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京沪高速铁路徐沪段18#高速道岔板预制工艺摘要:高速铁路岔区采用18#板式无砟轨道混凝土板无砟轨道系统既可以满足列车的运行速度(直向速度350km/h,侧向速度80km/h),又能避免道砟飞溅,长期保持线路的平顺性,具有耐久性好,维修量小的优点。
根据国内道岔板预制工艺,结合京沪高铁施工要求,系统地研究了道岔板的预制工艺,并在原工艺的基础上进行了创新和优化,提高了生产效率节约了成本,在京沪高铁建设中取得了显著成效,为今后类似工程的施工提供了成功的经验。
关键词:京沪高速铁路道岔无砟轨道模具预制新建北京至上海高速铁路首次在国内全线采用高速铁路岔区板式无砟轨道系统,岔区板式无砟轨道系统由钢轨、扣件、道岔板、底座和找平层组成。
18#高速道岔板厚度240mm,分为左开单开(20种板型)、右开单开(20种板型)、左开单渡(18种板型)、右开单渡(18种板型),共计4种形式76种外形尺寸。
1 18#高速道岔板简介18#道岔板采用工厂化生产,集中钻孔,现场安装扣件。
道岔板厚度为240mm,长度和宽度根据道岔几何尺寸确定,板面设置340mm宽纵向间距600mm的横向承台,承台间的道岔板表面设置0.5%的横向排水坡及横向预裂缝,缝深4cm。
道岔板预制精度高,相邻承轨台平整度为±0.5mm,整块板平整度达到±1mm,道岔板钻孔孔位偏差±0.5mm。
2 道岔板预制工艺2.1 模具工程道岔板模具由固定安装模板的预埋件、下部结构、三角条、底板和侧模板等组成,模具设置20个支腿。
道岔板模具共20套由9台I 型模具和11台Ⅱ型模具组成,I型模具底模长6.42m,宽4.45m,设置18个振动器；Ⅱ型模具底模长5.8m宽4.25m。
每个模具设置20个支腿,设置16个振动器。
侧模根据72种道岔板尺寸共设置72种侧模。
2.1.1 模具验收道岔板模具进场后进行组装,组装合格后进行进场验收,重点验收外形尺寸、密封性、紧固件数量、标牌数量规格。
京沪高速铁路线京沪高速铁路线京沪高速铁路线，简称京沪高铁、又名京沪客运专线，作为京沪快速客运通道，是中国四纵四横客运专线网的其中一纵，也是中国《中长期铁路网规划》中投资规模大、技术水平高的一项工程。
是新中国成立以来一次建设里程长、投资大、标准高的高速铁路。
2008年4月18日正式开工，2011年6月30日通车，时任国务院总理温家宝主持通车典礼。
线路由北京南站至上海虹桥站，全长1318公里，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。
总投资约2209亿元，设23个车站。
基础设施设计速度为380公里/小时，目前运营速度降低为300公里/小时。
北京到上海的G1最快只需4时48分。
2014年京沪高铁的日均发送超过了29万人次，高铁客票收入约300亿元，运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%，实现利润约12亿元，系首次实现盈利。
京沪高铁运营4年间运送旅客达3.3亿人。
2015年实现净利润65.81亿元。
建设背景京沪高速铁路位于中国东部地区的华北和华东地区，两端连接环渤海和长三角两个经济区域。
所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万以上城市11个，是中国社会经济发展活跃的地区之一，也是中国客货运输较繁忙、增长潜力较大的客运专线。
沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。
北京-济南属华北平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南-徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；曲阜-滕州段主要为平原，徐州-上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（滁州-丹阳）通过长江下游平原区，河道纵横伴有部分丘陵。
沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清-沧州松软土、丹阳-上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。
设计速度350公里/小时，当前运营速度250-300公里/小时，列车最小追踪间隔按3.5分钟设计。
我国首条具有世界先进水平的高速铁路---京沪高速铁路京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。
京沪高速铁路简称京沪高铁，英文：Beijing-Shanghai High-speed Railway。
是从北京出发的，仅次于京港高速铁路长度的，中国高速铁路——京沪高速铁路。
工程概况2008年4月18日9时05分，温家宝总理在京沪高速铁路开工典礼上宣布，历经十几年讨论、总投资2209.4亿元的京沪高速铁路全线开工，并为京沪高速铁路奠基。
铁道部预计在2012年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要5小时。
京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，最高车速度可达380公里。
共设置21个客运车站。
计划2011年年底投入运营，争取2011年6月建成通车。
桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无砟正线约1268公里，占线路长度的96.2%。
有砟轨道正线约50公里，占线路长度的3.8%。
全线用地总计5000km2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。
京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无砟轨道。
铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施，采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。
全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。
京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭。
京沪高速铁路（京徐段）跨线桥梁设计概述金莉;李国锋【摘要】Beijing-Shanghai high-speed railway ( Beijing~Xuzhou section ) crosses the existing railway several times, the design of the crossing bridges is an important node in the design of Beijing -Shanghai high-speed railway. With reference to the four crossing bridges, such as the bridge crossing Da~Li linking line and reserved double-track, the bridge crossing Jing~Shan four line and Xi Huang left line, the bridge crossing two singe ling of Jin~Pu, and the bridge crossing the double line of Jin~Pu, the common structure types of bridges crossing the existing lines are summed as: spatial rigid frame, continuous beam with suspended casting, simply supported beam with skew foundation and continuous beam with swing construction according to different situations of existing lines.%京沪高速铁路(京徐段)多次跨越既有铁路，跨越既有线桥涵设计是京沪高速铁路桥梁设计的重要节点。
世界单跨最长的桥导读：说到世界上单跨最长的桥其实还真不好说，这种人工建筑的纪录总是在随着科技的发展不断的被刷新着，下面我们就来介绍一下丹昆特大桥(丹阳至昆山特大桥)是目前世界上最长的桥梁，它是京沪高速铁路江苏段一座长达164.851千米的高架桥，东起苏州昆山市，西到镇江丹阳市。
由4000多孔900吨箱梁构成，2008年4月7日灌注首根桩，2009年5月24日完成桥梁架设，2010年11月6日完成铺轨工作，2011年6月30日随全线正式开通运营。
世界单跨最大的桥基本简介/丹昆特大桥丹昆特大桥位于京沪高铁江苏段，起自丹阳，途径常州、无锡、苏州，终于昆山。
全长164.851公里，为目前吉尼斯世界纪录所记载的世界第一长桥——美国庞恰特雷恩湖桥的四倍多。
因地质原因和出于节省土地的考虑，该桥全部采用高架桥梁通过。
该桥纵贯的苏南地区属平原河网化地貌，水面宽度在20米以上的河道有150余条。
因处于经济发达地区，路网纵横，该桥需跨越各类型等级道路180余条。
跨公路、跨铁路、跨水路，丹昆特大桥以一种现代化高速铁路桥的傲然姿态，跨越着整个苏南大地。
丹昆特大桥位于京沪高速铁路南京南站至上海虹桥站之间。
由于江苏南部处于长江三角洲冲击平原之中，地理特征为低洼软土广布，运河、湖泊水网密集。
同时由于此地区经济发达，土地资源较为紧缺。
因此使用高架桥可以减少沉降，并节约土地，并避免与横穿铁路的行人、车辆可能发生的相撞事故。
这座桥的大致走向与长江平行，在它的南方5到10千米处(苏州段距离较远)。
其中苏州市境内有一段长9千米的部分跨越阳澄湖。
为避免对阳澄湖水质产生破坏，此处建桥采用采用泥浆外运的方法。
建设过程/丹昆特大桥丹昆特大桥于2008年4月7日灌注第一根桩，2009年5月24日完成桥梁架设，2010年11月6日完成铺轨工作，并于2011年6月30日随京沪高铁投入使用。
丹昆特大桥的建设雇佣了大约10000人，持续长达四年，并耗费了大约85亿美元(约合540亿元人民币)。
本刊特稿Special Contribution1 工程简介1.1 概况京沪高速铁路线路自北京南站至上海虹桥站，新建铁路全长1 318 k m 。
全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥等21个车站。
设计速度350 km/h，初期运营300 km/h。
线间距5.0 m；一般最小曲线半径7 000 m；最大坡度20‰；到发线有效长度650 m；列车类型为动车组。
规划输送能力为单向8 000万人／年。
1.2 特点一是技术复杂。
高速铁路涵盖多学科、集成多种高新技术、采用大量新材料和新工艺，是庞大复杂的系统工程。
我国高速铁路发展既立足国内又博采众长，使引进技术和自主研发相结合。
其中京沪高速铁路是由我国自行设计、自行施工，通过引进消化吸收京沪高速铁路工程概况再创新提高设备自主化水平。
高速铁路动车组将采用在国内制造并适应我国国情的新车型。
二是工程规模大。
京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。
线路穿越华北和长江中下游两大平原，跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系。
沿线工程地质复杂。
全线桥梁总长1 061 km，铺设无砟轨道1 196 km。
三是涉及方面广。
京沪高速铁路途经7省市的66个县、11个百万以上人口的大城市，沿线道路及河网密集，电力通信线路及地下管线纵横。
项目建设将征地4 460 hm 2，拆迁房屋419万m 2，需要沿线各级党委、政府和广大人民群众的大力支持，需要交通、航运、水利、林业、环保、文物、公安、财税等各个部门的积极配合。
四是预期效益好。
根据预测运量、设计方案和投本刊特稿Special Contribution资总额，如按照0.4元／人.km的票价方案计算，京沪高速铁路财务内部收益率达到7.4%，盈利能力较强。
该项目经济效益收益率为14.4%，经济效益合理可行。
从社会调查和分析情况看，该项目将产生良好的社会影响和效益。
1.3 主要工程数量京沪高速铁路全线重点控制性工程有北京南站、南京南站、上海虹桥站及南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥。
京沪高速铁路桥梁概况
高速办王兴铎
内容摘要：本文从京沪高速铁路桥梁的特点、设计和施工三方面对京沪铁路桥梁的前期研究及现状做简要介绍。
一、京沪高速铁路桥梁的特点
高速铁路具有安全、高速、舒适的巨大优势，这也对基础设施提出了更高的要求，要求线下结构具有良好的平顺性。
桥梁作为重要的基础设施和线下结构的重要组成部分，能否满足安全、高速、舒适的要求，对高速铁路全线具有举足轻重的作用。
桥梁结构如何顺应高速铁路的要求，与既有线铁路桥梁相比有那些特点。
概括起来说就是：一小、二大、三重、四多。
1、一小，就是变形小。
为保证高速铁路线路的平顺性，必须要求高速铁路桥梁的变形要小。
引起桥梁变形的主要因素有：梁体自重、二期恒载、列车活载、施加预应力及温度应力等。
受这些内外部因素的影响桥梁结构势必要产生变形，但我们对这些变形一定要加以限制，具体的要求如下：
（1）梁体的竖向挠度的要求
在ZK活载（ZK活载详见第二节）作用下梁体的竖向挠度应不小于表1所示的限值。
表1 京沪高速铁路梁体竖向挠度限值（L为桥梁跨度）
实际设计为：在设计荷载作用下1/3000----1/4000，在运营荷载作用下1/7000----1/8000。
（2）梁端竖向折角不应大于2‰；水平折角不应大于1‰。
（3）拱桥和刚架桥的竖向挠度，除考虑ZK活载的静力作用外，尚应计入温度变形的影响。
此时梁体竖向挠度，按下列情况之不利者取值，并满足本条所列限值的要求。
1）ZK活载静力作用下产生的挠度值与0.5倍温度引起的挠度值之和；
2)0.63倍ZK活载静力作用下产生的挠度值与全部温度引起的挠度值之和；
（4）在列车摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，梁体横向的水平挠度应小于或等于梁体计算跨度的1/4000，为竖向的1/2。
（5）ZK活载作用下，梁体允许最大扭转角应为1‰。
（6）预应力混凝土梁的徐变上拱值应严格控制。
线路铺设后，有渣桥面梁的徐变上拱值不宜大于20MM，无渣桥面梁的徐变上拱值不应大于10MM。
上拱度的控制方法：a施加预应力的方法, b预应力的设置, c张拉完成后静停2个月。
（7）墩台基础的沉降量应按恒载计算，对于外静定结构，其拱后沉降量不应超过下列容许值：(墩顶位移:纵向5L1/2mm，横向4L1/2mm，并且不大于5mm)
对于有渣桥面桥梁：墩台均匀沉降量 50mm
相邻墩台沉降量之差 20mm
对于无渣桥面桥梁：墩台均匀沉降量 20mm
相邻墩台沉降量之差 20mm
2、二大，就是刚度大。
为减少梁体变形，提高线路的平顺性，就要增大梁体刚度。
解决增大梁体刚度的有效的办法，就是加大梁体高度，表2是国外高速铁路桥梁高度的一般情况（多为1/11L）。
表2 国外高速铁路预应力混凝土桥梁高度概况
表3是我国秦沈客运专线大量使用的预应力混凝土简支梁的梁高情况。
表3 我国秦沈线预应力混凝土桥梁高度概况
表4是我国京沪高速铁路目前考虑的桥梁高度情况（梁高可能进一步提高到1/11L）
表4 我国京沪高速铁路桥梁高度情况
从表2～4可以看出，高速铁路桥梁的高度是比较高的，高跨比一般在1/9～1/12，桥梁高度主要受刚度要求控制。
3、三重，就是梁体重。
由于京沪高速铁路的线间距是5M，这就要求桥面宽度较既有线和秦沈线要宽，京沪高速铁路桥梁的桥面宽度为13.1M。
桥梁高度又比较高，因此，京沪高速铁路桥梁是比较重的，目前设计的桥梁重量是：24M双线箱梁重约570吨；32M双线箱梁重约800吨。
特别提醒注意的是：
1）这些梁重有可能变化，若采用架桥机施工，架桥机能力应有一定的富裕。
2）梁重误差不超过5%。
3）京沪高速的32m梁高将为3m，重为820t，加上5%的误差，梁重应按870t考虑。
4）梁的外形尺寸L=32.6m，支座中心距31.1m。
5）箱梁进人维修：从空心墩处进入或从桥台梁端处进入。
6）京沪高速铁路桥无护轮轨。
4、四多，就是桥梁多。
京沪高速铁路全线约1300公里，桥梁500多公里，占全线40%以上。
1）随着地价的不断升高，桥梁将越来越多。
2）城市减少拆迁，利于环保，桥梁将越来越多。
3）地基处理造价与桥梁的造价相近，同时考虑地基处理工期较长，桥梁将增多。
4）京沪铁路最长桥梁约40km，桥长10km以上的很多。
二、京沪高速铁路桥梁设计
在设计方面京沪高速铁路桥梁与普通铁路桥梁有许多不同之处，主要有：
1、设计荷载不同
普通铁路桥梁设计荷载采用中-活载，大家对这些都很清楚，京沪高速铁路桥梁设计荷载采用ZK（中国客运专线）活载，活载图式见图1、图2。
京沪高速铁路桥梁设计采用ZK活载的理由有两个：一是在活载图式上向国际通用图式—UIC标准活载图式靠拢；二是在活载强度上要适应我国京沪高速铁路运营列车活载的具体情况。
经过课题研究，我国京沪高速铁路桥梁设计荷载采用ZK标准活载。
2、桥面布置不同
京沪高速铁路的桥上轨道结构形式有两种：一是有渣轨道；二是无渣轨道，图3是《京沪高速铁路设计暂行规定》中给出的有渣轨道桥面布置图，无渣轨道桥面与此类似。
图4是目前设计的24M、32M连续箱梁的轮廓图。
注：在曲线地段，挡碴墙的高度不小于外轨顶标高约1.0m，在梁上预埋钢筋，箱梁架设后立模现浇，梁的有效高度=梁高+挡碴墙高，不小于3.5m，应按此高度考虑架桥机。
3、设计要求不同—动态设计
高速铁路桥梁设计，要进行车—线—桥耦合动力响应计算，使之满足规定的动力设计指标，即所说的桥梁动态设计，这是高速铁路桥梁与普通铁路桥梁在设计上的一个主要不同。
高速铁路桥梁动态设计要满足的动态指标包括：
脱轨系数：Q/P≤0.8
轮对竖向减载系数：△P/P≤0.6
轮轨横向水平力：Q≤80KN
车体竖向振动加速度：≤0.13g (半幅)
车体横向振动加速度：≤0.10g (半幅)
斯佩林舒适度指标：≤2.5 优
2.5～2.75 良
2.75～
3.0 合格
混凝土桥梁的横向振幅(半峰值):A=L/16.5(MM)其中L为桥梁跨度，单位为M。
桥梁设计还要满足表5所示的竖向自振频率要求。
表5 常用简直梁竖向自振频率限值
三、京沪高速铁路桥梁的施工
制定桥梁施工计划，首先要清楚京沪高速铁路桥梁的类型，从前一阶段的设计情况来看，京沪高速铁路桥梁的类型统计大体上如表6。
表6 京沪高速铁路桥梁概况
从上表可以看出：特殊结构的大跨度桥梁很少，尤其是跨度在120M以上的桥梁很少，绝大多数是常用跨度的桥梁。
在这部分桥梁中，跨度主要集中在24M、32M和40M，结构型式有两种：简直梁和连续梁，所占比例大体相当。
代表性的简直梁是24M、32M 双线整孔箱梁；代表性的连续梁是2×24M、3×24M、4×24M、5×24M、2×32M、3×32M、4×32M、2×40M等。
在考
虑梁施工方法是只要针对这两种结构形式。
1、简直梁的施工方法，主要是架桥机的方法。
值得注意的是，
精品文档
精品文档研制架桥机时，要充分考虑京沪高速铁路桥梁的特点。
2、连续梁的施工方法，主要是桥位制梁的方法。
有满布脚手法、移动模架法和移动支架法（节段拼装，干接）。
