铁路排风、摘结制动软管

100条人手必备的铁路专业名词术语大全1.十、五、三车距离信号：在连挂车辆作业时，调车人员向调车长或调车长向司机显示的调车机车车辆距被挂车辆距离的联系信号。

当调车的机车车辆距离停留车约十、五、三车时，分别显示相应的距离信号。

2.易行车、难行车：根据车辆的走行性能和装载货物的轻重，在溜放中相对单位运行阻力较小走行较快的车辆称为易行车，反之为难行车。

3.易行线、难行线：调车场的线路由于道岔、曲线、坡度等因素，对溜入的车辆产生阻力，阻力较小容易走行的线路称为易行线，反之为难行线。

4.堵门车：停留车距警冲标间的距离小于溜入车组的长度及安全距离，这种停留车称为堵门车。

5.车辆停留时间标准：在查定车站技术作业程序和时间标准工作中，所确定的中转车停留时间标准和货物作业车停留时间标准，统称为车辆停留时间标准。

6.有调中转车停留时间标准：查定的有调中转车在技术站的平均停留时间称为有调中转车停留时间标准。

有调中转车停留时间标准由到达技术作业、等待解体、解体、集结、编组、出发技术作业、等待出发等各项时间标准组成。

7.集结时间：车站编组列车(或车组)从为凑集该列车的第一个车组进入调车场或到达车站(本站作业车为装卸完了)时止，该车列每一货车的平均停留时间。

8.无调中转车停留时间标准：查定的无调中转车在技术站的平均停留时间称为无调中转车停留时间标准。

9.中转车平均停留时间标准：中转车在技术站的平均停留时间标准是查定的有调中转车停留时间标准和无调中转车停留时间标准的加权平均数。

10.货车一次货物作业平均停留时间标准：按查定装卸车次数计算的货车每次货物作业在站平均停留时间，称为一次货物作业平均停留时间标准。

11.车站最高限额车数：为不使车站发生堵塞状况而规定的现在车数最高临界值。

12.车站出入车数：车站到达合发出的货车总数称为车站出入车数，其中包括货物作业车、有调中转车、无调中转车、非运用车等。

13.现有车：现在车为货车和守车在车站、路局、全路的现有数。

铁路调车人员的考核对调车组人员的基本功考核与测试，是提高调车组人员业务技术素质的关键，也是调车指导的重要职责之一。

一、个人单项考核与测试标准1．信号显示(满分100分)采取抽签实作，共10个信号，每个占1分。

其中：昼间、夜间手信号各4个，音响信号2个。

要求动作准确，符合规定，显示错误无分；显示不标准1次扣2分。

2．排风、摘结制动软管(满分100分)规定排风10个车，摘结20个制动软管，开闭折角塞门140个，进行复检去掉石头不超过220s。

超1s扣1分；制动软管漏摘结或摘结不正确1个扣5分；折角塞门不开不关或不正确1个扣2分；漏装皮圈、未挂钩链或未松手制动机1个扣3分。

3．观速、观距(满分各100分)(1)手制动机组采取动观速，制动员随车组通过选定地点，将判断速度填于测速表内，停车交表。

每人观速3次，第1次占34分，第2、3次各占33分。

每次无误差不扣分，误差16％为及格，超过不计分。

(2)铁鞋组采取静观速，与铁鞋制动平行进行，制动员将判断车组通过选定地点的速度填于测速表内，车过交表。

每人观速3次，第1次占34分，第2、3次各占33分。

每次无误差不扣分，误差16％为及格，超过不计分。

(3)观距：采取假设目标或利用停留车，调车组人员在机车车辆运行中显示“十、五、三”车距离信号，十车为110m；五车为55m；三车为33m。

每次无误差不扣分，误差10％为及格，超过不计分。

4．手制动机制动(满分100分)可分别采取对5辆以内小组车实测或假设目标进行500m 限时不越线的考核测试计分办法。

(1)实测每人3钩(第1钩占34分，第2、3钩各占33分)，要求手制动机制动稳妥连挂，做到钩销落槽车不动或连挂棒不倒(棒倒不计分)。

(2)假设目标，选5辆重车推送，脱口速度为25km／h，在500m内调速，时间做评分参考，要求停车不越线。

差10mm 扣1分(差1m失格)，超1Omm扣2分(超O．5m失格)。

5．铁鞋制动(满分100分)每人实作5辆内车组3钩(第1钩占34分，第2、3钩各占33分)。

铁路调车工作要求基本知识概述一、调车作业准备做好调车作业前的准备，是安全、迅速地进行调车工作的前提。

只有做好准备，才能顺利地执行调车计划，保证安全地完成任务。

调车长在调车作业前，必须亲自并督促组内人员充分做好准备，认真进行检查。

作业前的准备工作主要有如下内容：1.车列溜放或从驼峰解散前，要事先做好排风、摘管工作。

“排风”系指将待解车列主制动管的风放去，把副风缸内余风排净，使车辆缓解。

其目的是防止车辆在溜放途中，因副风缸存有余风产生制动，造成车辆追尾、撞车等严重后果。

“摘管”是指按调车作业计划要求，在车组分解处，提前将制动软管摘开，以免在解散或溜放中停车摘管，延长作业时间。

在机车、车辆行动中不得进入车档摘管以免威胁人身安全。

2.在作业开始前，为使有关调车人员协调一致，应核对计划，做到准确无误，防止传错、抄错、看错或误认。

在填写或抄改调车作业通知单的过程中，也应认真核对。

对在作业过程中可能出现的问题进行预想、预防。

3.确认进路是否正确，检查线路是否空闲，检查停留车的位置、车组间的距离、车辆状况，检查车辆上下有无障碍物，检查防溜用具、线路有无障碍等。

在进入货物线、段管线、岔线等地点作业前，须派人通知装卸、检修作业等人员注意，并须确认线路两旁的货物堆放距离是否符合规定，以免发生调车和人身伤亡事故。

4.手制动时，要事先做好选闸、试闸工作，系好安全带。

需手制动机制动时，要预先做好选闸工作，根据”六选六不选”的原则，确定手制动机位置。

在确定之后，要坚持”一闸二试”的方法，即牵出试和停车前试，为安全连挂奠定基础。

上手制动机脚踏板台时，一定要抓牢站稳，并及时挂好安全挂钩。

5.准备足够的良好铁鞋。

接班后，脱、铁鞋人员要对自己分工包线的铁鞋状况进行一次全面检查，将不能用的剔除，并按规定补齐、归位，做到作业中不慌忙。

中间站没有铁鞋，但作业人员应提前到岗，按要求做好准备工作。

6.无线调车设备试验良好。

一般情况下，试验的主要内容包括：(1)接班后，调车长应向电台使用人员逐个呼叫，与司机试验灯显信号，经与对方通话和色灯显示试验良好后，方可使用。

100 条人手必备的铁路专业名词术语大全1.十、五、三车距离信号：在连挂车辆作业时，调车人员向调车长或调车长向司机显示的调车机车车辆距被挂车辆距离的联系信号。

当调车的机车车辆距离停留车约十、五、三车时，分别显示相应的距离信号。

2.易行车、难行车：根据车辆的走行性能和装载货物的轻重，在溜放中相对单位运行阻力较小走行较快的车辆称为易行车，反之为难行车。

3.易行线、难行线：调车场的线路由于道岔、曲线、坡度等因素，对溜入的车辆产生阻力，阻力较小容易走行的线路称为易行线，反之为难行线。

4.堵门车：停留车距警冲标间的距离小于溜入车组的长度及安全距离，这种停留车称为堵门车。

5.车辆停留时间标准：在查定车站技术作业程序和时间标准工作中，所确定的中转车停留时间标准和货物作业车停留时间标准，统称为车辆停留时间标准。

6.有调中转车停留时间标准：查定的有调中转车在技术站的平均停留时间称为有调中转车停留时间标准。

有调中转车停留时间标准由到达技术作业、等待解体、解体、集结、编组、出发技术作业、等待出发等各项时间标准组成。

7.集结时间：车站编组列车（或车组）从为凑集该列车的第一个车组进入调车场或到达车站（本站作业车为装卸完了）时止，该车列每一货车的平均停留时间。

8.无调中转车停留时间标准：查定的无调中转车在技术站的平均停留时间称为无调中转车停留时间标准。

9.中转车平均停留时间标准：中转车在技术站的平均停留时间标准是查定的有调中转车停留时间标准和无调中转车停留时间标准的加权平均数。

10.货车一次货物作业平均停留时间标准：按查定装卸车次数计算的货车每次货物作业在站平均停留时间，称为一次货物作业平均停留时间标准。

11.车站最高限额车数：为不使车站发生堵塞状况而规定的现在车数最高临界值。

12.车站出入车数：车站到达合发出的货车总数称为车站出入车数，其中包括货物作业车、有调中转车、无调中转车、非运用车等。

13.现有车：现在车为货车和守车在车站、路局、全路的现有数。

1.特别繁忙干线：在国家重要的交通运输大通道担当客货运主力，在路网中起极重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过100对的线路。

2.繁忙干线：连接经济发达地区或经济大区，在路网中起重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过60对的线路。

3.干线：连接大中城市，在路网中起骨干作用且客、货行车量达到或超过15对的线路。

4.支线：连接中小城市，在路网中起联络作用或为地区交通运输服务，或客、货行车量不超过15对的线路。

5.新线：指未交付运营部门的工程临管线路。

6.高速铁路：列车最高运行速度大于200km/h的铁路。

7.快速铁路：列车最高运行速度超过120km/h但不超过200km/h 的铁路，其中以客运为主的线路不低于160km/h。

81.城际铁路：指长度在500km以下，客货运输繁忙、相邻两大城市间的铁路。

9.铁路行车组织：是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的组织工作。

它的主要内容包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作。

10.《铁路技术管理规程》：简称《技规》，是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。

它的主要内容包括：铁路技术设备的基本要求和标准、行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。

11.《行车组织规则》：简称《行规》，它是各铁路局根据《技规》规定的原则，结合铁路局管内设备的具体条件所制定的行车组织的补充规则，是铁路局行车组织工作的基本法规。

12.《车站行车工作细则》：简称《站细》，它是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业条件等具体情况所制定的车站技术管理和作业组织的基本制度，凡参与车站作业的车务、机务、车辆、工务、电务、供电、给水等部门所有人员必须遵照执行。

13.列车：指编成的车列，挂有机车及规定的列车标志。

郑州铁路局调车技能竞赛复习题郑州铁路局调车技能竞赛试题1. 车站的调车工作应按什么进行,参加调车作业的人员应实现哪些基本要求,(《技规》217条) 答:的调车工作，应按车站的技术作业过程及调车作业计划进行。

参加调车作业的人员应做到: 1. 及时编组、解体列车，保证按列车运行图的规定时刻发车，不影响接车;2. 及时取送客货作业和检修的车辆;3. 充分运用调车机车及一切技术设备，采用先进工作方法，用最少的时间完成调车任务;4. 认真执行作业标准，保证调车有关有员的人身安全及行车安全。

2(调车工作九固定的内容是什么,(《技规》218条)答:调车工作要固定作业区域、线路使用、调车机车、人员、班次、交接班时间、交接班地点、工具数量及其存放地点。

作固定替换用的调车机车及小运转机车，应符合调车机车的条件(有前后头灯、扶手把、防滑踏板等)。

3.《技规》对越区、转场作业的基本要求是什么,(《技规》219条)答:调车工作繁忙、配线较多的车站，可划分为几个调车区。

没有做好联系和防护，不准越区或转场作业。

调车机车越区作业的联系和防护办法，应在《站细》内规定。

4.《技规》对使用无线调车灯显设备的基本要求是什么,(《技规》220条)答:调车作业应采用无线调车灯显设备,并使用规定频率,其显示方式须符合有关要求。

无线调车灯显设备应与列车运行监控记录装置配合使用,无线调车灯显设备的使用、维修及管理办法由铁路局规定。

无线调车灯显设备正常使用时停用手信号,对灯显以外的作业指令采用通话方式;无线调车灯显设备发生故障时,改用手信号作业。

5. 车站的调车工作由谁领导,(《技规》221条)答:车站的调车工作,由车站调度员(未设车站调度员的,由车站值班员)统一领导。

各场(区)的调车工作,由负责该场(区)的车站调度员或该场(区)的调车区长领导。

6. 调车作业的指挥工作《技规》是如何规定的,(《技规》222条)答:调车作业由调车长单一指挥。

利用本务机车进行调车作业时,可由车站值班员或助理值班员担任指挥工作。

铁路调车作业基本要求除列车在车站的到达、出发、通过及在区间内运行外，凡机车、车辆进行的一切有目的的移动统称为调车。

一、调车作业前的准备做好调车作业前的准备，是安全、迅速地进行调车作业的前提。

只有做好准备工作，才能顺利地执行调车作业计划，保证安全地完成任务。

根据《技规》要求，作业前的准备工作应有如下内容：1．提前做好排风、摘管工作在车列溜放或驼峰解散前，要事先做好排风、摘管工作。

“排风”系指将待解车列主管的风放去，把副风缸内余风排净，使车辆缓解，防止车辆在溜放途中因副风缸内余风泄漏进行制动或造成车辆馏放不到位，或造成车辆追尾撞车等严重后果。

“摘管”是指按调车作业计划要求，在车组开口处，提前将制动软管摘开，以免在解散或溜放中停车摘管，延长作业时间。

在作业中不得在车列走行中跨人钢轨内侧进入两车间摘管，以免危及人身安全。

2．布置核实调车作业计划在作业开始前，为使有关调车人员协同一致，应核对计划，做到准确无误，防止传错、抄错、看错或误认。

在填写或抄收调车作业通知单的过程中，也应认真核对。

3．确认进路，了解现场情况确认进路是否正确，检查作业线路、停留车的位置、车组问的距离、车辆状况、防溜措施等，检查线路有无障碍等。

在货物线、段管线、岔线等地点甩挂、取送车辆时，还要派人通知装卸、检修作业等人员注意，并须确认线路两旁的货物堆放距离是否符合规定，以免发生调车事故和人员伤亡事故。

4．制动时先选好手制动机要注意选标(准车)不选杂(型车)、选前不选后、选重不选空、选大不选小、选高不选低，坚持“一车两试”的方法，即停车试和走行试，保证溜出的车组有足够的制动力。

5．准备足够良好的铁鞋铁鞋制动时，制动员根据溜放车组空、重及辆数的多少，事先准备好足够的质量合格的铁鞋。

6．无线调车设备试验良好车站要按规定的频率、电台编号固定使用。

交接班时要检查试验良好后方可使用。

中间站未设调车组时，应在列车到达前的规定时间叫班，作业人员应提前到岗，按要求做好准备，并应重点了解列车运行情况、停车情况及作业重点要求。

铁路调车基本技能一、排风、摘管作业1．排风(1)排风目的排风是指排出每个待解车辆制动主管和副风缸内的压缩空气, 使每个待解车辆彻底缓解。

排风的目的是为了防止车辆在溜放过程中, 车辆内的余风大于主管余风压力时, 引起车辆自动抱闸, 造成车辆在溜行途中被迫停车。

此时若正在进行平面连续溜放或驼峰解散车辆作业, 就可能造成车辆侧面冲突或尾追事故。

由此可见, 不排风或排风不彻底不仅影响作业效率, 还影响调车作业安全。

(2)排风方法排风的方法: 包括放风和拉风两种。

①放风: 放风是在待解车列完成到达技术检查后进行的。

放风时, 由放风制动员站在车列一端, 一手拿起制动软管抓紧, 一手缓缓扳动折角塞门, 将制动主管风徐徐放尽。

放风时一定要小心, 防止打伤作业人员。

放风时, 严禁一次大开折角塞门过猛排风, 因过猛排风会使整个列车紧急制动。

这样既会使车辆制动机的零件损坏, 又会造成缓解不良, 甚至造成风管驳动伤人的后果。

如果待解车列停留时间较长, 制动主管漏风较多, 就勿须再进行排风。

②拉风: 拉风是在待解车列排风后, 分别拉动车列中各个车辆的缓解阀拉风杆, 将副风缸内的余风排尽。

如车列在制动状态, 拉风后制动缸活塞会缓缓回缩至制动缸内, 即表示副风缸内的余风已排尽, 如车列已在缓解状态, 制动缸活塞已回缩在制动缸内时, 需待副风缸内排出余风的声音停止后, 即表示风已排尽。

拉风的方法主要有以下几种:a．石子拉风: 即是用手拉动拉风杆, 待副风缸内的余风开始排出时, 将石子卡在拉风杆与拉杆托之间, 无拉杆托或无拉杆时可直接卡在缓解阀杠杆与阀体之间, 以代替人力长时间拉动, 当确认石子已起到排风的作用时, 拉风人员方可离开该车。

将车列全部拉风完了后, 要逐车取下石子并要彻底检查车辆的缓解状态。

对未完全达到缓解程度的车辆, 要及时处理。

这种方法的优点是: 以石子代替了人力, 拉风速度快, 效率较高。

缺点是: 增加了取石子的过程, 或由于石子卡的不紧, 从而产生车辆不能及时缓解。

国家铁路: 指铁道部投资建设和管理的铁路，包括组建有内部综合性支线管理机构的铁路。

合资铁路：指铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路，包括规范改制的铁路支线有限责任公司或股份有限公司（简称规范改制公司）。

地方铁路：指地方人民政府投资建设和管理的铁路。

新线：指未交付运营部门的工程临管线路。

干线：连接大中城市，在路网中起骨干作用且客、货行车量达到或超过15对的线路。

支线：连接中小城市，在路网中起联络作用或为地区交通运输服务，或客、货行车量不超过15对的线路。

特别繁忙干线：在国家重要的交通运输大通道担当客货运主力，在路网中起极重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过100对的线路。

繁忙干线：连接经济发达地区或经济大区，在路网中起重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过60对的线路。

高速铁路：列车最高运行速度大于200km/h的铁路。

快速铁路：列车最高运行速度超过120km/h但不超过200km/h的铁路，其中以客运为主的线路不低于160km/h。

城际铁路：指长度在500km以下，客货运输繁忙、相邻两大城市间的铁路。

影响接发车进路的调车作业：占用、穿过接发车进路的调车作业；线间距不足5000mm ，一线接发列车，一线调车作业，其中之一挂有装载超限货物的车辆。

货物作业次数：在一定时期内，全路、铁路局( 分局) 或车站完成或计划完成的装车和卸车作业次数的总和。

装车数：全路、铁路局( 分局) 或车站在一定时期( 年、季、月、曰，通常指曰，以下工作量指标亦同) 内承运并填写货票，以运用车装车完了的货车数称为装车数。

卸车数：全路、铁路局( 分局) 或车站在一定时期内以运用车运到，具有货票，并卸车作业完了的货车数称为卸车数。

货物周转量：在一定时期内，全路、铁路局( 分局) 或车站在货物运输工作中完成或计划完成的货物吨公里数，称为货物周转量。

其值为不同运程的货物运送吨数与相应的货物运送里程的乘积之和。

铁路车站值班员考试-车站行车工作细则1、《站细》是贯彻执行《技规》和《行规》，加强车站（）保证（）的重要（）2、《站细》是现行行车（）的细化办法，编制时不能照抄现行的（），尤其是（）和（）的条文。

3、车站的位置应按车站所属的（）；车站在铁路线上的（）；车站与区间的（）来确定。

4、货运工作量是车站单位时间（）内的货物（）、（）、（），即货运量。

5、车站平面图要完整地表示车站及岔线内（）、（）、（）等技术设备的（）、（）基本数据，各车场的（）及（联系道岔）等。

6、站细应按照什么文件的篇章条文编写？7、哪些情况时应及时修改《站细》？8、什么是车站中心里程？9、客运量中行包件数统计有何规定？10、车站示意图应含哪些图及内容。

11、站细在车站行车工作中的重要意义。

12、办理接发列车的线路系指到达线，（），（），（）。

13、单线区段车站（）的编号，应从靠近站舍《行车室或信号楼》的（）起，依次向（）站舍方向顺序编号。

14、最大换算容车数是车站线路按各该线（）分别除以车辆长度（）米和（）米后所得的（）。

15、站内道岔编号应由列车（）起向（）顺序编号、（）为双号，（）为单号，单、双号的划分一般以（）为界。

16、驼峰推送部分系指经驼峰解体的（）位于（）时（）所在的线路范围。

17、调车线容车数计算时，有效长桉实际的（）计算，不考虑附加距离机车长度。

A.75%B.100%C.80%18、驼峰推送部分压钩坡一般长度不小于（）米，坡度为（）的上坡。

A.80、15‰——20‰B.50、10‰——15‰C.30、5‰——10‰19、尽头式车站线路股道编号原则？20、线路有效长度应根据哪些设备和标志确定？21、道岔定反位如何确定？22、驼峰调车作业主要有几种作业方式？23、牵出线溜放方式分几种？24、接车进路信号机设于接车进路（）始端，对（）指示运行条件。

25、发车进路信号机设于发车进路（）始端，对出发列车指示运行条件。

26、调车信号机设于电气集中车站内经常（）的线路上和（）进入（）的入口处。

排风摘管1.排风1.1排风的目的排风就是排出每个待解车辆副风缸中的余风，使待解车辆彻底缓解，这是开始解体作业前最重要的作业程序之一。

排风包括放风和拉风。

排风的目的是为了防止在溜放作业过程中，由于副风缸的余风压力大于主管余风压力而造成的车辆抱闸，引起车辆在溜行途中被迫停车。

一旦发生途停，可能造成车辆冲突或尾追事故。

所以，排风不彻底，不紧影响作业效率，而且危及调车作业安全。

1.2 排风的步骤1.2.1放风：放风是在待解车列完成到达技术检查后进行的。

放风时，一手拿起制动软管并抓紧，一手缓缓扳动折角塞门，放出主风管中一部分余风后，立即将折角塞门关闭，连续开放几次（一般约留一公斤左右压力的余风），待风管驳力不大时为止（即风管内排出的风声将停止时）。

放风时，严禁一次大开折角塞门过猛放风，因过猛放风会使整个车列紧急制动。

这样既会使车辆制动机的零件损坏，又会造成缓解不良，甚至造成风管驳动防止打伤作业人员。

所以放风时一定要小心。

保留主风管内余风是为了使主风管内余风的压力大于副风缸压力，避免在溜放作业中引起自动抱闸现象。

但是，在摘风管的时候，必须先关闭前后端的折角塞门，然后再摘管，否则主风管的余风将跑尽。

1.2.2拉风：放风后，分别拉动车列中各个车辆的缓解阀拉风杆，将副风缸内的余风排尽，使车辆缓解。

如车列在制动状态，拉风后制动缸活塞会缓缓回缩至制动缸内，即表示副风缸内的余风已排尽。

如车辆已在缓解状态，制动缸活塞已回缩在制动缸内时，需待副风缸内排出余风的声音停止后，才表示风已排尽。

拉风的方法主要有以下几种：a.石子拉风法：用手拉动拉风杆，待副风缸内的余风开始排出时，将石子卡在拉风杆与拉杆托之间，无拉杆托或无拉杆时可直接卡在缓解阀。

铁路排风、摘结制动软管铁路排风、摘结制动软管一、排风(一)概念排风：即是缓缓打开折角塞门，放出主风管的风，排净副风缸里的风，使车辆彻底缓解。

其目的是防止溜放作业中，副风缸内的余风压力大于主风管内余风压力时，会发生车辆自动抱闸或缓解不良的现象。

故排风不彻底，不仅影响效率，还会影响安全。

排风是指放风和拉风两个作业过程。

放风：是在车辆解体前，开放车列一端的折角塞门，将全车列由于机车总风缸的充风作用而在各车辆制动主管内储存的压缩空气放出一部分后关闭。

拉风：是将副风缸内的余风通过人力拉动缓解阀将其排尽。

(二)排风方法1.放风：应在待解车列完成到达技术检查后进行，具体方法是作业人员在车列一端，一手拿起制动软管，一手缓缓扳动折角塞门，将车列主管的风放出一部分后，立即将折角塞门关闭，连续开放几次，待制动软管内排出的风声将停止时为止。

需要注意的是：一是不要把车列主管内的风全部放净，应使主管内的风保持100kPa左右。

操作方法是徐徐打开折角塞门，待主管放出一部分风压后，关闭折角塞门，这样连续几次即可；二是在扳动折角塞门时，不要扳得过猛，以免使主管风压剧烈放出，使车辆骤然紧急制动，造成制动机零部件损坏或缓解不良。

2.拉风：就是在放风后，逐车拉动车辆副风缸上的缓解阀，排出副风缸里的余风。

当副风缸内的余风压力小于列车主管内的压力时，主管内风压推动三通阀的活塞，并同时带动滑阀右移，使制动缸里的风压由三通阀排风口排出，而使车辆的制动机得到缓解。

二、摘结制动软管制动软管是连结两车辆制动主管的软管，其端部装有连结器。

摘结制动软管就是把两制动软管的连结器摘开或接上。

(一)摘管到达解体列车的摘管作业是按照调车作业计划的要求，将车组分解处的制动软管摘开。

1.摘管提钩程序按“一关前，二关后，三摘管，四提钩”顺序摘管，不能颠倒或遗漏。

“一关前”：关闭靠近机车方面的折角塞门，使其与主管垂直；“二关后”：关闭另一端折角塞门(客车还有暖气管端阀)；“三摘管”：摘开相邻车辆两制动软管前端的连结器；“四提钩”：提开车钩。

铁路专业术语〔四〕150.分部解体:因作业组织和设备影响,解体车列需分几次牵出进行分解时称为分部解体。

151.坐编:到达解体列车内有符合出发编组要求的车组,将其保存在到发线上作为编发车列的基木局部,雨编挂局部车辆即编成新车列的方法。

152.解休列车到达技术作业:列车到达技术站后全部车列需进行解体的列车称为解休列车。

解体列车的到达技术作业有:车辆技术检修、货运检查、核对现车司机或运转车长与有关人员办理交接、准备解体等。

153.始发列车出发技术作业:在技术站或装车站编组出发的列车为始发列车,该种列车的出发技术作业有:车辆技术检修,货运检查,核对现车司机或运转车长与有关人员办理交接、准备发车与发车等。

154.调车钩:机车完成连挂,摘解或溜放车辆等调车工作数量的根本单位。

155.挂车钩:机车(或挂有车辆)驶往线路内连挂车辆后耷出至开始进行ド一项作业地点的调车钩为挂车钩:当到达场与调车场纵列配置时,调车机车由峰顶驶往到达场挂车并推至峰顶的调车钩也为挂车钩。

156.推送钩:机车将车组推送至线跻的预定地点摘车后,返回至开始进行下一项作业地点的调车钩称为推送钩。

157.溜放锁:机车用溜放方法完成摘车作业的调车钩称为溜放钩。

158.钩分:指完成单位调车锁的时间(min)。

159.选闸、试闸、磨闸、拧闸:选闸、试闸,磨闸、拧闸室有效地进行制动机制动的重要环节调车人员在作业前选择制动车辆及手制动机类型、位置等,称为选闸,为保证手制动机的制动性能而对手制动机进行制动性能试验的过程称为试闸,在雨、露、霜、雪天气或车轮踏面有油渍时,为增大轨面及车轮踏面的摩擦系数,通过轻微制动,使车轮踏面与闸瓦间摩擦,借以提高制动效能的方法称为磨闸用手制动机对车辆(组)施行制动的过程称为拧闸。

160.根本鞋,辅助鞋: 在铁鞋制动作业中,事先放置在钢轨上的铁鞋称为根本鞋:放在走行车组两个台车间钢轨上的铁鞋称为辅助鞋。

161.车辆溜逸:停留在线路上的车辆,由于未采取防溜措施或防溜措施不当,导致车辆自然移动。