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浅析HBLT-Ⅱ（S）型列尾装置常见运用故障及应对措施摘要：列尾装置在现场运用中由于设备故障、操作失误或无线通道的相关因素影响会出现各种各样的故障现象，本文对HBLT-Ⅱ（S）型列尾装置运用中常见的问题进行归类分析并提出相应应对措施。
关键词：列尾装置故障处理措施一．引言随着科技的进步，各干线铁路逐步使用了列车尾部安全防护装置（简称列尾装置）。
列尾装置具备四大功能：列车完整的标志、向机车乘务员反馈尾部风压、防止列车运行中意外折角塞门关闭、由机车乘务员遥控尾部排风制动。
由于列尾装置是一套融合了无线通信及工业自动控制技术为一体的系统具有一定的技术含量，现场从事运用作业的人员掌握起来有一定的难度。
二、HBLT-Ⅱ（S）型列尾装置工作模式简介列尾装置由分别位于列车尾部的列尾主机（以下简称主机）和位于机车司机控制盒（以下简称控制盒）两大部分构成，它们之间是通过机车音频电台与置于列尾主机内部的音频电台使用铁路行车频点建立的无线链路进行数据交换，只有在本务机车的司机控制盒写定的机车号码被输入列尾主机建立首尾之间“一对一”的联系后方能实现查询风压、遥控尾部主机排风等功能。
整个工作过程涉及设备环节多，故障现象呈现多样化、复杂化。
三.机车设备（控制盒、机车电台）故障导致的无法查询风压— 1 —1、控制盒故障1）故障现象之一司机按压控制盒查询键后听不到机车车电台内回示的特征频率为1200HZ、1800HZ的音频调制信号发码的脉冲声，但可以持续收到主机自动反馈的风压信息。
（列尾装置工作正常时司机可以在机车电台内听到清晰的发码脉冲声，500-1000mS后即可听到列尾主机的应答反馈尾部风压的回码声随即控制盒解码播放风压信息语音。
）原因分析及应急处理这是由于控制盒故障无法发出查询指令加载到机车电台，而列尾主机能正常工作不断依据变化的风压自动向控制盒发送信息，这时可以初步判断控制盒的信息编码及发送模块故障，应到后驾驶室查询风压后及时向上级汇报故障概况并向控制盒维修部门反映。
浅析列尾车辆软管与列尾装置主机脱离原因及解决措施【摘要】铁路货物列车使用列尾装置是贯彻落实铁道部“科技兴路”战略的重大举措，它对于保证行车安全、提高运输效率、维护运输秩序起到了重要作用。
但列尾装置发生脱离故障，不仅打乱了列车运行秩序，而且严重威胁行车安全。
本文通过对工作现场使用过程中发生列车尾部车辆软管与列尾装置主机脱离的情况分析，就防止列尾装置故障的安全对策从主观人为操控和管理方面提出解决措施。
【关键词】铁路货物列车列尾装置安全对策解决措施一、概述货物列车尾部需要加挂的列车尾部安全装置，用来代替守车运转车长，一般安装锁闭在列车尾部车辆后端车钩的侧孔上，并与列车尾部的制动软管连接。
列尾装置是货物列车取消守车和运转车长后司机确认列车完整、主管贯通，防止关闭折角塞门开车的重要设备；也是司机发现折角塞门被非正常关闭后，能继续控制列车（无线遥控排风停车），避免事故或减少事故损失的唯一手段。
因此，列尾装置是确保列车运行安全的重要行车安全设备。
二、原因分析车辆段运用部门曾出现过尾部车辆软管与车站列尾装置主机在列车运行过程中脱落分离事件，造成列车中途漏风发生紧急停车，严重影响了行车秩序，成为运用部门发生中途辆故原因分析中不容忽视的一大安全隐患。
带着疑问，经对现场始发列车尾部车辆软管与列尾装置主机的连接状态和列尾装置主机的本身安装状态进行了仔细观察，经研究总结得出发生车辆软管与列尾装置主机在列车运行途中发生分离的原因主要有以下几种情况：（一）列尾装置使用频次较多，年限较久，造成设备破损变形铁道部规定列尾使用年限为4年，电池使用年限为1年，而且一再要求不能逾期使用，现有列尾设备根本达不到正常使用年限。
由于长期使用而不及时更换，容易造成列尾装置主机连接器磨耗超限变形，与车辆制动软管连接器连接不牢固，在车辆运行过程中，再加上在列车运行过程中由于线路或轮对等原因造成的车辆振动和颠簸等因素，存在列尾装置主机与车辆制动软管连接器分离隐患。
防止列车折角塞门关闭安全措施1．机车出段前认真试验空气制动机和动力制动性能，两者中有一者作用不良时不准出段（未装动力制动的机车除外）。
2．检测行车安全装备，出段前须检查、确认列尾装臵控制盒状态，作用不良时，不准出库。
在站始发时，机车乘务员须确认机车与列尾装臵形成“一对一”关系，并检查列尾装臵作用良好。
3．始发站、中间站调车完毕产生机车与车辆分离作业挂车后，司机应确认机车与机后首位车辆折角塞门的开放状态和风管连接状态。
4.凡《技规》规定的需进行简略试验情况下，司机必须进行制动机试验，在试验过程中发现列尾风压异常或前后风压不一致时，应及时通知车站处理，并把好制动机试验四个环节：（1）司机亲自进行列车制动机试验，试风前列车管要充满风。
（2）试风时减压量要准确，进行全部试验时第一次减压50kpa，第二次施行最大有效减压；进行简略试验时施行最大有效减压。
（3）始发站、继乘站、中间站调车作业完毕后的列车，试风减压时，司机应根据列车辆数、种类和减压量，准确掌握充风、排风时间，以此作为本次列车制动机操作的依据，并记录在司机手帐上，双班单司机值乘的列车在第一次换乘时做为交接班内容之一。
（4）试风完毕不能立即开车时，应施行制动保压，待开车时再缓解。
5．列车始发后的第一个停车站、关键站停车前必须提前试闸，了解列车制动机性能和列车管贯通状态。
列车在进入长大坡道前选择适当时机按规定进行列车制动主管的贯通试验。
6．动力制动良好的机车，在调速或停车时应先使用或保持动力制动，再使用空气制动。
7．列车停车时必须保持制动状态，少量减压停车后，须追加减压至100kpa，直至发车前或得到车站值班员准许开车的通知后，方可缓解列车充风。
8.有运转车长（无运转车长为车辆乘务员）值乘的列车起动后，须严格执行车机联控关于核对尾部风压的规定，若司机未听到运转车长通报尾部风压，在敌对预告信号机前，司机应再次主动呼叫询问运转车长，经呼叫3次仍未听到回答时，必须进行列车的贯通试验；在区间临时停车再开时，司机必须与运转车长（车辆乘务员）联系，确认列车制动主管通风良好方可开车。
列尾装置管理及防护列车是一种重要的公共交通工具，其安全运营是关系到广大乘客生命安全的重要问题。
列尾装置是列车的一个重要组成部分，对列车的性能影响很大。
因此，列尾装置的管理及防护是列车运输安全工作的一个关键环节。
本文就列尾装置的管理及防护问题进行探讨。
一、列尾装置的管理1.1 正确使用列尾装置列尾装置是用来连接列车的后面部分的一个装置，一般包括缓冲器、钩缓器、空气管路等部分。
在列车的运行过程中，列尾装置的正确使用能够有效地确保列车的行驶平稳，防止列车发生碰撞事故。
1.2 维护列尾装置对于列尾装置的维护工作，主要包括定期检查、保养以及更换损坏的部件等。
这些工作的实施能够确保列车的列尾装置能够始终处于良好的工作状态，从而更好地保护车辆和乘客的安全。
1.3 监测列尾装置的工作状态列尾装置的工作状态与列车行驶的安全性息息相关。
因此，在列车运行过程中，需要对该装置进行不断监测，以便及时发现和处理可能存在的故障和问题。
1.4 对列尾装置的使用实行规范化管理为了避免不必要的事故发生，需要对列尾装置的使用实行规范化管理，制定明确的使用标准和操作规程，保证列车的正常运行，防止人为因素对列车运行的影响。
同时，实行规范化管理还能提高列车的安全性和运行效率。
二、列尾装置的防护2.1 防止碰撞事故的发生当列车行驶时，很容易发生与其他车辆的碰撞事故。
为了避免这类事故发生，需要采取一些措施来保护列尾装置。
例如，在列车的后面设置隔离栏杆、屏蔽网等设施，将列车与其他车辆隔离开来，避免碰撞事故的发生。
2.2 防止列车与隧道、桥梁等建筑物的冲撞有些桥梁和隧道的通行高度比较矮，当列车行驶时容易与其发生冲撞事故。
因此，在这些地方需要加设防护装置，例如建筑物前设置高强度的护栏，能够有效地避免列车与建筑物的冲撞事故发生。
2.3 避免列车快速行驶时的侧翻事故当列车快速行驶时，由于离心力的作用，车头可能倾斜，从而导致侧翻。
这种事故对乘客的生命安全构成了较大的威胁。
例析列车尾部安全防护装置常见故障与处理列车尾部安全防护装置是列车运行的重要安全设备。
它具有检查风压、主管风压及排风制动不正常自动报警等功能，其应用对取消运转车作业模式有着积极的指导意义。
为让列车乘务员熟练掌握该防护装置的功能作用，对运用中出现的故障及时进行准确判断和处理，一定程度上都能保证该装置处于良好的运行状态。
1、列车尾部安全防护装置构成1.1 装置构成主机：列尾安全防护装置主机由记录单元、控制单元、排风单元、风压检测单元、列尾指示灯、风管、电源单元、电源电缆、信道机、挂接单元、天线等设备组件组成。
采用铝合金组成上下盖及机壳，主机采用箱式结构，机壳会与下盖焊接至一体，同时主机上端面还有编程接口、电源电缆、风管、电源开关、天馈线插座、维护、提手位等零件，数码官位、ID铭牌位、排风口等分别位于主机的正面和侧面，胶足位和挂接插槽位分别位于主机底部和背面。
天馈线：在满足直径1 m 范围内没有高于天线的物体及距纵向中心线不大于550 mm处的车顶适当位置焊接天线安装座并根据铁标相关规定要求实施漏雨试验，最后把型号为TZ800的天线牢固地安装在座上。
天线底部插座型号为N 型孔式插座且设有馈线插座。
直流电源：在综合控制柜/照明控制柜/本车控制屏等处根据不同的车型车种牵引DC48 电源至主机安装箱内，并把接线端子安装在其中。
同时在保证向尾灯供电和列尾装置供电的前提下装置电源插座与侧灯插座并联。
PLC 综合控制柜在DC600V 供电的客车中增加了1 块DC110V/DC48V 尾灯工作电源模块，目的在于供电给列尾装置。
延长管：把延长管与主机风管安装在尾部车辆紧急制动管路中，并把连接处的带侧排的球芯截断塞门安装其中。
塞门会在与塞门体同向时处于关闭状态，反之塞门手把与塞门体垂直时则会处于开通状态。
在手把的反侧是球芯的排风口，阀体的排风口要处于手把开启位的反侧，基本上所有的延长管都经过了风压和水压等强度试验。
1.2 列车尾部主机工作原理列车尾部主机指列尾装置中的执行和检测系统，多个部件构成内部电气部分，如天线、主控盘、发射盘、排风阀等。
浅谈列车尾部装置运用与维修我国铁路在发展运行的过程中，既会遇到各种各样的挑战，同时还面临着日益严重的竞争。
通过铁路运输与高科技的快速结合，才能逐渐显示出铁路发展的巨大潜力。
尤其是污染程度小的铁路交通，已经成为我国完善可持续发展战略的重要的组成部分。
因此，在铁路运行过程中，一定要加快先进技术的步伐，提高技术进步，才是实现我国铁路现代化的关键因素。
只有不斷的在铁路领域进行先进技术的创新，才能使铁路逐步适应市场发展的需要，提高铁路的市场占有率。
一、列车尾部装置与维修为了建设现代化的铁路运输，必须要通过无线网络通信技术，实现铁路与地面维修中心的结合，全面构成一个集合了铁路的行车控制、故障检测与各项功能为一体的群体网络系统。
尤其是在铁路行车网络安全体系中，通过利用无线通信技术，检查设备中的动态数据来完成安全运行。
因此一定要保证每辆列车在行驶过程中足够的安全，这样才能为列车的安全运输，提供技术上与安全上的保障。
为了全面实现铁路通信向网络业务综合化、智能化与无线化的方向发展，通过运用无线网络通线设备，才能使列车尾部的安全防护装置具有广阔的市场前景，对铁路运输安全生产带来了深远的影响。
1、列车尾部装置概述列车尾部装置，作为一项在铁路运输生产中的一项新型的设备，处在一个不断的发展变化过程中。
因此为了保证列车尾部装置的良好运用。
就要在作业量比较大的列车尾部，配备专门的列车装置检测台，同时在检测台上还要配备专业的列尾检测员，列尾检测员的主要任务是，通过运用各项指标，对将要进行安装的列车装置进行进一步的检测。
尤其是列车装置在运行与使用的过程中，面对不断变化的外部条件，会面临着各种各样的问题。
因此为了从根本上降低与避免这种影响，保证列车尾部装置的使用情况，更好的运用列车尾部的各种装置，最大限度的发挥出列尾装置的价值和意义，保证整个运输系统的安全，全面提高列车的运输效益。
因此，除了了解列车设备本身具有的可靠的优良技术之外，更应该建立起一套行之有效的规范程序，通过合理的规范各个维修岗位之间，不同的工种之间的作业，在最大限度上，减轻人为因素的干扰作用，及时处理好各项问题，进一步保证列车的快速运营。
大秦线列尾装置常见故障分析及改善建议摘要：列尾装置的广泛使用大大提高了铁路运输的安全性。
2020年至2023年10月份，大秦线共发生列尾运行故障34件，分析列尾装置常见故障，根据暴露出的问题，提出相应的整改措施和改进建议，对保证列车运行安全有极大意义。
关键词：列尾故障、设备管理、安全分析；1.列尾运用情况分析大秦线列尾作业量繁忙，以2023年10月份为例，列尾到达8886台，出发8584台，回送793台，接收478台，检测列尾主机故障87台。
列尾装置的使用为列车安全运行提供了可靠的保障。
但随着列尾装置的大量使用和运行环境恶劣等客观原因，导致列尾装置运行故障时有发生[1]。
1.列尾故障分析2020年至2023年10月，大秦线共发生列尾故障34件，其中双模列尾10件，可控列尾24件。
根据故障原因，可分为三类：主机故障、控制盒故障、和非责任事故。
下面针对三种故障类型进行详细分析。
（1）非责任事故主要是受天气环境影响，G网信号传输受限，导致列车在运行过程中无法查询到风压。
非责任事故29件，占比29%。
非责任典型事故有：2022年1月26日14时53分，大秦线72162次货运列车(湖东机务段HXD1型225号并值乘，96辆，2512吨，计长124.8)司机汇报:运行至涿鹿站至化稍营站间上行线K172+000处列尾查询不到风压，14时57分恢复正常。
未影响列车。
原因：列车运行在隧道内暂时无法查询，驶出隧道后恢复正常。
判断为因受外界干扰导致查询风压时有时无。
定责：非责任。
（2）控制盒故障有13件，占比38%。
司机控制盒为机务设备，为列尾操作终端，具有查询风压、主机置号、查询一对一关系等重要作用[2]。
司机控制盒故障典型事故有:2023年 6月19日19时32分，大秦线73127次货运列车（湖东机务段HXD1型304号+107号并值乘，210辆，21075吨，计长231.0）运行至下庄站因本务机车列尾控制盒未语音提示停于下行正线K306+855处（尾部在区间），司机请求分解运行。
