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【调『查占黑践，接发列车综合控制系统(CTC3.0)在普速铁路的应用与思考西安局集团公司西安西站王田宝摘要：“接发列车综合控制系统”（简称CTC3.0系统）已在中国铁路西安局集团有限公司管内推 广应用，该设备以防错办为主打功能，适用于普速铁路车站控制模式。
本文从CTC3.0系统防错办的技术思路入手，对车站设备改造和实际应用存在的问题进行分析，对CTC3.0系统功能实现和有效性进行探讨，并提出了针对性建议。
关键词：接发列车综合控制系统；应用；思考1CTC3.0设备应用现状“接发列车综合控制系统”（以下简称CTC3.0系统）是卡斯柯信 号公司开发的应用于普速铁路的 行车安全设备。
在西安局集团公司 管内，该设备最早于2018年11月在陇海线咸阳车站安装应用，2019 年以来又在陇海线窑村车站、三桥 车站、黄家寨车站等安装应用，计 划后期将全面在管内其它普速铁 路上推广应用，该设备已成为西安 局集团公司车务系统普速线路车 站防错办“物防技防”建设的主要 发展方向。
2CTC3.0系统特点及卡控功能2.1CTC3.0系统特点利用 CTC(Centralized Traffic Control)系统“分散自律(Distributed Autonomic System)”调 度中心与车站各自独立、自成体系 的特点，围绕车站部分的接发列车 作业程序，通过系统拓展和功能升级，在CTC/TDCS系统上构建一个相对独立的车站作业安全控制系统。
2_2CTC3_0系统功能系统同时包含了 TDCS3.0系统的所有功能，如列车运行监视、车次号自动跟踪、到发点自动采集、调度命令的网络下达、车站行车日志自动生成以及安全信息的提醒报警功能等，并在此基础上进一步实现了车站信号设备的集中控制，实现了列车进路的按图排路和调车控制。
2.3 CTC3.0系统“分散自律”仅开通车站操作功能从列车运行计划的执行来讲，车站是执行主体，从操作硬件上来说，就是增加了一个占线板T3Term,占线板设有进路排列的预览界面，能够做到一键办理，同时占线板还能实现对车站列车作业的主要环节进行显示、设置和卡控。
铁路列车调度指挥系统（TDCS）、调度集中系统（CTC）维护管理办法第一章总则第一条铁路列车调度指挥系统（以下简称TDCS）和调度集中系统（以下简称CTC）是全路各级调度指挥的基础装备，是重要的行车设备。
为规范TDCS/CTC系统的维护管理，提高系统的稳定可靠性，确保系统正常运行，制定本办法。
第二条 TDCS/CTC系统由中国铁路总公司（以下简称总公司）、铁路局、车站三级构成，综合了铁路信号、计算机、网络通信和现代控制技术，具有点多线长、布局成网、分散维护和集中管理的特点。
第三条 TDCS/CTC系统直接涉及行车安全，必须自成体系，单独成网，独立运行，严禁与其它系统直接联网。
对外提供信息和增加标准用户外终端时，应经总公司运输局电务部批准。
第四条 TDCS/CTC系统应采用网络安全技术，在与其它系统交换信息时，应采用安全可靠的网络隔离设备和措施，确保系统网络安全和信息安全。
第五条本办法适用于普速铁路TDCS/CTC、高速铁路CTC系统的维护管理。
第二章组织机构与职责第一节组织机构第六条 TDCS/CTC系统维护管理实行总公司、铁路局、电务段三级管理。
第七条总公司运输局电务部是全路TDCS/CTC系统的业务主管部门。
电务部电务试验室负责总公司TDCS/CTC中心系统的维护管理，并指导全路TDCS/CTC系统维护工作。
第八条铁路局电务处是铁路局TDCS/CTC系统的业务主管部门。
第九条铁路局TDCS/CTC中心机房所在地应设立TDCS/CTC维护机构，维护机构一般设置在电务段，也可设置在铁路局。
第十条电务段是TDCS/CTC系统的维护单位，应设置专业技术主管人员。
第二节工作职责第十一条总公司运输局电务部负责制定TDCS/CTC系统技术政策、技术标准及规章制度，负责全路TDCS/CTC系统网络的规划。
第十二条总公司电务部电务试验室职责：（一）负责总公司TDCS/CTC中心系统的日常维护和管理。
（二）指导和协调铁路局TDCS/CTC系统维护工作。
TG /XH 211 -2014铁路列车调度指挥系统（TDCS）、调度集中系统（CTC）维护管理办法第一章总则第一条铁路列车调度指挥系统（以下简称TDCS）和调度集中系统（以下简称CTC）是全路各级调度指挥的基础装备，是重要的行车设备。
为规范TDCS/CTC系统的维护管理，提高系统的稳定可靠性，确保系统正常运行，制定本办法。
第二条 TDCS/CTC系统由中国铁路总公司（以下简称总公司）、铁路局、车站三级构成，综合了铁路信号、计算机、网络通信和现代控制技术，具有点多线长、布局成网、分散维护和集中管理的特点。
第三条 TDCS/CTC系统直接涉及行车安全，必须自成体系，单独成网，独立运行，严禁与其它系统直接联网。
对外提供信息和增加标准用户外终端时，应经总公司运输局电务部批准。
第四条 TDCS/CTC系统应采用网络安全技术，在与其它系统交换信息时，应采用安全可靠的网络隔离设备和措施，确保系统网络安全和信息安全。
第五条本办法适用于普速铁路TDCS/CTC、高速铁路CTC系统的维护管理。
第二章组织机构与职责第一节组织机构第六条 TDCS/CTC系统维护管理实行总公司、铁路局、电务段三级管理。
第七条总公司运输局电务部是全路TDCS/CTC系统的业务主管部门。
电务部电务试验室负责总公司TDCS/CTC中心系统的维护管理，并指导全路TDCS/CTC系统维护工作。
第八条铁路局电务处是铁路局TDCS/CTC系统的业务主管部门。
第九条铁路局TDCS/CTC中心机房所在地应设立TDCS/CTC维护机构，维护机构一般设置在电务段，也可设置在铁路局。
第十条电务段是TDCS/CTC系统的维护单位，应设置专业技术主管人员。
第二节工作职责第十一条总公司运输局电务部负责制定TDCS/CTC系统技术政策、技术标准及规章制度，负责全路TDCS/CTC系统网络的规划。
第十二条总公司电务部电务试验室职责：（一）负责总公司TDCS/CTC中心系统的日常维护和管理。
铁路列车调度指挥系统（TDCS）、调度集中系统（CTC）维护管理办法第一章总则第一条铁路列车调度指挥系统（以下简称TDCS）和调度集中系统（以下简称CTC）是全路各级调度指挥的基础装备，是重要的行车设备。
为规范TDCS/CTC系统的维护管理，提高系统的稳定可靠性，确保系统正常运行，制定本办法。
第二条 TDCS/CTC系统由中国铁路总公司（以下简称总公司）、铁路局、车站三级构成，综合了铁路信号、计算机、网络通信和现代控制技术，具有点多线长、布局成网、分散维护和集中管理的特点。
第三条 TDCS/CTC系统直接涉及行车安全，必须自成体系，单独成网，独立运行，严禁与其它系统直接联网。
对外提供信息和增加标准用户外终端时，应经总公司运输局电务部批准。
第四条 TDCS/CTC系统应采用网络安全技术，在与其它系统交换信息时，应采用安全可靠的网络隔离设备和措施，确保系统网络安全和信息安全。
第五条本办法适用于普速铁路TDCS/CTC、高速铁路CTC系统的维护管理。
第二章组织机构与职责第一节组织机构第六条 TDCS/CTC系统维护管理实行总公司、铁路局、电务段三级管理。
第七条总公司运输局电务部是全路TDCS/CTC系统的业务主管部门。
电务部电务试验室负责总公司TDCS/CTC中心系统的维护管理，并指导全路TDCS/CTC系统维护工作。
第八条铁路局电务处是铁路局TDCS/CTC系统的业务主管部门。
第九条铁路局TDCS/CTC中心机房所在地应设立TDCS/CTC维护机构，维护机构一般设置在电务段，也可设置在铁路局。
第十条电务段是TDCS/CTC系统的维护单位，应设置专业技术主管人员。
第二节工作职责第十一条总公司运输局电务部负责制定TDCS/CTC系统技术政策、技术标准及规章制度，负责全路TDCS/CTC系统网络的规划。
第十二条总公司电务部电务试验室职责：（一）负责总公司TDCS/CTC中心系统的日常维护和管理。
（二）指导和协调铁路局TDCS/CTC系统维护工作。
CTC（调度集中）系统功能简介在 DMIS 基础上，调度集中应具备列车运行计划人工、自动调整、实际运行图自动描绘，行车日志自动生成、储存、打印，调度命令传送，车次号校核等功能。
在 DMIS 基础上，调度中心具备向车站、机务段调度、乘务室等部门发布调度命令以及经调度命令无线传送系统向司机下达调度命令（含许可证、调车作业通知单等）的功能。
系统依据列车运行调整计划，《技规》、《行规》、《站细》等规定，以及相关联锁技术条件对列车、调车作业进行分散自律安全控制（汉分散自律控制模式下的中心、车站人工直接操作）。
对违反分散自律安全条件的人工操作，系统应能进行安全提示。
系统对于影响正常运用的故障，如信号故障关闭（或灭灯及灯丝断丝）时应具有报警、提示、记录等功能。
与调度命令无线传送系统配合具有解车进路信息自动预告功能。
进行调车作业时不需要控制权转换。
不影响既有的平面调车区集中联锁功能。
具有部分非正常条件下接发列车功能以及降级处理措施。
具有本站及相邻各两个车站的列车运行调整计划显示功能。
具有本站及相邻各两个车站的站间透明功能。
具有人工办理排进路功能，为进路指令的执行做好准备。
具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并逐步实现系统维护智能化。
对所有的人工操作具有完整的记录、查询、回放和打印功能。
实时监控电源状态，停电时应自动保存列车、调车作业等重要信息。
在保证网络安全的条件下可与其他相关系统联网，实现数据资源共享。
列车作业调度集中控制范围内的列车作业，以列车运行调整计划自动控制为基本方式，以调度中心人工控制为辅助方式。
列车计划管理日班计划调度集中应具有接收日班计划或者单独制定日班计划的功能。
系统可按要求时间将日班计划以运行图或车次时刻表的方式提供给调度员，同时以调度命令的方式下达到有关站段。
调度集中应具有以日班计划为依据，人工和自动调整列车运行计划以及中间站甩挂调车作业计划的功能，经批准后实施下达到车站自律机执行。
CTC（调度集中）系统功能简介在 DMIS 基础上，调度集中应具备列车运行计划人工、自动调整、实际运行图自动描绘，行车日志自动生成、储存、打印，调度命令传送，车次号校核等功能。
在 DMIS 基础上，调度中心具备向车站、机务段调度、乘务室等部门发布调度命令以及经调度命令无线传送系统向司机下达调度命令（含许可证、调车作业通知单等）的功能。
系统依据列车运行调整计划，《技规》、《行规》、《站细》等规定，以及相关联锁技术条件对列车、调车作业进行分散自律安全控制（汉分散自律控制模式下的中心、车站人工直接操作）。
对违反分散自律安全条件的人工操作，系统应能进行安全提示。
系统对于影响正常运用的故障，如信号故障关闭（或灭灯及灯丝断丝）时应具有报警、提示、记录等功能。
与调度命令无线传送系统配合具有解车进路信息自动预告功能。
进行调车作业时不需要控制权转换。
不影响既有的平面调车区集中联锁功能。
具有部分非正常条件下接发列车功能以及降级处理措施。
具有本站及相邻各两个车站的列车运行调整计划显示功能。
具有本站及相邻各两个车站的站间透明功能。
具有人工办理排进路功能，为进路指令的执行做好准备。
具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并逐步实现系统维护智能化。
对所有的人工操作具有完整的记录、查询、回放和打印功能。
实时监控电源状态，停电时应自动保存列车、调车作业等重要信息。
在保证网络安全的条件下可与其他相关系统联网，实现数据资源共享。
列车作业调度集中控制范围内的列车作业，以列车运行调整计划自动控制为基本方式，以调度中心人工控制为辅助方式。
列车计划管理日班计划调度集中应具有接收日班计划或者单独制定日班计划的功能。
系统可按要求时间将日班计划以运行图或车次时刻表的方式提供给调度员，同时以调度命令的方式下达到有关站段。
调度集中应具有以日班计划为依据，人工和自动调整列车运行计划以及中间站甩挂调车作业计划的功能，经批准后实施下达到车站自律机执行。
CTC分散自律调度集中系统目前我国客运专线采用CTC分散自律调度集中系统，具有列车运行监视车次号自动跟踪，到发点自动采集，运行图自动生成，调度命令网络下达，行车日志自动生成，实现车站信号设备集中控制功能，正常三种控车模式：1、调度中心控制：中心具有信号设备全部控制权，包括列车进路序列，列车进路按钮，调车进路序列，调车进路按钮。
2、分散自律：经过调度中心授权，表示车站自律机根据运行计划对列车进路、调车进路有操作权，道岔可单操、单锁、单解、单封。
功能按钮取消按钮，中心和车站均可操作，遵循谁封锁，谁解锁的原则，车站具有控制权。
3、非常站控：CTC系统不再发出进路控制命令，所有列车和调车进路由车站值班员在微机台操作，CTC只用来接收调度命令和阶段计划，设备故障状态下，区间按站间闭塞运行。
7.23特别重大事故，前方301次接近车站时，因雷击停电造成列车失去动力停车，列车建立的原有进路要重新办理，是需要时间，停车十几分钟属于正常，设备发生故障，它的联锁逻辑关系是故障导向安全，这时处于非常站控方式要重新办理程序：①取消进路；②解锁总人解封锁按钮；③列车进路解锁时间为3分钟；④点击CTC工具条上总取消按钮；⑤重新办理进路重新开放信号；⑥如果是引导进站需再延时30秒。
后续列车3115次，如按正常列控状态运行，前方最短距离不得少于7个闭塞分区，每个闭塞分区为1.6-2公里，L6会自动发出红白码，机车收到红白码将显示双黄灯，动车组将自动生成减速，在红灯前方闭塞分区停车，后车追尾在什么状态下控车还不清楚？还未公布。
客运专线设置综合贯通地线就是为了保障人身设备安全，对雷害进行安全防护，实现线路等电位平衡，在武广线开通前湘粤省界至广州南段联调联试期间实际测试的效果，从2009年10月22日铁科院试验列车的测试数据结论：测试结果基本正常，试验列车运行速度在240km/h-320km/h条件下，桥梁测点的钢轨电位满足相应限值要求，贯通地线最大电流在10.9A-15.0A。
CTC 调度集中控制系统在普速铁路车站合肥车务段裕溪口站 230012摘要：CTC是列车调度集中指挥控制系统，其在既有TDCS系统的基础上提出的一种新型行车指挥和信号控制系统。
使用广泛且安全性高，能够有效的提高运输组织效率、减少车站值班员和助理值班员的工作量、在保证运输安全方面起到了很大的作用。
从提高作业效率的角度和减少用人成本的角度出发，CTC系统能够发挥极大的作用。
由于实际使用情况存在一定风险，作者提出整改意见，提高作业安全。
关键词：运输组织 CTC系统安全CTC分散自律式调度集中系统是指铁路调度中心对某一区段内的铁路信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。
近些年来随着我国科学技术的不断发展，铁路也在日新月异的发生着巨大的改变。
从起初的内燃机车到电力机车再到现在的动车高铁。
铁路操作系统也从起初的K5B到计算机联锁控制再到现在现在出现的CTC，CIPS，SAM系统等，铁路正在与时俱进的蓬勃发展。
近些年来，铁路系统的不断更新换代，对计算机控制设备的要求越来越高。
结合合肥车务段实际，现在车务段管辖车站共计72个车站（含线路所）。
所管辖里程共计1129.6KM。
其管辖范围之广和管辖车站之多，使车务段在管理上时常感到压力较大。
针对这种局面，车务段确实需要一个更加高效的管理模式来进行解决。
我们通过不断研究、调试最终发现CTC调度集中控制系统非常适合站多线长的运输站段使用。
一、合肥车务段管内CTC系统应用情况1.1 CTC系统简介CTC是列车调度集中指挥控制系统，属于分散自律式调度集中控制系统。
其主要可以完成列车调度指挥系统的列车调度指挥、车次号核对、自动报点、调度命令及行车日志等功能外还能够实现通过车站值班员对管辖范围内的车站信号、道岔的自动操纵功能，能够实现系统按列车序列自动触发进路、开放信号。
简单来说就是原本应由车站值班员自己手动排列信号的工作，由CTC系统来自动完成，这能够有效缓解现阶段车站值班员岗位人员不足的压力。
1.2 CTC系统应用情况车务段安全生产指挥中心设置CTC行车集控台,分别为合车集控一台、合车集控二台（以下简称合车一台、合车二台）。
戴集、下塘集、双墩集、富民、南岗站，大包郢、新店线路所共5个车站、2个线路所纳入合车一台管辖范围；撮镇、桥头集、烔炀河、中垾、巢湖西、巢湖、双刘、东关、铜城闸站共9个车站纳入合车二台管辖范围。
共计16个车站（线路所）。
占管辖车站数的22%。
根据合肥车务段推进CTC设备使用工作的要求，车务段安全生产指挥中心合车一台、合车二台于2022年成立开通使用，为后期的陆续推广使用打下了坚实的基础，这也是合肥车务段在推进铁路发展工作中的大迈步。
CTC系统上线后，在为期一年多的使用后发现，其有效的缓解了车务段车站值班员和助理值班员人员紧缺的问题，总体减小了车务段发生两违的安全风险，此系统大大增加了行车作业的安全性。
但其中也存在一定的安全风险，如人员素质、应急处置等方面仍需要我们不断改进。
二、CTC区段调度指挥中主要风险分析CTC系统在使用过程中，应急指挥中心的集中调度台值班员都是原车站的车站值班员和助理值班员通过培训提拔选用的，其作业性质发生了很大的变化。
从原来一个人管理一个车站变为一个人管理多个车站。
由集控台车站值班员、助理值班员承担所管辖车站的接发列车、调车作业、排列进路、办理预告（闭塞）、车机联控、“运统-46”登销记等职责。
其工作责任心和岗位技能需求大幅度增加。
需要集控台车站值班员和助理值班员熟练掌握所管辖车站作业方式，人员分布情况，对管辖车站的规章制度、线路情况、作业办法等相关内容都熟悉了解。
通过为期一年的实际作业中，发现CTC区段调度指挥主要存在以下几方面的安全风险。
2.1人员素质目前进入段安全生产指挥中心的车站值班员大部分都是年轻的车站值班员，现场作业经验不足，特别是刚定职的车站值班员在原车站单干时间不长，有两位助理值班员定职时间仅大半年，对管理车站的信号操作不是很熟练，在日常的设备操作上还存在一定的安全风险。
通过现场检查提问发现，车站值班员日常学习不认真，对CTC区域临时管理办法还了解不透彻，还存在日常业务学习不到位的情况，对一些非正常处置过程含糊不清，对行车凭证使用情况不确定，这容易造成在遇突发情况时，无法及时准确的进行应急处置。
2.2管辖范围过大在CTC区段采用分散自律模式下中心操作方式的时候，合车一台相对而言作业量不大，车流量较小。
但是，合车二台，大部分车站位于淮南线上，车流量大且车站作业方式不尽相同，在日常工作中就需要车站值班员有更高的作业标准，作业时需要付出更多的精力，这样才能够保障将本职工作做好。
淮南线上停电单元繁多且复杂，这要求车站值班员对所管辖车站的每一个停电单元都了然于胸。
在遇到停电时，还需要及时对停电单元涉及的道岔、信号机进行钮封，对停电区域进行勾画确认，需要对多个车站的电力机车属性及是否降弓等情况进行了解。
有同时停电或轨道车施工作业时，易造成车站值班员手忙脚乱、应接不暇的情况，这容易引发安全问题，存在一定的安全风险。
2.3应急处置困难合肥车务段《淮南线CTC区域集中区段临时行车办法（试行）》要求无人站的CTC区域集中车站日常管理由车站负责。
其中淮南线的中垾站管理烔炀河站，但其设备管理单位，如中垾站的工务、电务由中垾车间的工务、电务管辖，而烔炀河站的工务、电务由巢湖车间的工务、电务管辖。
当发生应急处置时，因为设备管理单位所属管辖车间不同，各车间管理作业方式有所不同，容易造成管理的混乱，对遇到突发情况时，易造成处置不及时的情况，不利于行车安全。
2.4错误的列车运行计划CTC区段分散自律模式下在中心操作方式和车站调车操作方式时。
原先车站值班员进行接发列车作业时都是按照列车调度员下发的运行线进行接发列车作业的，列车运行图和列车运行计划都是由统一的列车调度员下发，通过联系沟通能够很好的完成列车运行图的铺画，从而实现列车运行稳定有序。
通过实践发现，现在都是由列车调度员下达大的列车运行计划，集控台根据实际情况在下达小的列车运行计划，如出现不一致时，则容易出现问题，如人工出发进路、人工排列进路、人工扳动道岔、停止执行进路出发，人工进行道岔加锁，操作使用不当等情况，加上列车调度员和集控台联系不够时，极易出现互控、互联不及时不到位，从而引发行车安全问题的情况。
正常作业流程图现作业存在问题流程图三、防范CTC调度指挥安全风险的整改措施3.1加强培训学习，提升作业人员素质针对CTC区段大量开通的现状，我们需要积极与电务、设备厂家沟通联系，做好CTC操作手册的补充完善工作，为车站值班员和助理值班员学习培训打下坚实的基础。
现阶段集控台都是年轻人，其现场作业经验虽然不足，但是学习能力都较强，我们需要加强对CTC区段车站值班员和助理值班员的日常培训学习工作。
特别是刚上岗不久的车站值班员，通过手机微信、手机APP等新的培训手段对其进行全方位的培训教育，提高集控台车站值班员和助理值班员对设备的操作能力和技术业务水平素质。
3.2加强作业互控，不断提升作业标准严格落实好操作设备“一人操作、一人盯控”措施，通过双人确认制度，要求助理值班员认真监控控制台，要求作业时两人全程监控人员操作设备过程，防止错误操作行车设备，造成信号误开放的情况。
针对停电、施工作业时，要求把关人员认真履职，督促现场作业人员按照标准进行作业，严格执行好作业纪律，以确保作业人员能够有一个良好的作业习惯，保障行车作业安全。
3.3加强日常管理，不断提高安全管理水平调度科值班主任、值班副主任日常工作中要加大现场作业检查力度，对CTC 集控台车站值班员和助理值班员加强盯控。
各集控台车站值班员和助理值班员接到应急值守人员（应急行车人员）反馈的列车运行图与实际列车车次不符合的情况时，要求及时与该区段的列车调度员进行联系，避免出现应急值守人员（应急行车人员）与集控台联系没有效果的情况，列车调度员下达新计划，集控台车站值班员不知道的情况。
要求集控台人员要加强CTC区段阶段计划编制与调整，坚决杜绝违章蛮干现象，加强日常安全风险研判，对列车运行图调整变化等情况要及时进行安全作业提示，不断提高集控台的安全管理水平。
3.4开通行车作业平台，保障行车安全行车作业平台作业界面行车作业平台系统将运行图当前的车站封锁、区间封锁、车站慢行、区间慢性、天窗维修等信息汇总显示在电子地图上，并根据当前施工时刻，显示在电子地图上，具体信息为，车站封锁时，车站表示颜色为红色，车站慢性，车站表示圈是黄色，即车站封锁也是车站慢行，显示红黄闪烁，区间封锁显示紫色，区间慢行黄色，天窗维修红色，同时存在情况下，同时闪烁。
集控台共计控制16个车站（含线路所），涉及车站较多，不利于车站值班员对施工、天窗修作业情况的掌握，此功能能够帮助作业人员更加准确及时的掌握好施工维修区域作业情况。
行车作业平台在不同维度上，筛选报警信息，包括调度台、站名、时间、报警类型、报警子类型、确认人数等信息进行初步筛选还可以根据筛选结果，绘制统计图并根据关键词、站名、报警登记、报警类型进行分别统计绘图，可根据柱状图、饼状图不同类型不同维度观察报警趋势。
通过更加直观的统计绘图能够方便车站值班员及准确的掌握报警信息并对报警信息进行处理，以确保行车运输安全稳定。
3.5统一设备管理单位管辖调度集中控制管理的车站，如中垾、烔炀河站的设备管理单位所属车间不一致的情况，希望能够通过会议进行协商，将设备管理单位的人员进行调配，管辖范围进行合理调整，从而做到设备管理单位所属的车间与车站管辖的区域能够达成一致，以确保遇到应急处置时，方便管理，各单位能够联劳协作对突发故障及时进行响应。
四、结束语我们要不断适应新的工作环境和新的工作方式，随着时代的不断变化，我们要与时俱进，将现代高科技水平运用在铁路发展上。
深入践行“人防、物防、技防”三位一体的安全管理理念，对发现的问题，要找准出现问题的原因，找出解决办法，及时破解难题。
不断提升人防、物防、技防保安全的水平和能力。
参考文献[1]王强.费振豪.调度集中系统在普速铁路运用方案探讨[J].中国铁路，2020（8）：46-50.[2]刘俊.普速铁路调度集中控制系统运用优化对策探讨[J].t铁道运输与经济，2019（8）：1-5.[3]何川宁.高速铁路与普速铁路列车调度指挥对比分析[D].北京：中国铁道科学研究院，2016.。
