铁路排风、摘结制动软管

100条人手必备的铁路专业名词术语大全1.十、五、三车距离信号：在连挂车辆作业时，调车人员向调车长或调车长向司机显示的调车机车车辆距被挂车辆距离的联系信号。

当调车的机车车辆距离停留车约十、五、三车时，分别显示相应的距离信号。

2.易行车、难行车：根据车辆的走行性能和装载货物的轻重，在溜放中相对单位运行阻力较小走行较快的车辆称为易行车，反之为难行车。

3.易行线、难行线：调车场的线路由于道岔、曲线、坡度等因素，对溜入的车辆产生阻力，阻力较小容易走行的线路称为易行线，反之为难行线。

4.堵门车：停留车距警冲标间的距离小于溜入车组的长度及安全距离，这种停留车称为堵门车。

5.车辆停留时间标准：在查定车站技术作业程序和时间标准工作中，所确定的中转车停留时间标准和货物作业车停留时间标准，统称为车辆停留时间标准。

6.有调中转车停留时间标准：查定的有调中转车在技术站的平均停留时间称为有调中转车停留时间标准。

有调中转车停留时间标准由到达技术作业、等待解体、解体、集结、编组、出发技术作业、等待出发等各项时间标准组成。

7.集结时间：车站编组列车(或车组)从为凑集该列车的第一个车组进入调车场或到达车站(本站作业车为装卸完了)时止，该车列每一货车的平均停留时间。

8.无调中转车停留时间标准：查定的无调中转车在技术站的平均停留时间称为无调中转车停留时间标准。

9.中转车平均停留时间标准：中转车在技术站的平均停留时间标准是查定的有调中转车停留时间标准和无调中转车停留时间标准的加权平均数。

10.货车一次货物作业平均停留时间标准：按查定装卸车次数计算的货车每次货物作业在站平均停留时间，称为一次货物作业平均停留时间标准。

11.车站最高限额车数：为不使车站发生堵塞状况而规定的现在车数最高临界值。

12.车站出入车数：车站到达合发出的货车总数称为车站出入车数，其中包括货物作业车、有调中转车、无调中转车、非运用车等。

13.现有车：现在车为货车和守车在车站、路局、全路的现有数。

铁路调车人员的考核对调车组人员的基本功考核与测试，是提高调车组人员业务技术素质的关键，也是调车指导的重要职责之一。

一、个人单项考核与测试标准1．信号显示(满分100分)采取抽签实作，共10个信号，每个占1分。

其中：昼间、夜间手信号各4个，音响信号2个。

要求动作准确，符合规定，显示错误无分；显示不标准1次扣2分。

2．排风、摘结制动软管(满分100分)规定排风10个车，摘结20个制动软管，开闭折角塞门140个，进行复检去掉石头不超过220s。

超1s扣1分；制动软管漏摘结或摘结不正确1个扣5分；折角塞门不开不关或不正确1个扣2分；漏装皮圈、未挂钩链或未松手制动机1个扣3分。

3．观速、观距(满分各100分)(1)手制动机组采取动观速，制动员随车组通过选定地点，将判断速度填于测速表内，停车交表。

每人观速3次，第1次占34分，第2、3次各占33分。

每次无误差不扣分，误差16％为及格，超过不计分。

(2)铁鞋组采取静观速，与铁鞋制动平行进行，制动员将判断车组通过选定地点的速度填于测速表内，车过交表。

每人观速3次，第1次占34分，第2、3次各占33分。

每次无误差不扣分，误差16％为及格，超过不计分。

(3)观距：采取假设目标或利用停留车，调车组人员在机车车辆运行中显示“十、五、三”车距离信号，十车为110m；五车为55m；三车为33m。

每次无误差不扣分，误差10％为及格，超过不计分。

4．手制动机制动(满分100分)可分别采取对5辆以内小组车实测或假设目标进行500m 限时不越线的考核测试计分办法。

(1)实测每人3钩(第1钩占34分，第2、3钩各占33分)，要求手制动机制动稳妥连挂，做到钩销落槽车不动或连挂棒不倒(棒倒不计分)。

(2)假设目标，选5辆重车推送，脱口速度为25km／h，在500m内调速，时间做评分参考，要求停车不越线。

差10mm 扣1分(差1m失格)，超1Omm扣2分(超O．5m失格)。

5．铁鞋制动(满分100分)每人实作5辆内车组3钩(第1钩占34分，第2、3钩各占33分)。

铁路调车工作要求基本知识概述一、调车作业准备做好调车作业前的准备，是安全、迅速地进行调车工作的前提。

只有做好准备，才能顺利地执行调车计划，保证安全地完成任务。

调车长在调车作业前，必须亲自并督促组内人员充分做好准备，认真进行检查。

作业前的准备工作主要有如下内容：1.车列溜放或从驼峰解散前，要事先做好排风、摘管工作。

“排风”系指将待解车列主制动管的风放去，把副风缸内余风排净，使车辆缓解。

其目的是防止车辆在溜放途中，因副风缸存有余风产生制动，造成车辆追尾、撞车等严重后果。

“摘管”是指按调车作业计划要求，在车组分解处，提前将制动软管摘开，以免在解散或溜放中停车摘管，延长作业时间。

在机车、车辆行动中不得进入车档摘管以免威胁人身安全。

2.在作业开始前，为使有关调车人员协调一致，应核对计划，做到准确无误，防止传错、抄错、看错或误认。

在填写或抄改调车作业通知单的过程中，也应认真核对。

对在作业过程中可能出现的问题进行预想、预防。

3.确认进路是否正确，检查线路是否空闲，检查停留车的位置、车组间的距离、车辆状况，检查车辆上下有无障碍物，检查防溜用具、线路有无障碍等。

在进入货物线、段管线、岔线等地点作业前，须派人通知装卸、检修作业等人员注意，并须确认线路两旁的货物堆放距离是否符合规定，以免发生调车和人身伤亡事故。

4.手制动时，要事先做好选闸、试闸工作，系好安全带。

需手制动机制动时，要预先做好选闸工作，根据”六选六不选”的原则，确定手制动机位置。

在确定之后，要坚持”一闸二试”的方法，即牵出试和停车前试，为安全连挂奠定基础。

上手制动机脚踏板台时，一定要抓牢站稳，并及时挂好安全挂钩。

5.准备足够的良好铁鞋。

接班后，脱、铁鞋人员要对自己分工包线的铁鞋状况进行一次全面检查，将不能用的剔除，并按规定补齐、归位，做到作业中不慌忙。

中间站没有铁鞋，但作业人员应提前到岗，按要求做好准备工作。

6.无线调车设备试验良好。

一般情况下，试验的主要内容包括：(1)接班后，调车长应向电台使用人员逐个呼叫，与司机试验灯显信号，经与对方通话和色灯显示试验良好后，方可使用。

100 条人手必备的铁路专业名词术语大全1.十、五、三车距离信号：在连挂车辆作业时，调车人员向调车长或调车长向司机显示的调车机车车辆距被挂车辆距离的联系信号。

当调车的机车车辆距离停留车约十、五、三车时，分别显示相应的距离信号。

2.易行车、难行车：根据车辆的走行性能和装载货物的轻重，在溜放中相对单位运行阻力较小走行较快的车辆称为易行车，反之为难行车。

3.易行线、难行线：调车场的线路由于道岔、曲线、坡度等因素，对溜入的车辆产生阻力，阻力较小容易走行的线路称为易行线，反之为难行线。

4.堵门车：停留车距警冲标间的距离小于溜入车组的长度及安全距离，这种停留车称为堵门车。

5.车辆停留时间标准：在查定车站技术作业程序和时间标准工作中，所确定的中转车停留时间标准和货物作业车停留时间标准，统称为车辆停留时间标准。

6.有调中转车停留时间标准：查定的有调中转车在技术站的平均停留时间称为有调中转车停留时间标准。

有调中转车停留时间标准由到达技术作业、等待解体、解体、集结、编组、出发技术作业、等待出发等各项时间标准组成。

7.集结时间：车站编组列车（或车组）从为凑集该列车的第一个车组进入调车场或到达车站（本站作业车为装卸完了）时止，该车列每一货车的平均停留时间。

8.无调中转车停留时间标准：查定的无调中转车在技术站的平均停留时间称为无调中转车停留时间标准。

9.中转车平均停留时间标准：中转车在技术站的平均停留时间标准是查定的有调中转车停留时间标准和无调中转车停留时间标准的加权平均数。

10.货车一次货物作业平均停留时间标准：按查定装卸车次数计算的货车每次货物作业在站平均停留时间，称为一次货物作业平均停留时间标准。

11.车站最高限额车数：为不使车站发生堵塞状况而规定的现在车数最高临界值。

12.车站出入车数：车站到达合发出的货车总数称为车站出入车数，其中包括货物作业车、有调中转车、无调中转车、非运用车等。

13.现有车：现在车为货车和守车在车站、路局、全路的现有数。

1.特别繁忙干线：在国家重要的交通运输大通道担当客货运主力，在路网中起极重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过100对的线路。

2.繁忙干线：连接经济发达地区或经济大区，在路网中起重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过60对的线路。

3.干线：连接大中城市，在路网中起骨干作用且客、货行车量达到或超过15对的线路。

4.支线：连接中小城市，在路网中起联络作用或为地区交通运输服务，或客、货行车量不超过15对的线路。

5.新线：指未交付运营部门的工程临管线路。

6.高速铁路：列车最高运行速度大于200km/h的铁路。

7.快速铁路：列车最高运行速度超过120km/h但不超过200km/h 的铁路，其中以客运为主的线路不低于160km/h。

81.城际铁路：指长度在500km以下，客货运输繁忙、相邻两大城市间的铁路。

9.铁路行车组织：是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的组织工作。

它的主要内容包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作。

10.《铁路技术管理规程》：简称《技规》，是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。

它的主要内容包括：铁路技术设备的基本要求和标准、行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。

11.《行车组织规则》：简称《行规》，它是各铁路局根据《技规》规定的原则，结合铁路局管内设备的具体条件所制定的行车组织的补充规则，是铁路局行车组织工作的基本法规。

12.《车站行车工作细则》：简称《站细》，它是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业条件等具体情况所制定的车站技术管理和作业组织的基本制度，凡参与车站作业的车务、机务、车辆、工务、电务、供电、给水等部门所有人员必须遵照执行。

13.列车：指编成的车列，挂有机车及规定的列车标志。

郑州铁路局调车技能竞赛复习题郑州铁路局调车技能竞赛试题1. 车站的调车工作应按什么进行,参加调车作业的人员应实现哪些基本要求,(《技规》217条) 答:的调车工作，应按车站的技术作业过程及调车作业计划进行。

参加调车作业的人员应做到: 1. 及时编组、解体列车，保证按列车运行图的规定时刻发车，不影响接车;2. 及时取送客货作业和检修的车辆;3. 充分运用调车机车及一切技术设备，采用先进工作方法，用最少的时间完成调车任务;4. 认真执行作业标准，保证调车有关有员的人身安全及行车安全。

2(调车工作九固定的内容是什么,(《技规》218条)答:调车工作要固定作业区域、线路使用、调车机车、人员、班次、交接班时间、交接班地点、工具数量及其存放地点。

作固定替换用的调车机车及小运转机车，应符合调车机车的条件(有前后头灯、扶手把、防滑踏板等)。

3.《技规》对越区、转场作业的基本要求是什么,(《技规》219条)答:调车工作繁忙、配线较多的车站，可划分为几个调车区。

没有做好联系和防护，不准越区或转场作业。

调车机车越区作业的联系和防护办法，应在《站细》内规定。

4.《技规》对使用无线调车灯显设备的基本要求是什么,(《技规》220条)答:调车作业应采用无线调车灯显设备,并使用规定频率,其显示方式须符合有关要求。

无线调车灯显设备应与列车运行监控记录装置配合使用,无线调车灯显设备的使用、维修及管理办法由铁路局规定。

无线调车灯显设备正常使用时停用手信号,对灯显以外的作业指令采用通话方式;无线调车灯显设备发生故障时,改用手信号作业。

5. 车站的调车工作由谁领导,(《技规》221条)答:车站的调车工作,由车站调度员(未设车站调度员的,由车站值班员)统一领导。

各场(区)的调车工作,由负责该场(区)的车站调度员或该场(区)的调车区长领导。

6. 调车作业的指挥工作《技规》是如何规定的,(《技规》222条)答:调车作业由调车长单一指挥。

利用本务机车进行调车作业时,可由车站值班员或助理值班员担任指挥工作。

铁路调车作业基本要求除列车在车站的到达、出发、通过及在区间内运行外，凡机车、车辆进行的一切有目的的移动统称为调车。

一、调车作业前的准备做好调车作业前的准备，是安全、迅速地进行调车作业的前提。

只有做好准备工作，才能顺利地执行调车作业计划，保证安全地完成任务。

根据《技规》要求，作业前的准备工作应有如下内容：1．提前做好排风、摘管工作在车列溜放或驼峰解散前，要事先做好排风、摘管工作。

“排风”系指将待解车列主管的风放去，把副风缸内余风排净，使车辆缓解，防止车辆在溜放途中因副风缸内余风泄漏进行制动或造成车辆馏放不到位，或造成车辆追尾撞车等严重后果。

“摘管”是指按调车作业计划要求，在车组开口处，提前将制动软管摘开，以免在解散或溜放中停车摘管，延长作业时间。

在作业中不得在车列走行中跨人钢轨内侧进入两车间摘管，以免危及人身安全。

2．布置核实调车作业计划在作业开始前，为使有关调车人员协同一致，应核对计划，做到准确无误，防止传错、抄错、看错或误认。

在填写或抄收调车作业通知单的过程中，也应认真核对。

3．确认进路，了解现场情况确认进路是否正确，检查作业线路、停留车的位置、车组问的距离、车辆状况、防溜措施等，检查线路有无障碍等。

在货物线、段管线、岔线等地点甩挂、取送车辆时，还要派人通知装卸、检修作业等人员注意，并须确认线路两旁的货物堆放距离是否符合规定，以免发生调车事故和人员伤亡事故。

4．制动时先选好手制动机要注意选标(准车)不选杂(型车)、选前不选后、选重不选空、选大不选小、选高不选低，坚持“一车两试”的方法，即停车试和走行试，保证溜出的车组有足够的制动力。

5．准备足够良好的铁鞋铁鞋制动时，制动员根据溜放车组空、重及辆数的多少，事先准备好足够的质量合格的铁鞋。

6．无线调车设备试验良好车站要按规定的频率、电台编号固定使用。

交接班时要检查试验良好后方可使用。

中间站未设调车组时，应在列车到达前的规定时间叫班，作业人员应提前到岗，按要求做好准备，并应重点了解列车运行情况、停车情况及作业重点要求。

铁路调车基本技能一、排风、摘管作业1．排风(1)排风目的排风是指排出每个待解车辆制动主管和副风缸内的压缩空气, 使每个待解车辆彻底缓解。

排风的目的是为了防止车辆在溜放过程中, 车辆内的余风大于主管余风压力时, 引起车辆自动抱闸, 造成车辆在溜行途中被迫停车。

此时若正在进行平面连续溜放或驼峰解散车辆作业, 就可能造成车辆侧面冲突或尾追事故。

由此可见, 不排风或排风不彻底不仅影响作业效率, 还影响调车作业安全。

(2)排风方法排风的方法: 包括放风和拉风两种。

①放风: 放风是在待解车列完成到达技术检查后进行的。

放风时, 由放风制动员站在车列一端, 一手拿起制动软管抓紧, 一手缓缓扳动折角塞门, 将制动主管风徐徐放尽。

放风时一定要小心, 防止打伤作业人员。

放风时, 严禁一次大开折角塞门过猛排风, 因过猛排风会使整个列车紧急制动。

这样既会使车辆制动机的零件损坏, 又会造成缓解不良, 甚至造成风管驳动伤人的后果。

如果待解车列停留时间较长, 制动主管漏风较多, 就勿须再进行排风。

②拉风: 拉风是在待解车列排风后, 分别拉动车列中各个车辆的缓解阀拉风杆, 将副风缸内的余风排尽。

如车列在制动状态, 拉风后制动缸活塞会缓缓回缩至制动缸内, 即表示副风缸内的余风已排尽, 如车列已在缓解状态, 制动缸活塞已回缩在制动缸内时, 需待副风缸内排出余风的声音停止后, 即表示风已排尽。

拉风的方法主要有以下几种:a．石子拉风: 即是用手拉动拉风杆, 待副风缸内的余风开始排出时, 将石子卡在拉风杆与拉杆托之间, 无拉杆托或无拉杆时可直接卡在缓解阀杠杆与阀体之间, 以代替人力长时间拉动, 当确认石子已起到排风的作用时, 拉风人员方可离开该车。

将车列全部拉风完了后, 要逐车取下石子并要彻底检查车辆的缓解状态。

对未完全达到缓解程度的车辆, 要及时处理。

这种方法的优点是: 以石子代替了人力, 拉风速度快, 效率较高。

缺点是: 增加了取石子的过程, 或由于石子卡的不紧, 从而产生车辆不能及时缓解。