动机和飞机的操纵控制设备。

2.机上人员生活和工作所需设备。

3.完成飞行任务所需的设备。

按用电种类分：直流用电设备和交流用电设备。

2.航空器的一次能源?二次能源;航天器的一次能源?二次能源航空器一次能源：发动机；二次能源：液压能，气压能。

航天器一次能源：运载火箭；二次能源：电源。

3.航空航天器供电系统的概念包括哪些部分?飞机电气系统的概念供电系统是电能的产生、变换、输送、分配部分的总称，通常分为电源系统和输配电系统。

飞机电气系统：供电系统和用电设备一起的总称。

4.飞机电源系统?输配电系统的组成电源系统：主电源、辅助电源、应急电源、二次电源、地面电源；输配电系统：电网、配电装置5.飞机配电系统的种类：常规式、遥控式、固态式6.低压直流?CSCF?VSCF电源系统的优缺点（现代飞机主电源）低压直流——优点：技术成熟、启动/发电、不中断供电。

缺点：低压，功率大时电流大，电缆重；电刷和换向器，发电机容量难以提高（<18KW）。

电源调节点电压为28.5V。

CSCF——优点：耐高温工作环境、过载能力强；电压高，电流小（与低压直流比）；三相/单相。

缺点：CSD生产制造维护困难；电能变换效率低，主电源效率70%；电能质量难于进一步提高；难于实现起动/发电一体化。

VSCF——优点：电能质量高，转换率高；旋转部件少，工作可靠；结构设计的灵活性大；能实现无刷起动发电；生产使用维修方便。

缺点：允许工作温度低；承受过载和短路能力较差。

7.400Hz交流电用于三相四线制的原因1．三相发电机和电动机结构效率高，体积重量相同时三相电机的功率大；2.三相电动机易于起动且启动力矩大；3.三相四线制输配电，可得到两种电压—线电压和相电压，以飞机金属机体为中线，输电线重量轻；4.中线接地的三相电动机一相断开时仍能旋转。

民航飞机电气系统教学资料

民航飞机电气系统教学资料

民航飞机电气系统第一章单选1. 按照导体连接方式的不同，电接触可以分为三大类，它们是（B ）A:点接触，线接触，面接触。

B:固定接触，滑动接触，可分接触。

C:单断点接触，双断点接触，桥式触点接触。

D:常开接触，常闭接触，转换接触。

2. 按照触点结构形式（接触方式）的不同，电接触可以分为三大类，它们是（C ）A:点接触，线接触，面接触。

B:固定接触，滑动接触，可分接触。

C:单断点接触，双断点接触，桥式触点接触。

D:常开接触，常闭接触，转换接触。

3. 研究电接触理论所涉及的三类问题是（D ）A:接触形式，触点结构，接触电阻 B:接触形式，接触压力，接触电阻C:接触材料，气体放电，触点磨损 D:接触电阻，气体放电，触点磨损4. 接触电阻中形成收缩电阻的物理本质是（ A）A:相互接触导体的实际接触面积减小了 B:相互接触导体的电阻率增大了C:相互接触导体表面温度升高而使电阻增大 D:加在相互接触导体上的压力增大5. 接触电阻的两个组成部分是（C ）A:导体电阻和触点电阻 B:触点电阻和膜电阻 C:膜电阻和收缩电阻 D:收缩电阻和导体电阻6. 电流流过闭合的触点时会使触点温度上升，这是由于（A)A:导体电阻和接触电阻上的电能损耗 B:动静触点发生弹跳引起能量损耗C:动静触点相互摩擦引起发热 D:加在触点上的电压太高7. 当相互接触的两触点上的压力增大时，会使（D ）A:收缩电阻减小，膜电阻增大 B:膜电阻减小，收缩电阻增大C:收缩电阻和膜电阻都增大 D:收缩电阻和膜电阻都减小8. 继电器的触点压力很小，为了获得低值而稳定的接触电阻，其触点多数采用（A ）A:点接触 B:线接触 C:面接触 D:（无）9. 加在闭合触点上的压力很小时，面接触的接触电阻要比点接触的接触电阻（B ）A:小 B:大 C:时大时小 D:大小一样10. 利用触点开断直流电路时，会使触点金属熔化而形成液桥，其原因是在触点开始分离之前，触点上的（C ）A:压力减小，接触电阻减小而使温度升高 B:压力增大，接触电阻增大而使温度升高C:压力减小，接触电阻增大而使温度升高 D:压力增大，接触电阻减小而使温度升高11. 汇流条的作用是 (D)A:储存电荷 B:减小电路中的电阻 C:提高系统电压 D:连接电源与负载多选1. 属于压接这种连接方式优点的是 ABCDA:连接强度好 B:连接容易，易实现自动化 C:消除导线与接头可能的虚焊D:可保证良好的导电率和较低的电压降2. 电磁继电器需要调节的主要参数是 ABCA:接通电压 B:断开电压 C:接点压力 D:线圈工作电流3. 下面属于极化继电器的缺点是ACA:触点的切换容量小 B:动作缓慢 C:体积大 D:使用寿命短4. 固态继电器的主要优点是 ABDA:无触点 B:工作可靠性高 C:抗干扰能强 D:使用寿命长5. 产生电弧的条件包括 ABCDA:电压 B:电流 C:触点材料 D:触点间介质6. 在下面的电器中，无触点的是ABCA:电磁继电器 B:接近开关 C:SSR D:极化继电器简答1. 接触电阻（Rj）产生的原因有哪些？答：主要有两个方面的原因。

空运飞行员的航空器电气系统知识

空运飞行员的航空器电气系统知识

空运飞行员的航空器电气系统知识航空器电气系统是现代航空运输中至关重要的一部分，对空运飞行员来说，了解和掌握航空器电气系统的知识至关重要。

本文将介绍空运飞行员需要了解的航空器电气系统的基本知识和相关要点。

一、航空器电气系统的组成航空器电气系统由多个部分组成，包括电源系统、分配系统、控制系统和保护系统等。

其中，电源系统提供电能，分配系统将电能分配到各个设备，控制系统用于控制各个电气设备的工作，而保护系统则负责保护电气系统免受过载和故障等不良影响。

二、航空器电气系统的功能航空器电气系统的功能十分重要，主要包括：1. 为飞机提供照明和通信设备所需的电能；2. 支持导航、操纵和监控系统的运行；3. 驱动各种飞行仪器、设备和其他航电设备；4. 提供紧急备用电源以应对电力中断等紧急情况。

三、航空器电气系统的类型根据电力来源的不同，航空器电气系统可以分为两类：直流电气系统和交流电气系统。

直流电气系统主要由直流电源提供电能，交流电气系统则由发动机产生的交流电源提供电能。

不同类型的电气系统在航空器上的应用也有所差异，空运飞行员需要了解并熟练掌握两种类型的系统。

四、航空器电气系统的故障排除由于航空器电气系统的复杂性，故障排除是空运飞行员必备的技能之一。

在遇到电气系统故障时，空运飞行员需要快速准确地判断故障原因，并采取相应的措施。

常见的电气故障包括电路短路、电源故障和设备故障等，空运飞行员需要通过仪器设备和手动操作完成故障排除工作。

五、航空器电气系统的维护和保养航空器电气系统的维护和保养对保证其正常运行至关重要。

空运飞行员需要按照相关要求和程序对电气系统进行定期检查和维护，包括检查电池状态、接线端子的状态和电源电压等。

此外，空运飞行员还应了解和掌握电气系统的保养技巧，如清洁电线和设备以确保正常的导电性能。

六、最新发展和趋势随着科技的不断发展，航空器电气系统也在不断更新和升级。

例如，最新的飞机电气系统采用了更先进的数字化技术和自动化控制系统，提高了电气系统的性能和可靠性。

第四节飞机电气系统

第四节飞机电气系统

航空蓄电池——一种化学电源，是化学能和电能 相互转换的装置。放电时，它把化学能转化为电能，向 用电设备供电；充电时，它又将电能转化为化学能储存 起来。
当飞机主电源采用直流电源系统时，航空蓄电池 通常与直流发电机并联供电。
正常飞行时，航空蓄电池处于被充电状态； 某些短时工作的“尖峰”用电设备工作时，作为电源系统的 辅助电源，与发电机并联一起向用电设备供电； 当发电机损坏时，作为应急电源向重要负载供电； 在应急状态下，还用作为起动发动机的电源 在地面时，又作为机上检查用的电源。
容量：30、40、60、90、120KVA 辅助电源：APU.G ； 应急电源：BAT 、INV 、RAT 、HMG 二次电源：TRU 特点：恒装的采购费用、维修费用、寿命周期费用 高；重量重、效率低、供电质量差；可靠性和可维 修性也较差。恒频。
（5）变速恒频交流电源系统（VSCF） 结构示意图：
碱性蓄电池有银锌蓄电池和镍铬蓄电池，它们的 电解质都是氢氧化钾。
银锌蓄电池的突出优点是体积小、重量轻、容量大、放电电 压平稳、自放电小；其缺点是寿命短、容易产生内部短路故障， 而且造价很高。
镍铬蓄电池与银锌蓄电池一样，也具有能适应大电流放电和 自放电小等优点；其突出的优点是寿命长，另外其低温性能好、 结构牢固、使用维护简便；其主要缺点是原材料来源少，因此造 价很高。
4）直流发电机的优缺点
缺点：可能产生电弧，烧毁换向器。 优点：并联比较容易，只要直流电压相等，正负极正确就可以通过电 源并联的方式提高供电系统的稳定性，飞机上通常用直流发电机和蓄 电池并联供电。直流发电机还可以作为起动发电机使用。
5）交流发电机的优缺点
优点：交流发电机没有换向器，不会产生火花，可靠性高，重量轻。 缺点：交流电并联比较困难，需要交流电的幅值、频率和相位完全 一致，否则并联时可能会损坏发电机，因此交流电通常不进行并联 供电。

飞机电子电气系统

飞机电子电气系统

飞机电子电气系统-2019复习提纲一．电气系统二．通信三．仪表四．练习题电气系统（electrical system）1.飞机电气系统概述飞机供电系统：飞机上电能的产生、调节、控制、变换和传输分配系统总称为飞供电状态：正常供电，非正常供电（一种意外的短时失控状态，它的发生是不可控制的，发生时刻也是无法精确预测的，但它恢复到正常工作状态是一个可控制的状态），应急供电电源容量选取：飞机电源系统的容量是指主电源的容量。

其=主发电系统的台数*单台发电系统额定容量。

单位：直流-KW，交流-KV.A 额定容量：在电源质量指标符合技术要求的长期连续工作时的最大容量用电设备：飞行关键设备，任务关键设备，一般用电设备（按照设备对保证飞行安全的重要性）飞行关键设备：最重要仪表、飞控系统、仪表着陆系统和通信电台等主电源供电任务关键设备：座舱增压和空调设备等一般用电设备:座舱照明和厨房炊具等六余度供电：飞行关键负载可由主发电机、应急发电机、主蓄电池、飞控蓄电池和主发电机及应急发电机的永磁机供电应急发电机可由发动机引气或液压马达二余度驱动在三相系统中，三相负载配置的不对称，会导致三相电压的不平衡和三相电机损耗加大。

脉冲工作负载，发射期间消耗功率很大，不发射时消耗功率则较小，从而使供电电源长期处于瞬变状态，使供电质量较低。

电子设备工作时，其内部电源首先将输入的400Hz交流电通过二极管整流电路整流成直流电，然后经电容滤波后送至稳定电压。

低压直流电源：28V电源系统；主电源-航空发电机直接驱动直流发电机（最大功率：18KW），应急电源-铅酸蓄电池，二次电源-旋转变流机或静变流器，为需要交流电能的设备供电。

为了提高电源系统的可靠性和可维修性，现代的小型飞机和直升机多采用直流起动机加交-直流发电机（由发电机输出交流电，然后通过二极管整流为直流电）的组合方式恒频交流电源：低压直流供电存在问题（电刷的存在）-①电源容量增加，需要提高电源电压以减轻系统质量（换向条件限制，增加电压，质量增大）；②工作环境限制（H增加，电刷和整流子磨损越严重；用电量增加，点机发热增加，需要效率更高的冷却方式；电压和功率变换的要求）大中型民航飞机上普遍采用交流供电系统两种：恒频交流电源系统（CF）[恒速恒频（CSCF）和变速恒频（VSCF）]和变频交流系统(VF)飞机交流电源调节点额定电压为115/120V，恒频交流的额定功率为400Hz 恒速恒频交流系统：飞机发动机恒速传动装置（CSD）交流发电机※优点：(1)恒频交流电对飞机上的各类负载都适用，电源频率恒定，用电设备和配电系统的质量比变频轻，配电也比较简单。

航空仪表电器 电气系统

航空仪表电器 电气系统
➢ 如：仪表、飞行控制系统、仪 表着陆系统和通信电台等
25
任务关键设备
➢ 完成飞行任务所必须的设备 ➢ 如：座舱增压和空调设备等
26
一般用电设备
➢ 不能正常工作时，并不危及飞 行安全的设备
➢ 如：座舱照明和厨房炊具等
27
用电设备对电能的要求
➢ 用电设备的供电频率特性 ➢ 用电设备的起动特性 ➢ 用电设备的输入电压特性 ➢ 用电设备对供电系统的影响
28
§1-3 未来先进飞机的 电源系统（了解）
29
飞机主电源
➢ 低压直流电源 ➢ 变频交流电源 ➢ 恒频交流电源 ➢ 混合电源（低压直流+变频交流） ➢ 高压直流
30
飞机上的二次能源
➢ 液压能 ➢ 气压能 ➢ 电能
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全电飞机（AEA）
All Electric Aircraft
➢ 要求实现所有机载设备和操纵系 统的电气化
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多电飞机（MEA）
More Electric Aircraft
➢ 用电能部分地取代液压能和气压 能
33
本章内容结束
34
➢特点：既有遥控式的特点，又简化了控制 线。
19
正常和非正常供电
➢ 正常供电 :
在各个飞行 阶段均可完 成对用电设 备的供电任 务
➢ 非正常供电：
系统的短时意 外失控状态
20
主电源容量
➢ 飞机上主发电系统的台数与单 台发电系统额定容量的乘积
➢ 直流电源容量单位为千瓦(kW) ➢ 交流电源为千伏安(kVA)
第一章 飞机电气系统概述
§1-1飞机供电系统的功
用和构成
1
飞机电气系统的构成
➢ 飞机供电系统 ➢ 用电设备

飞机电气系统

1.主电源是由航空发动机传动的发电机和电源的调节控制和保护设备等构成,是飞机上全部用电设备的能源。

二次电源是将主电源电能转换为另一种形式电能装置，它将低压直流电转化交流，或讲交流转化成直流。

应急电源是一种独立的电源系统，飞行中当主电源失效飞机的蓄电池或应急发电机即成为应急电源。

辅助电源是在航空发动机不运转时，用辅助动力装置驱动而发电，常用于在地面检查机上用电设备和启动发动机。

2.恒速发动机——恒装——发电机——400Hz恒频交流电变速恒频发电装置：发动机——发电机——变换器——400Hz恒频交流电3.集肤效应：主电流和涡流之和在导线表面加强，趋向导线中心越弱，电流趋向于导体表面。

4.单绕组接触器：工作原理：当线圈没有通电时，电磁铁的电磁力等于零，活动铁心在返回弹簧力的作用下被推向上方，使触点分离，线圈通电后，电磁铁所产生的电磁力大于返回弹簧的弹力时，返回的弹簧被压缩，活动铁心向固定铁心一边运动，活动触点与固定的触点接通，从而使外电路接通，线圈断电后，在返回弹簧的作用下，活动铁心带动活动触点回复原位，将电路断开。

5.双绕接触器：工作原理：当线圈接上电源时，由于保持绕组被辅助触点短接，电源电压只加在吸合绕组上。

由于吸合绕组导线粗，电阻小，电流就比较大，所以能产生较大的电磁力，将主触点接通，从而接通外电路。

在主触点接通的同时，连杆的末端即将辅助触点顶开，这时，保持绕组与吸合绕组串联，电路中的电阻增大，接触器就以较小的线圈电流维持主触点在接通状态。

6. 机械闭锁式：工作原理：当吸合线圈通电后，接触器吸合并被机械锁栓锁定于闭合位置，吸合线圈依靠串联的辅助触点自行断电，不再消耗电功率；接触器需要释放时，只需接通脱扣线圈，利用脱扣装置解除机械闭锁，再在返回装置的作用下回到释放位置。

缺点：外力或机械振动都可使触点断开但仍然损耗电流7. 磁保持接触器：①在线圈的吸合“+”和吸合“-”加上相应极性的输入信号电压，线圈产生磁通方向与永久磁铁的磁通方向相同，线圈磁通产生足够大的吸力克服弹簧的反力；②在线圈的跳开“+”和跳开“-”加上相应极性的输入信号电压，线圈产生磁通大于永久磁铁的磁通，方向相反，抵消了永久磁铁的吸力。

飞机电气系统：飞机的配电方式


B787 飞机厨房汇流条切断电门
➢ 交流配电系统
⑦ 交流多电源配电系统 原理
典型多电源供电的飞机一般都是安装有四台发动机的飞机，在飞机两侧各安装有两台发 动机，四台发动机驱动的发电机都可以向电网并联供电，这就需要这四台发电机发出的交流 电的电压、频率、相位和相序都相同，发电机的监控组件 GCU 监控发电机发出的交流电的 参数，自动控制GCB 闭合来实现发电机的并联供电。与单电源供电飞机相比，多电源供电 的飞机除了安装有相应的电路断路器GCB、APB、EPC、BTB，还安装了系统分离断路器 （Split System Breaker，SSB）。
混合式配电
用 电
G设 备
用 电 设 备
用
电
设 备
G
中央汇流条
用 电 设 备
混合配电系统特点：
结构简单、功能分散 易于检查和排查故障 配电导线质量轻 但用电设备端电压随用电设备个数和负载变化 适用于中型或者中大型飞机
供电网分类 • 开式（辐射式）
• 电能只能从一个方向传送到用电设备汇流条。 • 结构简单、电网质量轻 • 闭式（环形） • 由两个或者两个以上方向向用电设备汇流条供
④交流2台发动机驱动发电机供电构型
原理
2台发动机启动成功后，汇流条控制组件关断 BTB1 和 BTB2，2 台发动 机驱动发电机分别给 2 个转换汇流条供电，飞机电网被分割为两部分，一 部分由 1#转换汇流条供电，另一部分由 2#转换汇流条供电，这种供电构 型是飞机在空中最常见的构型。
➢ 交流配电系统
单电源配电系统
➢ 交流配电系统 ①交流外部电源供电构型
原理
当外电源供电时，汇流条控制组件首先断开 GCB1、GCB1、和 APB，防止并联供电。 汇流条控制组件闭合 EPC、BTB1 和 BTB2,外部电源供电给 1#转换汇流条和 2#转换汇流 条。转换汇流条得电后，分配电到主汇流条、厨房汇流条和备用交流汇流条，交流汇流 条通过变压整流器给直流分配系统供电，飞机电网全部得电。

飞机电气控制系统基础知识讲解

飞机电气控制系统基础知识 讲解
§6.1 飞机操纵系统概况
1
图6.1.1 典型飞机操纵舵面的布局
2
舵面操纵系统
➢ 主操纵系统：各种舵面操纵动作的实现，可以有机械传动 方式、液压传动方式或电力传动方式，我们称直接实现这 些操作功能的设备为主操纵系统。
➢ 辅助操纵系统：除电力传动直接操纵的工作方式以外，在 机械传动和液压传动方式中，还常常用到一些电器设备去 控制一些机械附件工作，或控制液压活门的启闭，或对主 操纵系统的舵面，如副翼、升降舵、方向舵再配置电动调 整片，我们将这些协同液压或机械主操纵系统工作的电气 设备称为辅助操纵系统。
➢ 辅助系统主要是为操作方便和减轻驾驶员的劳动强度而设
置的。
3
图6.1.2 简单机械式操纵系统
4
简单机械式操纵系统
➢ 中央操纵机构由驾驶杆、驾驶盘和脚蹬组成。 ➢ 驾驶员向前推或向后拉驾驶杆，可以操纵升降舵向
下或向上偏转，从而使飞机头部下俯或上仰。 ➢ 当向左或向右压驾驶盘时，则操纵了左右两机翼上
41
图6.6.2 起落架手柄锁控制电路举例
42
§6.7 顺桨系统
43
一、螺旋桨
➢ 飞机发动机带动的螺旋桨在空气中高速旋转，空气 流过桨叶的前桨面，就像流过机翼的上表面一样， 流管变细，流速加快，压力降低；空气流过桨叶的 后桨面，就像流过机翼下表面一样，流管变粗，流 速减慢，压力升高。这样，在桨叶的前后表面形成 压力差，这种压力差综合起来构成了推动飞机前进 的动力——拉力。
48
二、螺旋桨的自转、飞转、顺桨和逆桨
➢ 逆桨：在有些飞机上装有逆桨操纵系统，其桨叶能 由正常位置转至逆桨位置，使螺旋桨在负的桨叶角 条件下工作。由于桨叶的负迎角很大，相对气流方 向几乎是对着前桨面吹来，前桨面压力加大，产生 负拉力(阻力)。利用逆桨产生负拉力作用，可使着 陆滑跑的飞机降低速度，起到了刹车作用。

飞机电气基础

飞机电气基础
飞机电气基础涉及了飞机电气系统的一些基本知识和原理。

以下是一些常见的飞机电气基础内容：
1. 飞机电气系统的组成：飞机电气系统由多个子系统组成，如发电、电池、分配、保护和控制系统等。

这些子系统一起组成了一个统一的电气系统，为飞机提供电能。

2. 飞机的电源：飞机的电源主要包括发电机和电池。

发电机通过转动机械能将其转化为电能，为飞机供电。

电池则提供临时的电能，在发电机失效或起飞和着陆阶段无法供电时提供备用电源。

3. 电气负载和运行：飞机上的电气负载包括飞机上的各种电气设备，如灯光、仪表、通信装置等。

电气系统要能够满足这些负载的需求，并保持正常运行。

4. 电气线路和保护：飞机的电气系统通过电气线路将电能传输到各个电气负载上。

这些线路需要具备适当的保护装置，如熔断器和保险丝，以防止电流过载和电路短路。

5. 控制系统：飞机的电气系统还包括一些控制设备，如开关和控制面板，用于控制不同电气设备的运行和操作。

这些控制设备通过电信号来控制电气负载的工作状态。

6. 故障诊断和维护：飞机电气系统还需要进行故障诊断和维护工作，以确保系统的可靠性和安全性。

这包括定期的检查、修
理和更换电气设备。

了解飞机电气基础对于飞机设计、操作和维护都是至关重要的。

它涉及了电力工程、电路原理和电器设备等知识领域。

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当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量， 恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化
量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，
衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。
当发电机转速下降或负载增加时，电压调节器的工作过程与上述相反。即：
当发电机转速下降或负载增加时，发电机电压会下降而低于其额定值。
翼的保险电门和紧急放襟翼操纵电门，电流通路如图所示，紧急油泵工作指示灯燃亮。
）
紧急放下襟翼操纵电门的 4-3 触点接通，使 28V 直流电经襟翼紧急放下终点电门 245
的触点加至紧急放襟翼电磁活门的电磁线圈
1-2 接地， 接通紧急放下襟翼的液压油路， 使襟
翼放下。襟翼放下之后压断终点电门 245，断开紧急放下襟翼电磁活门电路。为防止电磁活
三、判断、分析
20. 极化继电器则具有两个显著特点： 其一是能反映输入信号的极性； 其二是具有很高的灵
敏度，即其所需动作电流或电压值很小。
21. 极化继电器与普通电磁继电器的主要不同点是其磁路里同时作用着两个磁通，
一个是永
久磁铁产生的极化磁通， 另一个是由电磁铁工作线圈产生的工作磁通， 工作磁通的大小和方
单端双金属片火警传感器它只有一个引线端与探测器封闭回路相连，
并通过其金属壳体
与飞机搭铁接地。当某个传感器探测到高温时，触点接通，从而将火警信号电路接通，
系统
发出警告。 探测器电路中的回路可以保证火警信号电路从两条路径接通。
当封闭回路的一端
断开时， 火警信号电路可以从另一端接通， 从而提高了系统的可靠性。 按压接通火警测试按
磁电机产生高压电是分两步进行的。 第一步是产生低压电， 即改变穿过初级线圈的磁通
而使初级线圈感应出低压电； 第二步是把低压电变成高压电， 即在适当的时机断开低压电路，
使初级线圈的感应电流和伴随感应电流而产生的感应电磁场迅速消失，
使铁芯磁通发生剧烈
的变化，从而使次级线圈感应而产生高压电。
11. 涡桨发动机电力起动设备（直流电动机）的增速方法（
P216）
要使其增速，可以采取三种措施：①增大起动电源电压，
实行电压调速；②减小电动机
磁通，即减小电动机的励磁电流，实行磁通调速；③在电枢电路内串联附加电阻而后短接，
也可使电动机增速。
12. 运 7 飞机上 WJ5A发动机的五级起动（ P217-218 ）
第一级——在电枢电路中串联附加电阻的起动
第二级——切除附加电阻起动
I '1 将不再等于 I '2 ， I ' I '1 I '2 为一个较大的值。
当短路电流达到一定数值时， △ I '在电阻 R2 上的压降经二极管 D 整流， 电容 C 滤波， 再 经分压后在电阻 R8 上产生电压 UＲ８ ，当 UR8大于鉴压值 UW(UW为稳压管 DW的击穿电压 ) 时，将 发出差动保护故障信号， 经过 GCR故障信号放大器去断开 GCR，然后断开 GB，从而将故障发 电机励磁电路和输出电路迅速断开。
点电压 U2 降低。结果原来输出电流小的发电机电流
I 1 增大，输出电流小的发电机电流 I 2 减
小，使负载趋于均衡。
3. 差动保护电路工作原理（ P191-192 ，图 6-40 ，图 6-41 ） 当发电机内部或电流互感器之间的馈电线发生相与相或相与地短路时，
如短路点 a 对地
发生短路 ，则将流过一短路电流， 于是短路点两侧的电流的大小和相位一般都不相等， 于是，
4
2010 年版教材
出。 如果监控区有火灾发生， 就会有一个或多个测量接点的温度迅速升高， 而参考接点温度
上升得很慢， 于是热电偶之间有很大的温差存在， 就有热电动势产生。 它将会驱动敏感继电 器使其触点接通， 从而将从动继电器线圈电路接通， 从动继电器工作， 将火警信号电路接通， 输出火警信号。 19. 气体感温线式探测系统原理（ P245，图 9-10 ）
第三级——减小电机磁通起动 第四级——升高电源电压起动 第五级——减小电机磁通起动
13. 襟翼收放电路工作原理（ P224，图 8-4 ）
（ 1）在图上画出电流通路；
（ 2）襟翼收上后“放位微动电门”触点闭合；
（ 3）“收位微动电门”触点断开。
14. 论述紧急放襟翼的工作原理（ P225，图 8-5 ）
比。 在功率管的控制下， 励磁电流的平均值是和功率管的导通比成正比，
比，即可改变励磁电流，以调节发电机电压。
改变功率管的导通
通过脉冲电压调节励磁电流通常采用两种方法： 一种是保持脉冲宽度不变， 仅调节脉冲
的频率，叫做脉冲调频式；另一种是脉冲频率保持不变，
仅调节脉冲的宽度，叫做脉冲调宽
式。
注意： 增加脉冲宽度就可以增加导通比的说法是错误的。 保持脉冲频率 （周期） 不变时， 增加脉冲宽度可以增加导通比。 10. 磁电机的工作原理（磁电机产生高压电的原理） （ P206）
若短路故障发生在保护区以外的 b 点，则差动保护电路不会输出故障Байду номын сангаас号。
4. 过压保护电路工作原理（ P192-193 ，图 6-42 ）
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发生 持续过电压 时， UA大于 UW1， DW1被击穿，向反延时电路输入一信号电压，经
R4 向 C2
充电。当充电电压达到 DW2 的击穿值 UW2时， DW2 被击穿，而输出一故障信号到 GCR故障信号
铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。
2. 负载均衡电路的工作原理（ P139，图 5-6 ）
如果负载分配不均衡， 设 I 1>I 2, 则 A、B 两点电位不相等， Φ A<Φ B，于是有电流自 B
点经过 Weq2 和 Weq1 流向 A 点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈
磁势页工作线圈磁势方向相同，使调压器铁芯合成磁势增强，调节点电压
U1 降低；输出电
流小的发电机调压器， 均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反， 使铁芯合成磁势减弱， 调节
点电压 U2 升高。结果原来输出电流大的发电机电流
I 1 减小，输出电流小的发电机电流 I 2 增
大，使负载趋于均衡。
如果 I 1<I 2, 则调节过程相反。即：
消失，故 DW2 不能被击穿，该电路也就不会输出故障信号。
C2 上的积累电荷，可通过 D4、 R3
释放掉。
在发电机 正常供电 ( 即 U=UN) 时，经变压整流滤波分压后的电压
UA 低于鉴压值 UＷ1( 稳压
管 DW1 的击穿电压 ) ， DW1 不能击穿，电路无信号输出。
二、简要原理、方法
5. 直流发电机的工作原理（ P69-70 ）
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民航飞机电气系统（ 2010 年版教材）
一、工作原理
1. 炭片调压器的工作原理（ P134，图 5-3 ）
当发电机转速上升或负载减小时，发电机电压会升高而超过其额定值。
此时电磁铁线
圈中的电流会立即增大， 作用在衔铁上的电磁力会随之增大， 衔铁向电磁铁方向移动， 炭片
之间的压力便减小，炭柱电阻逐渐增大，发电机励磁电流逐渐减小，发电机电压逐渐下降。
（ 3）励磁电路电阻不能过大，必须小于该转速下的临界电阻；
（ 4）转速不能过低。
7. 三级式无刷同步发电机的组成及各部分电机的结构特点（
P156，图 6-6,6-7 ）
它主要由主发电机、 旋转整流器、主励磁机和副励磁机四部分组成。其中，
主发电机和
副励磁机为旋转磁极式，主励磁机为旋转电枢式，旋转整流器安装在转子上，随转子转动。
接通紧急放下襟翼的保险电门，接通紧急放襟翼操纵电门。正
28V 电压由汇流条 011，
经由保险电门 243 和操纵电门 244 的 2-l 触点使紧急液压油泵接触器 241 工作，使紧急液压
油泵 242 电动机工作，同时因接触器 24l 的活动触点 3 和固定触点连通，使紧急油泵工作指
示灯燃亮。（建议：说明开关位置，在图上画出电流通路，叙述结果，即：接通紧急放下襟
该电动势称为电枢电动势，以 Ea 表示。其大小可由下式表示：
Ea Ce n
6. 并励直流发电机自励发电的条件（ P148）
（ 1）电机必须有剩磁。必要时，可用其它电源对其激励一次，以获得剩磁。有的发电
机是在其定子铁心片中嵌放永久磁铁片，来增加剩磁； （ 2）励磁绕组连接极性正确，即励磁磁势与剩磁方向一致；
门 248 断开电路时产生的自感电势使终点电门 245 产生火花， 在电磁活门线圈两端并联有二
极管，用以短路电磁活门自感电势。
15. 调整片工作原理（ P227，图 8-9 ）
（ 1）在图上画出电流通路； （ 2）“传动杆”向上运动（伸出） ； （ 3）调整片与舵面取齐时， “中立信号灯”亮。
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如果负载分配不均衡， 设 I 1<I 2, 则 A、B 两点电位不相等， Φ A>Φ B，于是有电流自 A
点经过 Weq2 和 Weq1 流向 B 点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈
磁势与工作线圈磁势方向相反，使调压器铁芯合成磁势减弱，调节点电压
U1 升高；输出电
流小的发电机调压器， 均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相同， 使铁芯合成磁势增强， 调节
8. （三相）异步电动机的工作原理及工作状态（转差率
s 与工作状态的对应关系） （ P88）
当异步电机与旋转磁场转向相同，转速在 0<n<n0 范围内时，转差率 1>s>0。这时，电机
处于电动状态。
当异步电机与旋转磁场转向相同，转速 n>n0 时， s<0。这时，电机处于发电状态。