12.线网方案的综合评价12.1概述12.1.1目的和基本原理轨道网评价就是对规划方案进行全面而系统的定性定量分析，以确定轨道网在规划布局上与社会经济发展要求的适应情况及在等级、容量上与交通量的适应情况，从而为拟定规划方案，优化轨道网布局提供依据。
城市快速轨道交通线网规划方案一旦采用，对城市基础设施的规模、城市发展格局的形成及城市发展的速度等各个方面都将起到重要的影响，因此，对线网方案的评价必须作到科学、准确、客观，必须使多个备选方案中真正最优方案成为推荐采用的方案。
线网方案的评价涉及因素众多、因素间关系复杂，本次天津市线网规划方案的评价体系的建立，借鉴了以往国内大部分城市线网方案的研究方法，本着定性与定量相结合的原则，根据天津市的具体特点，运用系统工程学原理，建立了一套相对全面的评价指标体系，以对天津快轨交通规划方案进行科学、准确、客观的评价。
12.1.2建立的过程线网评审对评价体系有三个基本要求：一是方法科学、二是体系完善、三是要有可操作性。
结合以上要求，本项目的评审体系由我院专家组，根据国内近年线网规划评价的成功经验，结合天津城市特点，归纳调整之后提出。
12.2评价指标体系的构成评价指标的选择是轨道网评价的重要内容，也是直接影响评价结果的关键。
轨道网的评价系统一般由轨道网的结构评价、运营效果评价、实施评价、社会效益评价、战略发展评价五个子系统组成，各个子系统又包括多个单因素指标，在实际中对全部单项指标进行评价是不可能也不必要的。
如何在众多的评价指标中，建立起一个科学、合理的评价指标体系，以全面系统地反映规划方案的总体性能，这对于最终规划结果的合理性具有重要意义。
1．指标体系建立的原则1）评价指标体系应能全面准确地反映快轨线网的特征，并应具有结构清晰、层次分明、指标定义清楚、计算方法简单可行等特点。
2）评价的目的是进行轨道交通线网规划方案的优选与排序，因而在评价指标体系运行过程中应具有可操作性强、易于比较等特点；在评价体系中可以用定量指标,也可以用定性指标,以全面的反映和评价线网的特性。
3）评价指标的筛选时遵循以下原则：在筛选具体的指标时，除遵循一般指标体系建立原则外，针对线网评价问题，还应遵循下述原则。
? 目的性原则：每一个评价指标应能独立反映线网规划的某一具体方面的特征，并与线网规划方案选优的目标相联系。
? 可测性原则：即每一个指标都可用拟定的测定度量方法获得，定性指标也应具有分级比较的条件。
? 灵敏性原则：线网方案的变化应能使评价指标变化，其变化的范围应与线网方案优选的目标相联系。
? 公正性原则：评价指标应能适用于各种比较方案，而不是对一种方式有利而对其它方式不利。
? 可处理性原则：评价指标的数量在能反映评价方案的基础上，尽可能地越少越好，过多的指标会使得处理过程复杂，并且不利于方案的评价。
2．指标体系的构成对于线网方案评价这样复杂问题，一般很难直接建立最终的评价指标，根据实际的评价问题，将指标体系进行了分层处理，对于天津线网方案评价，采用三层处理。
即总体层、系统层和指标层。
总体层反映评价的最终目标；系统层反映评价目标的各个侧面，有具体的指标表征；指标层是最原始的可直接获取或可测量的基础数据。
1）系统层的构成及意义系统层主要反映影响总体目标的各个侧面，分为5类，分别从网络视角、乘客视角、建设视角、综合交通体系视角和城市规划视角对线网进行分析。
具体内容和含义如下。
（1）结构特征——网络视角线网的结构特征是指线网的空间尺度特性和协调性，用来反映线网规划方案的覆盖能力和线网结构的合理程度。
一个好的线网规划方案应具有良好的覆盖性和合理的线网结构，并与其它交通系统有较好的协调与衔接。
（2）客运效果——乘客视角线网的客运效果是指在线网上承担的客流的质和量的特征，用来反映线网的运营成果。
好的线网应承担较大的客运量和具有较好的服务水平并具有较高的运营效率。
（3）实施性——建设视角线网的实施性是指线网方案在具体实施时的难易程度。
具有较好实施性的线网方案应有以下两个方面特点：? 快轨交通线路实施的工程难度较低；? 形成近期线网的结构、实施及运营条件较好；（4）社会效益——综合交通视角线网的社会效益是指线网给整个社会带来的有关出行的效益。
这种效益主要体现在：由于轨道交通网的修建带来居民出行时间的节省、出行质量的提高以及由于快轨交通承担了大量的客流从而对城市道路交通的改善等。
（5）发展战略目标——城市规划视角发展战略目标是指线网方案与城市总体发展规划的吻合程度。
快轨交通线网的规划必须服从城市的总体规划，符合城市土地利用的发展方向，并与城市交通规划战略相吻合，以促进规划目标的实现和增加城市发展机会。
系统层由具体的指标支撑，各系统层下的指标只对本系统层产生影响。
2）指标的含义具体的指标名称及意义如下。
（1）线网总长（C1 ）①定义：为规划区轨道交通线网各条线路长度之和。
②目的：宏观评价快轨交通静态线网的建设投入成本指标，长度在功能相同条件下越短越好。
③单位：无④计算方法：见定义。
⑤指标计算:式中: C1——线网总长的评价指标得分。
（0~1）L——线网总长。
（km）Lmax——天津轨道网规模的上限。
（km）Lmin——天津轨道网规模的下限。
（km）⑥指标边界条件：中心城区下限为220km（不足220km按220km计算），上限为255km（超过255km按255km计算）。
（2）核心区线网密度（C2 ）①定义：为线网研究核心区轨道交通线网长度与中心区面积之比。
②目的：反映快轨交通线网在核心区的服务水平。
③单位：km/km2。
④计算方法：见定义。
⑤指标计算:式中：C2——核心区线网密度评价指标的得分（0~1）。
ρ——通过核心区的轨道交通线网长度。
（km/km2）ρmin——通过核心区的轨道交通线网长度的下限。
（km/km2）ρmax——通过核心区的轨道交通线网长度的上限。
（km/km2）ρ*——通过核心区的轨道交通线网长度的最佳值。
（km/km2）⑥指标边界条件:参考国外先进城市指标，结合大城市轨道交通线网合理规模的研究，得出结论为：核心区线网密度应以“适度”最佳，密度过小时，线网达不到服务水平，密度过大时，不仅增加工程造价和施工难度，而且反而影响线网的运行效率。
研究表明，一般中心圈层形态的大型城市，其核心区的线网密度（ρ*）为1km/km2,天津市核心区是指中环线以内的范围，面积71.9km2.以1、2、3号线在核心区内的密度为下限，上限为2.2 km/km2及以上。
（3）非直线系数（C3）①定义：轨道交通线路实际长度与轨道交通线路各主要吸引点间空间直线长度之比,环线按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。
②目的：反映快轨交通线网各线的顺直程度。
③单位：无。
④计算方法：线网总长/各线主要客流集散点空间直线距离之和。
⑤指标计算:式中: C3——非直线系数评价指标得分（0~1）χ——线网非直线系数；χmax——非直线系数的上限；χmin——非直线系数的下限；⑥指标边界条件:按轨道线路一般规律，上限（χmax）为2及以上，下限（χmin）为1。
（4）换乘节点数（C4 ）①定义：轨道交通线网线路相交点的数量。
②目的：反映快轨交通静态线网提供换乘的灵活程度。
③单位：个。
④计算方法：两线相交：1个；三线相交：3个；⑤指标计算:式中：C4——换乘节点评价指标的得分（0~1）。
△——换乘接点数（个）△min——天津市轨道交通线网的换乘接点数的下限（个）△max——天津市轨道交通线网的换乘接点数的上限（个）△——天津市轨道交通线网的换乘接点数的最佳值（个）⑥指标边界条件的确定:不带环线的线网以两两相交一次为换乘节点数的最优值，即最优值为C２ｎ,其中，n为线路条数；以仅有一条线和所有线相交为下限;以两两相交2次为上限。
（5）覆盖中心区面积率（C5 ）①定义：为线网研究中心区轨道交通沿线每侧750米范围的用地面积与中心区总用地面积之比。
②目的：反映快轨交通静态线网的覆盖性。
③单位：%。
④计算方法：见定义。
⑤指标计算:式中: C5——中心区覆盖率的评价指标得分（0~1）α——中心区覆盖率（%）αmax——中心区覆盖率的上限；αmin——中心区覆盖率的下限；⑥指标边界条件:以线网研究中第三方案的1、2、3号线的覆盖率为下限，以覆盖率为100%即全部覆盖为上限，依此为边界条件，代入上面指标计算公式进行计算。
此处中心区采用第一章概念介定中的中心城区的核心区，面积为71.9 km2的区域。
（6）与大型客流集散点衔接数量（C6）①定义：轨道交通线网线路与大型客流集散点衔接的数量。
②目的：反映快轨交通线网对大型客流集散点的覆盖性。
③单位：个。
④计算方法：加总衔接的大型客流集散点数量。
⑤指标分级计算:式中:C6——中心区覆盖率的评价指标得分（0~1）n——线网通过的主要客流集散点的当量个数。
（当量个）nmax——线网通过的主要客流集散点个数的上限。
（当量个）nmin——线网通过的主要客流集散点个数的下限。
（当量个）⑥指标分级标准:经过对天津市总体规划的研究，可确定天津市的主要客流集散点，并且本评价对特大型、大型、中型三种集散点进行了当量换算，确定中型客流集散点换算系数为1，大型为2，特大型为3，则天津市共有规划主要客流集散点N当量个。
规划轨道网至少应通过该城市的50%的主要客流集散点，则指标的上限应为100%。
天津集散点共：大型31个，中型30个，小型30个.（7）日客运总周转量（C7 ）①定义：规划年度轨道交通线网各线客运周转量之和。
②目的：反映快轨交通线网客运效果和作用。
③单位：万人?公里。
④计算方法：运用EMME/2模型计算。
⑤指标计算:式中: C7——日客运总周转量的评价指标得分（0~1）Q——日客运总周转量。
（万人次?公里）Qmax——日客运总周转量的上限。
（万人次?公里）Qmin——日客运总周转量的下限。
（万人次?公里）⑥指标计算的边界条件：根据国外同类大城市地铁运量的情况，结合天津市远景交通量的分析，以客流预测结果决定上下限进行计算。
（8）客流断面不均衡系数（C8 ）①定义：轨道交通线网各线客流断面最大值与平均值之比。
②目的：反映快轨交通线网承担客流的均衡程度，以评价线网的客运效率，该指标越低约好。
③单位：无。
④计算方法：在EMME/2模型运算结果基础上,利用下列公式计算：其中： p—线网断面不均衡系数；Q1…Qn各线双向最大断面流量之和；K1…Kn各线流量平均值,为：各断面流量之和/断面数量n 线路条数。
⑤指标计算:式中:C8——客流断面不均衡系数的评价指标得分（0~1）ψ——客流断面不均衡系数。
ψmax——客流断面不均衡系数的上限。
ψmin——客流断面不均衡系数的下限。
