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2021年3月（总第413期）·51·质量管理QUALITY MANAGEMENT第49卷Vol.49第3期No.3铁道技术监督RAILWAY QUALITY CONTROL收稿日期：2020-06-07作者简介：曲玉福，高级工程师0引言我国高铁开通10余年来，高速道岔病害开始逐步出现，CN 系列、客专系列道岔长心轨、翼轨、转换凸缘、间隔铁等部位发生多起伤损，影响了列车运行秩序，危及行车安全。
为此，以高速可动心轨道岔辙叉伤损为例，探讨高铁道岔病害原因和养护维修措施，以保障铁路运输安全。
1辙叉伤损案例及原因1.1CN 系列道岔翼轨折断1.1.1现场情况某局CN 系列1/18道岔，出现左翼轨折断情况。
翼轨折断现场如图1所示。
断缝位于94#岔枕滑床台上（长心轨尖端后100mm 处），断缝宽度达2mm 。
加工成型翼轨断面如图2所示。
由于翼轨直接和铁垫板接触，翼轨下又不设置橡胶垫板，所以此处为道岔的薄弱环节。
断缝位于辙叉翼轨到心轨的过渡区域，垂向荷载从心轨过渡到翼轨，断缝受力情况比较复杂。
翼轨沿螺孔折断情况如图3所示。
高速可动心轨道岔伤损分析和养护维修曲玉福（武汉铁路职业技术学院，湖北武汉430205）摘要：辙叉是道岔的重要组成部分，具有结构复杂、受荷载作用大、病害多发等特点。
辙叉也是工务和电务管理的交叉点，维护难度大。
介绍CN 系列、客专系列高速道岔辙叉部件伤损案例，分析其产生原因。
在对高铁道岔病害多方位思考的基础上，从定期巡查线路、加强探伤检测、整体更换辙叉、盘活配件和制定应急预案等方面，提出高铁道岔养护维修措施。
关键词：高速道岔；可动心轨道岔；辙叉；伤损；道岔养护；道岔维修中图分类号：U213.6∶U216.425文献标识码：B文章编号：1006-9178（2021）03-0051-05Abstract ：Frog,an important part of the switch,which has the features of complex structure,heavy load and defects emerging.Frog is the cross connection of public works and electrical management as well.This paper introduces the damage cases of high-speed railway switch and frog parts on CN series and passenger dedicated line series,analyzes the causes.On the basis of deep thinking on the diseases of high-speed railway switch,it raises the maintenance &re⁃pair measures of those from the aspects of regular inspection on lines,strengthening flaw detection,overall replace⁃ment of frogs,activating accessories and formulating emergency plans.Keywords ：High-speed Railway Switch;Movable Switch;Frog;Damage;Switch Maintenance;Switch Repair图1翼轨折断现场·52·高速可动心轨道岔伤损分析和养护维修质量管理1.1.2原因分析翼轨折断是由翼轨受力特点决定的。
铁路可动心道岔的养护与维修摘要：作为新兴的道岔设备，铁路可动心道岔借助了更多新型的技术和方法，能够更大程度上满足新线路构建以及旧线路修整的需求，目前可动心道岔的运用越来越广泛，不好可动心道岔的养护与维修工作，一方面能够有效提升铁路的行车速度，另一方面也能够强化人们出行的舒适性和安全性。
在这篇文章当中，我们具体对于铁路可动心道岔的养护与维修进行了研究和分析，希望能够为切实强化铁路运行水平贡献一份力量。
关键词：铁路；可动心道岔；养护；维修一、引言自可动心道岔设备被应用于铁路领域以来，铁路行车速度获得了大幅度的提升，人们出行的舒适度也获得了显著的提升，新的技术和新的工艺往往更能满足时代发展对行业领域进步所提出的要求。
尤其是在铁路改建或新铁路线路开拓的过程当中，可动心道岔更是发挥着极为重要的作用。
在下文中，我们就具体对于铁路可动心道岔的养护与维修进行了研究和分析，希望能够为促进可动心道岔一修和养护工作的开展水平起到有利的参考作用。
二、铁路可动心道岔的维修其一，心轨头部紧密性较差。
此类问题的最直观的表象在于翼轨的曲折点框架较小，心轨的头部存有缝隙。
分析其原因可以发现主要是由于心轨的第二牵引点。
过于紧密，导致方向不良现象出现，而常用区域的滑板床会展现出较为特殊的形态，翼轨曲折点缺乏规范性也会导致头部紧密性较差的问题出现。
针对此类现象，首先，建议能够将对后靠部位的翼轨进行改道，并在此基础之上加以固定，对于不良划床板进行治理，适当的调整心轨的位置，强化心轨前方的紧实度。
其二，心轨反弹现象时常出现。
在出现此类问题时，道岔转换可能会出现奇怪的声响，尖轨部分会产生较为明显的抗力，甚至会出现扭曲或反弹的现象。
通过借助微机监测的方式可以发现动作的曲线呈现出了上翘波动状态，摇动道岔的手感较差，当病害情况较为严重时，道岔的转换也会受到严重的阻碍。
深入对于导致病害的原因进行分析，首先可能是由于道岔转换不同步而导致的，其次，可能是由于顶铁不合适导致的。
铁路可动心道岔的养护与维修摘要：现阶段，我国铁路建设高速发展，铁路工程建设越来越多。
可动心道岔是近几年发展起来的新型道岔设备，可动心道岔的铺设，使线路设备薄弱环节从结构上得到了加强，解决了线路设备中道岔这一主要限速因素，适应了铁路高速行车的要求。
可动心轨单开道岔与既有普通单开道岔的基本尺寸、构造有很大的不同。
由于铁路行车密度以及通过总量的不断增加，对行车速度、行车舒适性、安全性有了更高的要求，因此，做好可动心道岔的工电联合整治工作非常必要。
本文对可动心道岔的常见工务病害以及工电养护工作中存在的问题进行了分析和探讨，并提出相应的维修和解决策略，旨在提高可动心道岔的维修养护工作质量，保证道岔可靠运用。
关键词：可动心道岔；病害；维修；养护；工电联合整治引言道岔是铁路线路设备结构中的薄弱环节，也是一线工区日常设备维修养护的重点，由于道岔尺寸精确度要求高、结构复杂，日常养护稍有遗漏就会导致晃车病害出现，旅客乘坐列车的舒适度与安全性大大降低。
为顺应我国铁路提速需求，整治可动心道岔病害、夯实线路基础、确保线路安全畅通，做好可动心道岔的养护和维修具有重要的现实意义。
1可动心道岔铺设前的储存和铺设期间的介入1.1道岔的储存铁路施工场地的复杂性和局限性，使施工前的准备工作不便进行。
道岔铺设前储存堆码不当易造成道岔构件损伤。
预铺道岔根据现场情况，选择合适、空旷的地点进行新道岔的铺设工作。
（1）尖轨与基本轨组件、可动心轨岔组件、配轨、轨排码垛层数不宜多于4层，每层使用不应小于60mm*60mm木质垫块垫实垫平，垫块按高度方向垂直设置。
（2）岔枕堆码高度应根据场地承载能力及装卸运输设备所需净空确定，堆码层数不应超过5层，每层间应用木条或其他后软垫设置两个支点，每个支点至枕端的距离为枕长的0.207倍，承垫物应上下对齐。
1.2铺设期间的介入设备管理单位前期从道岔的铺设开始与施工单位对接，中期进行道岔轨道精调工作，开通前期同电务系统一起进行道岔的联整，为道岔高质量的铺设开通和稳定运营奠定良好的基础，不让道岔带着病害投入使用，道岔一旦投入使用，再进行病害整治，困难程度将大大增加。
可动心轨提速道岔的维护与整治张永坤（郑州电务段，郑州 450000）摘要：针对提速道岔存在的问题，通过研究分析，找出产生问题的原因，并提出整治内容和方法，以及今后应采取的措施。
关键词：道岔 维护 整治Abstract: By studying and analyzing the problems of speed-up movable rail switch, the paper discovers the causes of problems and points out the methods of repairing, as well as the measures should be adopted in future.Keywords: Switch, Maintenance, and Repair在铁路的六次提速施工中，大量采用了提速道岔。
由于高速和重载对道岔的要求很高，而其又是线路上的薄弱环节，如何做好可动芯轨提速道岔的维修与病害整治，提高其运用质量，确保行车安全，是摆在电务职工面前的重点和难点。
1 提速道岔存在的主要问题分析1.1 S700K电动转辙机（1）锁舌回缩的原因：锁舌前部有倒角，在反弹力的作用下，使保持连接器作用到锁舌上的力，随着列车高速通过时振动加速度的冲击影响，倒角使冲击力分解为向动作杆和垂直于动作杆的两个分力，垂直于动作杆的分力将使锁舌回缩，造成电动转辙机断表示。
（2）机盖锁头、支撑板轴脱落的原因：轴与支撑板的连接为压接后抛焊，强度低，受列车振动的影响易脱落，造成转换过程中卡阻。
（3）遮断开关座上接点轴孔变形的原因：由于连接摇把挡板过车振动将撞击轴孔，经过长期的撞击使轴孔变成下斜的长椭圆孔，导致安全接点断开而使道岔不能正常转换。
（4）心轨4 mm锁闭的主要原因：一是心轨趾端与翼轨趾端相碰严重；二是心轨抗扭曲力太小；三是锁闭框定位不准；四是心轨第一牵引点电转机牵引力大(多在3.5～4.5 k N)。
高速可动心轨道岔伤损分析和养护维修摘要：我国第一批高铁投入运营至今已经有十余年，高铁轨道的道岔病害现象日益突出，伤损类型较多，也为道岔维护工作带来了诸多难题。
如果不能快速解决道岔问题，则会加重高速轨道道岔病害，进一步降低高铁运营的安全性。
本文首先分析了几种常见的高速铁路道岔伤损现象的原因，随后为道岔养护维修工作提供了参考依据。
关键词：高速轨道；岔伤；养护引言：高铁投入运营十余年，创造的经济效益十分显著，部分轨道道岔伤损问题随之而来。
管理单位必须重视道岔伤损现象，总结导致伤损现象的原因，积累道岔维护的有效经验。
因此在落实道岔维护任务的过程中，必须掌握处理道岔损伤的方式，并为高质量落实道岔维护任务奠定坚实基础。
一、可动心轨道岔伤损分析1．翼轨折断。
翼轨与铁垫板直接接触，如果翼轨下方没有布置橡胶垫板，可能诱发翼轨折断问题。
例如在岔翼轨到心轨的过渡区间内可能产生断缝，导致断缝的受力条件相对复杂。
关于翼轨的折断现象，取决于翼轨的受力状态。
当车轮通过辙叉时，由于车轮的过渡效应，间接诱发翼轨的向外倾覆状态，实际上反映结构整体性不足的问题。
若能安装轨撑，则能保证翼轨的稳定性。
针对翼轨进行加高设计，并将辙叉结构应用在客专道结构中，确保车辆平稳过岔，同时保证道岔的使用寿命。
如果结构不够顺畅，意味着轮轨在辙叉区的相互作用特征明显，间接诱发轮轨的外移现象。
例如翼轨向外弯折5cm，意味着轮轨接触点也会向外弯折同样的距离，促使列车轮朝着向心轨移动，同时提升了作用力。
加高翼轨则能起到降低轮轨力缝制的作用，同时降低加速度。
由此可见，导致翼轨折断的重要原因在于未能引入加高设计思路，使用加高设计可以防止翼轨折断。
2．心轨折断。
心轨尖端采用热加工锻造方式，如果心轨的转换凸缘焊接不到位，导致焊接过程伤损因素，车轮通过翼轨和心轨的过渡区间时，可能发生折断现象，在道岔的长心轨下方移除转换凸缘，提升结构合理性，预防心轨折断现象。
3．长心轨折断。
·线路/路基·檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾［3］陈爱国．钢轨接头病害的成因分析和整治措施［J ］．中国铁路，2006(6):60-61．［4］马冰玉，李向国，郑明军．三种新型钢轨接头测试分析［J ］．现代机械，2007(2):20-23．［5］卢耀荣．超长无缝线路中胶接绝缘接头使用的建议［J ］．铁道建筑，2006(2):81-82．［6］张庆．43、50、60kg /m 轨用绝缘接头夹板的设计［J ］．铁道标准设计，1994(7):24-26．［7］马战国，冯淑卿．钢轨复合绝缘接头的研制［J ］．铁道建筑，2000(11):11-12．［8］余泽西，刘凤恩，王善元．钢轨胶接绝缘接头的研制与应用［J ］．铁道建筑，2004(4):39-40．［9］高亮，马鸣楠，王冬梅．直线电机运载系统桥上无砟轨道结构力学特性的研究［J ］．铁道标准设计，2007(7):5-7．［10］曲村，高亮，陶凯，乔神路．客运专线42号无砟轨道无缝道岔参数分析［J ］．铁道标准设计，2010(2):43-46．收稿日期:2010-12-20作者简介:邹小魁(1978—)，男，工程师，2009年毕业于长安大学，工学硕士，E-mail :8214585@qq．com 。
可动心轨辙叉咽喉处结构优化对长心轨强度的影响邹小魁1，朱东方2(1.中铁山桥集团有限公司，河北秦皇岛066205; 2.陕西通宇公路研究所有限公司，西安710075)摘要:为了避免长心轨疲劳断裂，基于瞬态有限单元法和轨道动力学理论建立长心轨强度计算模型，考虑了岔枕间距、弹性垫板、降低台板高度等影响因素，对长心轨模型进行了弯矩与拉应力计算。
结果表明:减小岔枕间距、采用弹性垫板与降低台板高度将有效减小长心轨的拉应力，提高了长心轨的使用寿命。
关键词:可动心轨辙叉;疲劳断裂;长心轨;最大拉应力中图分类号:U213.6文献标识码:A文章编号:1004-2954(2011)04-0009-031概述随着铁路六次大提速工作顺利完成，提速前在正线站场咽喉区铺设了大量时速200km 的60kg /m 钢轨12号可动心轨辙叉单开道岔(产品图号:SC325)，该道岔在2001年完成设计、试制工作，并通过铁道部组织的验收审查。
提速道岔可动心轨辙岔外锁闭装置卡阻故障原因分析及改进建议
道岔转换设备是保证行车安全和效率的重要设备，自92年广深线准高速铁路道岔转换设备，首次采用外锁闭装置以来，全路已经进行了六次大提速，行车速度由160km/h提高到200km/h,部分区段最高时速达到250km/h。
行车速度的提高，对道岔及其转换设备也提出了更高的要求，一是道岔转换设备要具备外锁闭装置，二是对尖轨与基本轨；心轨与基本轨密贴时的尖隙检查的更加严格，三是工作可靠。
以此为目标，转换设备的外锁闭装置经过不断的改进，由水平锁闭的燕尾锁转变为垂直锁闭的勾型外锁。
实践证明勾型外锁闭装置是一项较为理想的设备。
正如所有的事物都要不断发展完善，总结多年来设备的运用情况，仍然存在一些不完善的地方需要改进，尤其是可动心轨辙岔第一牵引点外锁，在运用中有时发生4mm锁闭的病害，虽经调整不易保持，转换过程卡阻现象也时有发生。
原因分析：
造成上述问题有以下几个原因；1/道岔设计与外锁设计协调不够充分，提速道岔的心轨和翼轨都是锻件，其安装外锁部位机加工要求不严，锁铁安装后定反位锁闭面不平行，影响锁闭和解锁，第一牵引点锁闭杆带动锁勾转换时受心轨凸面影响，锁勾扭动(锁勾凹面和心轨凸面不平行)．造成卡阻。
2/心轨纵向伸缩或爬行影响锁勾中线与锁铁锁闭面平行(心轨中线在尖端弯折如图一)，从而使锁闭力发生变化，严重时发生不能锁闭或不能解锁。
附图一
改进设想；
通过上述分析，根本解决问题是道岔和外锁从设计到制造，密切配合，道岔安装外锁部位钢轨要精加工。
现有设备的改进主要是解决锁勾转换工作面与锁铁锁闭面的关系平行，初步设想改变锁勾结构如附图二，锁勾凹槽与心轨凸起部分结合部左右接触面缩小，心轨凸起在槽中滑动，不影响与锁闭面平行关系。
附图二
一、概述
全路提速设备改造工程中普遍采用了道岔外锁闭装置，经过几年的运用证明道岔采用了外锁闭装置极大的提高了道岔锁闭的可靠性，保证了提速列车运行的安全。
特别是从原燕尾型锁(水平锁闭)改为我国自行研制的勾型外锁(立式锁闭)后设备运用更加稳定。
由于勾型外锁研制的周期短，上道的时间快仍有部分需要优化和改进的地方。
运用中发现问题较多的是可动心轨的外锁。
二、存在的主要问题和造成问题的原因
1．“4毫米不锁闭”的检查不可靠。
造成此问题的原因仍然是心轨被锁闭动程中“翻背”，由于外锁设计结构上没有约束会“翻背”的功能，所以普遍存在动作杆牵引力大于150公斤时即造成“4毫米锁闭”，使转辙机转换力的调整与“4毫米”检查成为一对不可调和的矛盾。
液压转辙机由于调整压力可保持转换力稳定，情况稍好；电动转辙机由于是用摩擦连接器调整转换力，转换力变动较大，极易造成“4毫米”检查不达标的不安全因素。
2．外锁动作不顺畅。
外锁在转换锁闭过程中由于外锁装置与道岔心轨接触部位不理想，锁钩经常是处在摆动或跳动下工作，增加了转换阻力和解锁卡阻的故障。
3．新型可动心轨道岔翼轨为特殊锻造加工而对于安装外锁锁铁部位没有精加工，使锁铁安装后达不到标准，影响调整和使用。
4．一、二期使用的可动心轨道岔外锁由燕尾锁改为勾锁后拉板改为接头铁，存在卡阻和表示杆连接困难的问题。
三、改进建议
针对设备存在问题和原燕尾锁由水平锁闭改为立式锁闭的成功经验，改进锁钩结构，增加外锁约束心轨“翻背”的功能，改善锁钩与心轨连接技术状态，克服由于结合不好而使锁杆产生多余的动量。
结构示意如附图
1．锁钩由原来固定型(定反位锁闭钩头固定在一起)改为关节型组合式锁钩(锁钩由钩头和支架组成)。
钩头定反位分开，钩头在支架的轴上转动，钩头支架与心轨紧密连接只留心轨爬行时在支架中少量的间隙，支架与心轨结合的开口适应道岔左开、右开所需的不同的斜度，也就防止了原来锁钩不具备左右开的斜度而使锁钩头部在定反位不同位置时锁钩头部摆动，钩头在支架的轴上转
动完成锁闭和解锁功能。
支架与心轨和锁杆部位间隙很小，心轨受力要产生“翻背”时则受支架传递的阻挡，从而起到了约束心轨“翻背”的作用，同时可防止锁钩在转换过程中跳动。
2．道岔的设计和制造部门应考虑外锁的安装，结合部位进行精加工以减少由于累计公差造成外锁安装不达标。
3．关节型组合式锁钩组成的部件，钩头、轴可制造成通用件，只是支架为使用于不同牵引点和新旧型可动心轨道岔而有所区别，对于旧型可动心轨道岔采用组合式锁钩，可以取消现在地心轨外锁接头铁，由它所引起的卡阻问题即可解决。
转辙机表示杆与心轨的连接可针对现存问题加以改进。
上述改进建议重点是解决“4毫米锁闭”问题，进一步提高勾型外锁工作的稳定性，2000年北京局在将燕尾锁改为立式锁闭方式，在100多组道岔上使用了约一年时间，能够经常保持“4毫米”不锁闭，即使在液压压力超过正常转换力1倍的情况下(一般正常转换压力为6mpa)也可达标。
鎖钩组成图。
