常见的减震器结构图

汽车减震器结构原理详解一、汽车减震器的结构1.减震器筒体：是减震器的外壳，通常由钢质材料加工而成，用于容纳减震器的其他部件。

2.减震器活塞：位于减震器筒体内，负责减震器的压缩和回弹运动。

3.减震器缸套：位于减震器筒体内，用于限制减震器活塞的位移范围，避免活塞脱离筒体。

4.减震器活塞杆：连接减震器活塞和车轮，负责减震器的悬挂和运动。

5.减震器弹簧：安装在减震器内，用于通过压缩和回弹将由车辆行驶过程中产生的冲击力转化为弹簧的弹力，起到减震作用。

6.减振液体：填充在减震器筒体和减震器缸套之间，主要是阻尼油，通过阻尼油的流动来消耗冲击和振动，起到减震作用。

二、汽车减震器的工作原理汽车行驶过程中，悬挂系统所受到的冲击和振动主要来自两个方面：一是车轮与地面的接触，二是车身的纵向、横向和垂向运动。

汽车减震器的作用就是通过消耗和控制这些冲击和振动，使车辆行驶更加平稳。

1.压缩阶段：当车轮经过颠簸路面或遇到坑洼时，车轮会向上运动，减震器的减震弹簧会被压缩，同时活塞上的减震器活塞杆会被顶向减震器筒体内。

2.回弹阶段：当车轮脱离颠簸路面，车轮会向下运动，减震器的减震弹簧开始回弹，同时减震器活塞杆会被拉伸，将车轮拉回原来的位置。

3.阻尼阶段：在压缩和回弹过程中，减振液体通过减震器的阻尼孔口流动，阻尼油的粘滞力会消耗冲击和振动的能量，从而起到减震作用。

阻尼器的阻尼力大小由阻尼孔尺寸和阻尼油的粘度决定。

同时，汽车减震器还能通过减震器弹簧的调节来适应不同的道路状况和车辆负载情况，从而达到提高乘坐舒适性和车辆稳定性的目的。

总结起来，汽车减震器通过减震器筒体、减震器活塞、减震器缸套、减震器活塞杆、减震器弹簧和减振液体等部件的组合，通过压缩、回弹和阻尼的工作原理来消耗和控制车辆行驶过程中产生的冲击和振动，提高汽车的行驶舒适性和稳定性。

这种减振器结构上的最大特点是 采用了可调式心阀，其结构见图8。在 连杆的工作行程中，如果油压低于设 计的
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8
1.储油缸；2.排气滤气阀；3.拉伸油腔；4.压缩油腔；5.附加油腔；6.连杆导向器； 7.气囊；8.连杆导向座。
图5 连杆贯通式减振器结构原理图
图6 单循环作用式抗蛇行减振器结构原理图
32 2010年第6期
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1.端部连接结构；2.防尘罩；3.油封；4.导向器；5.导油管；6.连杆；7.单向阀； 8.活 塞；9.底阀；10.调整心阀；11.工作油缸；12.储油缸。
图7 单循环作用式抗蛇行减振器结构剖面图
调整阀座1 0形圈 阀体2 螺旋弹簧 调整螺栓
连杆贯通型抗蛇行减振器结 构见图5。当连杆作拉伸运动时， 油液从油腔经活塞上的节流阀流 向油腔，压缩运动时，油液的流 向则相反。油液流经节流阀时产 生阻尼力。这种减振器的主要特 点是：
（1）采用贯通型连杆。连 杆通过活塞后向一端延伸，其端 部插入到缸筒底部的导向座中， 这种结构使连杆两端都有支承， 降低了连杆的弯矩，从而降低了 活塞与缸筒、连杆与油封间的磨 损，提高了使用寿命。（2）具有 附加油腔。为吸收连杆延长端在 压缩行程中所排开的油液体积， 在减振器底部设有附加油腔，压 缩时，腔中被排开的油液经通道
萨克斯垂向减振器由以下部分组成，标准结构见图 2。
★ 连杆油封：采用多层卡紧唇形密封结构，其材料 的选择与应用的环境有关；
★ 连杆导向器：对于横向减振器在导向器上装有排 气滤气阀；
★ 连杆：连杆经过专用机床的精密加工，连杆表面 通过特殊的镀铬处理，保证了连杆的使用寿命；

图2-1 悬架弹性特性
设悬架刚度为k，簧上质量为m，根据公式可以求得f为固有频率：
（2.1）
车辆的总范围上下移动：跳跃范围70～120mm，下冲程80～120mm。把与车辆参数和不同的悬架刚度转换成系统固有震动频率为1～2Hz[7].
由于减震器为普通汽车减震器，主要是处于路况比较好的路面上。因此在驱动时的震动频率会比较高。固取减震器系统固有频率f＝1.5Hz，而m＝1200kg，则根据上式k＝10800
单筒式减震器结构简单，减少了一套阀门系统。它在缸筒的下部装有一个浮动活塞，(所谓浮动即指没有活塞杆控制其运动)，在浮动活塞的下面形成一个密闭的气室，充有高压氮气。上面提到的由于活塞杆进出油液而造成的液面高度变化就通过浮动活塞的浮动来自动适应之。
图1-1单筒式减震器的结构图
双筒式是指减震器有内外两个筒，活塞在内筒中运动，由于活塞杆的进入与抽出，内筒中油的体积随之增大与收缩，因此要通过与外筒进行交换来维持内筒中油的平衡。所以双筒减震器中要有四个阀，即除了上面提到的活塞上的两个节流阀外，还有装在内外筒之间的完成交换作用的流通阀和补偿阀。
充气式减震器也是运用较多的减震器。充气式减震器又称为单筒式减震器，其缸筒下部装有浮动活塞，工作原理与双筒式液力减震器类似。其优点是减少了一套阀门系统，仅有压缩阀和伸张阀，结构得到简化，浮动活塞下方构成的密闭气室内充有高压气体，可减少高频震动。其缺点是对油封密闭性要求搞，充气工艺复杂，在缸体变形时，减震器即失效，不能修理，只能更换。
2.1.3
减震器阻尼系数 。悬架的固有震动频率 ，所以理论上 。其实应根据减震器的安装方式来确定阻尼系数。例如，减震器有如下三种安装方法，则应选择b的安装位置。减震器阻尼系数 用下式计算：
图2-3减震器安装位置

减震器原理图减震器是一种用于减少机械振动的装置，通常被应用于汽车、摩托车等车辆的悬挂系统中。

它的原理图是一种简单而重要的工程图纸，通过它我们可以清晰地了解减震器的结构和工作原理。

首先，让我们来看一下减震器的结构。

减震器通常由外壳、活塞、活塞杆、阀门和油封等部件组成。

外壳是减震器的外部保护壳，用于固定在车辆的悬挂系统上。

活塞是减震器内部的一个移动部件，它与活塞杆连接，通过活塞杆与车身相连。

阀门用于控制油液的流动，起到减震作用。

油封则用于密封减震器内部的油液，防止泄漏。

减震器的工作原理是利用油液的阻尼作用来减少车辆行驶中的颠簸和震动。

当车辆通过颠簸路面时，减震器内的活塞会上下运动，油液通过阀门的调节产生阻尼力，从而减少车身的震动。

这样可以提高车辆的稳定性和乘坐舒适性，保护车辆的悬挂系统和其他零部件。

在减震器原理图中，我们可以清晰地看到各个部件之间的连接关系和工作原理。

活塞与活塞杆的连接方式、阀门的位置和作用、油封的密封结构等都可以一目了然。

这对于工程师来说是非常重要的，他们可以根据原理图来设计和改进减震器的结构，以提高其性能和耐久性。

除此之外，减震器原理图还对维修和保养工作具有指导作用。

通过原理图，维修人员可以清晰地了解减震器的内部结构和工作原理，从而更加准确地进行维修和更换零部件。

这有助于提高维修效率，减少故障率，延长减震器的使用寿命。

总的来说，减震器原理图是减震器设计、制造和维修中不可或缺的重要工具。

它通过清晰地展示了减震器的结构和工作原理，为工程师和维修人员提供了重要的参考和指导。

只有深入理解了减震器的原理，才能更好地发挥其作用，保障车辆的安全和乘坐舒适性。

希望通过本文的介绍，您对减震器原理图有了更加清晰的了解，对减震器的重要性和作用有了更加深刻的认识。

期待您在今后的工作和生活中能够更加重视减震器的设计、制造和维护工作，为提高车辆性能和安全保驾护航。

简谐振动——物体在受到大小跟位移成正比，而方向恒相反的合外力作用下的 运动，叫做“简谐振动”。弹簧振子所作的运动是简谐振动，由于弹簧振子的回复力F 与位移x成正比而方向相反，它们之间的关系式用F=-Kx表示。又弹簧振子的加速度a 也与位移x成正比而方向相反。如下图：
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一、振动基础知识
18世纪中叶，法国昂热市一座102米长的大桥上有一队士兵经过。当他们在指挥 官的口令下迈着整齐的步伐过桥时，桥梁突然断裂，造成226名官兵和行人丧生。究 其原因是共振造成的。因为大队士兵迈正步走的频率正好与大桥的固有频率一致，使 桥的振动加强，当它的振幅达到最大以至超过桥梁的抗压力时，桥就断了。类似的事 件还发生在俄国和美国等地，我们重庆綦江彩虹桥垮塌也是这个原因。鉴于成队士兵 正步走过桥时容易造成桥的共振，所以后来各国都规定大队人马过桥，要便步通过。
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二、悬架知识
2.1 概述之二
现代汽车中的悬架有三种：从动悬架、主动悬架及半主动悬架。
悬架按其结构形式又分为非独立悬架和独立悬架两种
悬架系统的结构形式多种多样，无论是何种结构，都可以简化为下页的1/4车的
二自由度模型，下页图是从动悬架的分析模型；对悬架进行分析、研究，都是在这个
模型的基础上进行的。
共振并不是一直有害，人们利用共振原理制造的共振筛，可以用来筛选矿石 等。
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二、悬架知识
2.1 概述之一
要想对减振器的作用进行详细的了解，有必要具备一些关于悬架的基本知识， 下面对悬架的基本知识进行介绍。
从外表上看似简单的悬架，包含着多种力的合作，决定着轿车的稳定性、舒适 性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。
按照简谐振动的规律，则得到受迫振动就会稳定为简谐振动，下式是受迫振动的振动

第4章双筒液压减振器的三维造型Inventor美国AutoDesk公司推出的一款三维可视化实体模拟软件Autodesk® Inventor™ Professional（AIP），目前已推出最新版本AIP2010。

Autodesk Inventor Professional包括Autodesk Inventor®三维设计软件；基于AutoCAD®平台开发的二维机械制图和详图软件AutoCAD® Mechanical；还加入了用于缆线和束线设计、管道设计及PCB IDF文件输入的专业功能模块，并加入了由业界领先的ANSYS®技术支持的FEA功能，可以直接在Autodesk Inventor软件中进行应力分析。

在此基础上，集成的数据管理软件Autodesk® Vault-用于安全地管理进展中的设计数据。

由于Autodesk Inventor Professional集所有这些产品于一体，因此提供了一个无风险的二维到三维转换路径。

Autodesk® Inventor™ 软件是一套全面的设计工具，用于创建和验证完整的数字样机；帮助制造商减少物理样机投入，以更快的速度将更多的创新产品推向市场。

Autodesk Inventor 产品系列正在改变传统的CAD 工作流程：因为简化了复杂三维模型的创建，工程师即可专注于设计的功能实现。

通过快速创建数字样机，并利用数字样机来验证设计的功能，工程师即可在投产前更容易发现设计中的错误。

Inventor 能够加速概念设计到产品制造的整个流程，并凭借着这一创新方法，连续7 年销量居同类产品之首。

通过运用Inventor的主要功能与双筒液压减震器的具体设计相结合，学会减震器的计算设计与力学校核的同时，学会怎样与设计软件的综合运用，将设计思路清晰化，将设计过程更加科学、更加准确。

丁晴橡胶（NBR），耐油、耐热中等、耐低温。适宜工作 温度-40℃~+120℃。
骨架油封装配注意事项
1、 轴径尺寸大小与油封要对照一下。 2、 外套尺寸与油封外径，（1、2项可根椐油封 上之尺寸示）。 3、 轴与外套的端面加工，外缘有没有损伤。 4、 检查油封之封唇是否损坏、变形；弹簧是否 脱落生锈。 5、 清洁装配部位。
减振器头部工艺结构图
• 1 弹簧 • 2 骨架 • 3橡胶体 材料NBR（丁晴橡胶） 硬度邵尔A75-85
油封配合表面不得有飞边、印痕、凹凸不平等缺陷，油封 唇口无裂纹、划伤等缺陷。
400万次耐久试验不得泄露。内腔尺寸和橡胶体材料可适当 变化，由生产厂家自行确定，以通过减震器摩擦力试验和耐久 试验为合格。
1.粘度指数改进剂、抗磨剂、消泡剂、抗氧剂（130）
2.目前国内比较好的减振器油为上海海联润滑材料有限公司生产是SV2、SV-3减振器油，已全面用于桑塔纳2000型减振器及部分中、高档 轿车，国内目前已知的几个采用该油的有浙江稳达、宁波南方、宁江 精工、浙江中意。可以完全替代进口减振器油。
减振器漏油原因
汽车减振器工作原理
减振器活塞随车辆振动在缸筒内往复运动，减 振器壳体内的油液反复地从一个内腔通过一些窄小 的孔隙流入另一内腔，此时，孔壁与油液间的摩擦 液体分子内摩擦便形成对振动的阻尼力，使车辆的 振动能量转化为热能，而被油液和减振器壳体所吸 收，然后散到大气中。简单的说就是，将动能转化 为热能。
双向作用筒式减震器一般都具有四 个阀，如上图，即压缩阀6、伸张阀4、 流通阀8和补偿阀7。流通阀和补偿阀一 般都是单向阀，其弹簧很弱，当阀上的 油压作用力与弹簧力相同时，阀处于关 闭状态，完全不通液流。而当油压作用 力与弹簧力相反时，只要有很小的油压， 阀便能开启。压缩阀和伸张阀是卸载阀， 其弹簧预紧力比较大，只有当油压升高 到一定程度时，阀才会开启，当油压降 低时，阀自动关闭。

产品名称: E、EA型减震器添加时间: 2009-12-9 16:00:49 1、【结构示意图和外形、安装尺寸】2、【外形、安装尺寸和重量】型号外形尺寸和连接尺寸mm重量KgLL1 L2 B B1 B2 H H1 M n-d E10 70 54 40 35 35 40 27 M8 2-φ7 0.18 E15 70 54 40 40 40 40 27 M8 2-φ7 0.22 E25 70 54 40 40 40 40 27 M8 2-φ7 0.22 EA25 70 54 40 48 40 40 27 M8 2-φ7 0.22 E40 85 68 48 55 55 46 32 M10 2-φ9 0.42 EA40 85 68 48 63 55 46 32 M10 2-φ9 0.42 E60 100 80 56 65 65 50 35 M12 2-φ9 0.72 EA60 100 80 56 73 65 50 35 M12 2-φ9 0.72 E85 120 100 76 70 70 60 42 M14 2-φ11 1.14 EA85 120 100 76 80 70 60 42 M14 2-φ11 1.14 E120 140 112 80 85 85 60 46 M16 2-φ13 1.60 EA120 140 112 80 101 85 60 46 M16 2-φ13 1.60 E160 145 115 81 108 90 60 42 M18 2-φ13 1.95 EA160 145 115 81 108 90 60 42 M18 2-φ13 1.95 E220 150 120 86 118 110 60 42 M22 2-φ15 2.37 EA220 150 120 86 118 110 60 42 M22 2-φ15 2.37 E300 155 125 88 125 105 60 65 47 M22 2-φ15 2.90 EA300 155 125 88 125 105 60 65 47 M22 2-φ15 2.90 E400 175 140 96 130 110 65 65 47 M27 2-φ17 3.40 EA40017514096130110656547M272-φ173.403、【E 、EA 型减震器技术数据】型号额定载荷N静变形mm 动刚度N/mm 固有频率Hz 阻尼比C/CcZX Y Z X Y ZXYE10 100 50 100 0.6±0.3 330 350 500 28.5 29.5 35.0 0.08~0.12E15 150 100 150 0.7±0.3 450 430 660 27.0 27.0 33.0 E25 250 100 250 0.9±0.3 750 690 880 27.0 26.0 29.5 EA25 250 100 250 1.0±0.4 500 560 95022.0 23.5 30.5E40 400 150 400 0.7±0.3 1300 740 1100 28.5 21.5 26.0 EA40 400 150 400 1.2±0.4 870 800 1000 23.0 22.5 25.0 E60 600 250 600 0.7±0.3 1600 900 1400 25.5 19.5 24.0 EA60 600 250 600 1.2±0.4 1500 9001900 25.0 19.5 28.0E858503508500.6±0.320001000 1900 24.0 17.0 23.5EA85 850 350 850 1.0±0.4 1850 1000 2100 23.0 17.0 25.0E120 1200 500 1100 0.9±0.3 2500 1100 2100 23.0 15.0 21.0EA120 1200 500 1100 1.5±0.4 1530 800 1700 18.0 13.0 19.0E160 1600 700 1500 0.6±0.3 5500 1400 2800 29.0 14.5 21.0EA160 1600 700 1500 1.0±0.4 4000 1150 2450 25.0 13.5 19.5E220 2200 800 1900 0.6±0.3 7000 1500 3500 28.0 13.0 20.0EA220 2200 800 1900 1.1±0.4 4500 1400 2800 22.5 12.5 18.0E300 3000 900 2100 0.6±0.3 11000 2260 5500 30.0 13.5 21.5EA300 3000 900 2100 1.1±0.4 5600 1500 3350 21.5 11.0 16.5E400 4000 1000 2600 0.7±0.3 13000 2400 6200 28.5 12.0 20.0EA400 4000 1000 2600 1.4±0.4 6500 1700 5000 20.0 10.5 17.54、【性能特点及适用范围】4.1 E型和EA型保护式橡胶减震器主要用于柴油机、空压机、水泵和风机等舰船用辅机、电子电器设备。

图2 压缩行程油液流动方向
图3 给出活塞，图4，5给出压缩时活塞阀系液体流动路线， 图6，7给出压缩时底阀阀系液体流动路线（红色箭头）。
图3 活塞
图4压缩时 活塞阀系液体流动路线
1-螺母； 2-活塞下限位垫圈； 3-活塞调节片； 4-活塞节流片； 5-活塞通液片； 6-活塞； 7-活塞上限位垫圈
图8 复原行程油液流动方向
图9，10给出复原行程活塞阀系的液体流动路线，图11，12给出底阀 阀系的液体流动路线（红色箭头）。
图9拉伸时活塞阀系的液体流动路线
图10拉伸时活塞阀系的液体流动路线
图11拉伸时底阀阀系液体流动路线
图12拉伸时底阀阀系液体流动路线
图13，14分别给出压缩和复原行程的液体流动图 图13 压缩行程的液体流动图
减震器内部结构
一、双筒式液力减震器构造介绍
1.减震器的基本构造
活塞杆总成
减
震
器
活塞缸总成
总
成
外缸总成
缓冲套
2.减震器的基本腔室
a. 上腔 活塞杆总成把活塞腔室分成上下两个腔室,活 塞缸于活塞杆形成的环形腔室为上腔.
b.下腔 在活塞缸内活塞感总成与底阀总成之间的 腔室是下腔.
c.贮液室 活塞缸与贮液缸形成的腔室.
图5压缩时 活塞阀系液体流动路线
图6压缩时底阀阀系液体流动路线
1-铆钉； 2-限位垫圈；3-限位调节片 4-底阀调节片； 5-底阀截流片； 6-阀座；7- 底阀通液片
图7压缩时底阀阀系液体流动路线
2 复原行程：
减震器活塞杆相对腔室拉伸，此时减震器活塞向上移动。活塞上 腔油压升高，上腔内的工作液便通过活塞上的节流孔，推开复原阀 系流入下腔。同样，由于活塞杆的存在，自上腔流来的工作液不足 以充满下腔所增加的容积，在压差的作用下，贮液室中的工作液便 通过阀座上的常通孔推开底阀通液片流入下腔。

7大主流后避震车架结构介绍1．单连杆系统主要结构：单连杆系统是最常见的前后避震系统类型之一。

这种系统的运杆只借助一个轴承与车架的连结，它的上轴承的位置决定了车款的骑乘性能。

像越野车，轴承多处于中齿盘左右的高度；自由骑车款的轴承位置则相对高一些，偏前一些。

优点：重量轻、价格便宜且易保养。

缺点：较易晃动，易受传动系统干扰。

技术：单连杆系统大部分采用的是折衷的作法，因此建议用具踩踏平台的后避震器。

代表车款：Cannondale Jekyll, Scott Strike.2. 多连杆系统主要结构：这种结构的车身后段避震系统最容易和四连杆系统混淆，因为从连杆数目看二者是相同；但从功能上看这种车身后段的功能却与单连杆系统非常相似。

在这种结构中，并无连杆连结着脚踏轴承的主轴承和后轮轴。

简单说：就是有多连杆支撑的单连杆系统。

优点：刚性佳，无单侧避震器荷重不均的问题。

缺点：因轴承较多，容易晃动。

技术：若采用具踩踏平台的后避震器，可使其性能大幅提升。

代表车款：Rocky Mountain Element,Storck,Adrenalin,Stevens F9.3.四连杆系统主要结构：是一种隆起式连结即链条支架上的轴承点位于后悬之前的设计方式，这是四连杆有别于多连杆系统之处。

如此一来，后轮只是在一个由四个轴承点构成的转弯处移动。

例如在Specialized的车款上，后轮就是垂直向上吸震。

此情况下，避震器也必须与链条独立作动。

优点：作动极灵活，无传动系统干扰。

缺点：有多个轴承，略显过重。

技术：由于没有传动系统干扰，因此不需要具踩踏平台的后避震器支撑系统，或者只用较轻型者即可。

代表车款：Specialized,FSR, Scott,Genius.4.无下沉的四连杆系统主结构：属于四连杆系统的一种，例如GIANT在其NRS车架中采用的即是。

此结构中，后轮是朝斜后方吸震。

此外，其避震器也没有逆向缓动行程。

受到碰撞时，避震器吸震后又会立刻和链条导杆拉开，所以也会造成烦人的后续晃动。

.
2500
2000
1500
1000
500
0 0
-500
第一组
第二组
0.5
1
1.5
图15 不同节流片剖口复原阻尼力对比
.
2.调节片片数或厚度的改变对速度-阻尼曲线的影响
第一组： 0.25（厚度）×3（片数） 第二组：0.25×1 ，0.2×2 （总厚度减少） 绘制出复原行程阻尼力曲线（图16），并做对比，从图中可 以看出，调节片厚度减少，可以使阻尼力减小。
c.贮液室 活塞缸与贮液缸形成的腔室.
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图1减震器油液所在的腔室
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3.减震器总成主要部件的装配过程动画
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二、减震器阀系工作过程介绍
1 压缩行程分析：
减震器受压时，活塞下移，活塞下腔室容积减小，油压升 高，工作液流经活塞上的常通孔顶开通夜片流到活塞上面的腔 室。由于上腔被活塞杆占去一部分，上腔内增加的容积小于下 腔减小的容积，故还有一部分工作液推开压缩阀，流入贮液缸。
4000
3000
2000
1000
0
-1000
-2000
-60
-40
-20
0
20
40
60
Am plitude [m m ]
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图13 压缩行程的液体流动图
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图14复原行程的液体流动图
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三、阀系节流片和节流调节片对性能的影响
1.节流片剖口改变对速度-阻尼曲线的影响
选取两组不同节流片剖口的实验数据 第一组：0.1×1×2 第二组：0.1×1.7×3 绘制出复原行程阻尼力曲线（图15），并做对比，从图中可 以看出，节流片剖口增加主要是减小了低速时的阻尼力。
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悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减振器，为衰减振动，汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。

此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气中。

在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥（或车轮）之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。

减振器与弹性元件承担着缓冲击和减振的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变坏，甚至使减振器连接件损坏。

因面要调节弹性元件和减振器这一矛盾。

(1) 在压缩行程（车桥和车架相互靠近），减振器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。

这时，弹性元件起主要作用。

(2) 在悬架伸张行程中（车桥和车架相互远离），减振器阻尼力应大，迅速减振。

(3) 当车桥（或车轮）与车桥间的相对速度过大时，要求减振器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。

在汽车悬架系统中广泛采用的是筒式减振器，且在压缩和伸张行程中均能起减振作用叫双向作用式减振器，还有采用新式减振器，它包括充气式减振器和阻力可调式减振器。

1. 活塞杆；2. 工作缸筒；3. 活塞；4. 伸张阀；5. 储油缸筒；6. 压缩阀；7. 补偿阀；8. 流通阀；9. 导向座；10. 防尘罩；11. 油封双向作用筒式减振器示意图双向作用筒式减振器工作原理说明。

在压缩行程时，指汽车车轮移近车身，减振器受压缩，此时减振器内活塞3向下移动。

活塞下腔室的容积减少，油压升高，油液流经流通阀8流到活塞上面的腔室（上腔）。

上腔被活塞杆1占去了一部分空间，因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积，一部分油液于是就推开压缩阀6，流回贮油缸5。

这些阀对油的节约形成悬架受压缩运动的阻尼力。

常用的减振器结构
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1、左边起第一层第一个是日本人的结构，我们一般叫它自洁式结构或框架式结构。

适用于轿车减振器，优点是对减振器油和清洁度要求不高，缺点是S时力值不大于2500N
2、左边起第二层第一个是德国人的结构，我们一般叫它复合式结构或压簧式结构。

适用于各种汽车减振器，优点是力值可以随意调整，缺点是对减振器油和清洁度要求较高
左边第一种，日本结构，来源公司：日本TOKICO，自洁型；左边第二种，德国结构，
来源公司：BOGE，高清洁度要求；右边第二种也是德国的底阀结构；第三种是日本自洁型底
阀结构；至于右边第一种现在在KYB的运动型车系减震器中用的比较多
1。

8. 6起落架的减震系统一、概述飞机起落架的减震系统由减震器和轮胎组成•其中减震器（也称缓冲器）是所有现代起落架所必须具备的构件，也是最重要的构件•某些起落架可以没有机轮、刹车、收放系统等，但是它们都必须具备某种形式的减震器。

而轮胎虽然也能吸收一部分能量，但仅占减震系统总量的10%〜15%。

当飞机以一定的下沉速度（一般“限制下沉速度”为3 m/s,美国规定某些短距起落或海军用舰载机等可以更大些）着陆时，起落架会受到很大的撞击，并来回振动•减震装置的主要作用就是用来吸收着陆和滑行时的撞击能，以使作用到机体上的载荷减小到可以接受的程度；同时须使振动很快衰减。

由以上功用对减震装置提出如下的设计要求.（1）在压缩行程（正行程）时，减震装置应能吸收设计规要求的全部撞击能，而使作用在起落架和机体结构上的载荷尽可能小。

在压缩过程中载荷变化应匀滑，功量曲线应充实一一也即减震器应具有较高的效率.（2）为了减少颠簸或在伸展行程（反行程）中不出现回跳，要求系统在压缩行程中所吸收的能量中的较大部分（一般应有65%〜80%左右）转化为热能消散掉。

（3）为了让起落架能及时承受再次撞击，减震器应有必要的能量和伸展压力使起落架恢复到伸出状态，伸展放能时应柔和，支柱慢慢伸出，这样可消除回跳。

减震器完成一个正、反行程的时间应短，一般不能大于o. 8s。

以上⑵，（3）项措施同时也对提高乘员舒适性有利。

（4）着陆滑跑时，根据各种飞机对所预定的使用跑道的通过性（漂浮性）要求，规定在遇到某一高度的凸台和坑洼地时载荷系数不能超过允许值，（如某些次等级跑道的路面包含有76 mn高的凸台.以及一定波长和波幅的波形表面隆起）。

轮胎的弹性变形和弹性力对吸收能量、减小载荷系数和提高滑行时乘员的舒适性等方面均起一定作用，但是它不能消耗能量。

二、减震器的类型总的说减震器可分为两大类广类是由橡胶或钢制的固体“弹簧”式减震器；另一类是使用气体、油液或两者混合（通常称油气式）的流体“弹簧”式减震器。

汽车减震器结构原理详解汽车减震器每次讲到汽车悬架的减震器，我总是举上面提到的例子，到目前为止，多数人还认为在反弹后要经过几次反复车身才能趋于稳定，这样的减震器效果是好的。

事实上这是错误的，当我们压下车身并松开后，在弹簧力作用下车身要反弹，反弹后趋于稳定的减震器效果是好的。

为什么呢？先要搞清楚汽车减震器起什么作用？有人会说了，当然起减震作用。

又问减震器给什么部件减震？你可能回答当然是给车身减震。

实际上减震器给弹簧减震，看看下面的图就明白了！在汽车悬架中，减震器总是和弹簧配合使用，当我们压下车身的一角时，实际压缩的是弹簧，同时相应的摆臂摆转。

当松开车身后，在弹簧力下车身要反弹，此时减震器对弹簧的反弹起到阻尼作用，即在反弹后趋于稳定。

如果没有减震器，弹簧在反弹后会再次被压缩再反弹，表现为车身多次反弹后趋于稳定。

所以说减震器是为汽车悬架的弹簧在反弹时起到阻尼减震的作用。

汽车用液力减震器内部充注了减震器专用油，内部分为两个缸：储油缸和工作缸，而活塞将工作缸分为上腔和下腔。

在活塞上设有伸张阀和流通阀，用于控制上腔和下腔之间油液的流动；而工作缸下腔与储油缸之间的压缩阀和补偿阀用于油液在下腔与储油缸之间的流动。

减震器被压缩时，活塞下行，上腔容积增大，下腔容积减小，流通阀打开，下腔的油液通过流通阀进入上腔；同时一部分油液打开压缩阀进入储油缸。

这两个阀对油液的节流作用使减震器产生压缩运动时的阻尼作用。

减震器被伸长时，活塞上行，上腔容积减小而下腔容积增大，伸张阀打开，上腔的油液通过伸张阀进入下腔；同时一部分油液打开补偿，由储油缸进入下腔。

这两个阀对油液的节流作用使减震器产生伸张运动时的阻尼作用。

由于伸张阀弹簧力大于流通阀，且伸张阀阀孔流通面积小于流通阀，这使得减振器的伸张行程产生的阻尼力大于压缩行程的阻尼力，达到迅速减少弹簧震弹的要求。

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减振装置实物
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内容总结
减振器的结构及工作原理。oni横向减振器和垂向减振器的工作原理是差不多的，不同的 是横向减振器蓄油缸下部有个空气包，当减振器被水平安置时，该空气包要朝上，空气包内 蓄的空气体积在减振器工作时改变，由此来补偿减振器内腔容积的变化。减振装置实物
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减振器的结构及工作原理
• 一般液压减振器主要由活塞、进油阀、缸端密封、上下联结环、 油缸、贮油筒及防尘罩等局部组成，减振器还充有专用油液。液 压减振器的工作原理可用图4—26来说明。
图4—26 液压减振器工作原理
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oni液压减振器
• 图4—27为oni液压减振器。
• oni横向减振器和垂向减振器的工作 原理是差不多的，不同的是横向减振 器蓄油缸下部有个空气包，当减振器 被水平安置时，该空气包要朝上，空 气包内蓄的空气体积。