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空港经济区案例汇总（一）国外空港经济发展概况及案例分析纵观世界空港地区的发展，大体经历由航空运输区向临空产业区发展，再向航空城发展的阶段。
自爱尔兰香农国际机场建立自由贸易区之后，随着经济的发展和航空业的进步，国际上许多国家和地区非常重视依托机场资源发展区域经济，纷纷在机场周边发展临空产业，并且都在使临空产业区向航空城发展，形成了一些临空经济发展比较成熟的范例，如美国孟菲斯机场、荷兰阿姆斯特丹史基浦国际机场、德国慕尼黑机场等。
1、美国孟菲斯：联邦快递—空港物流美国孟菲斯市于1929年建立了孟菲斯市机场。
1973年，独具慧眼的施伟德（原联邦快递集团董事会主席、总裁兼首席执行官）把联邦快递总部和转运中心设在了孟菲斯。
经过30多的发展，联邦快递从一个不起眼的小货运企业成长为世界四大航空物流公司之一，孟菲斯和孟菲斯国际机场也实现了巨大的飞跃。
联邦快递超级中心货运量从1995年的万吨增长为2004年的万吨，贡献了孟菲斯国际机场％的吞吐量。
同一期间，联邦快递对孟菲斯地区的直接／间接经济产值贡献从1995年的71亿美元上升到2004年的111亿美元，直接／间接雇佣人员从1995年的43000人上升到2004年的67000人。
图2联邦快递公司对孟菲斯经济发展的贡献孟菲斯国际机场的货物和旅客流量在孟菲斯产生了巨大的经济效应。
根据2004年统计，该机场为孟菲斯创造了166000个工作岗位（占该地区所有工作岗位的27％）和207亿美元的直接经济产值。
2004年，孟菲斯国际机场货运吞吐量为地区带来了195亿美元的经济产值和155872个就业岗位（共56亿美元收入）；旅客流量为地区带来了12亿美元的经济产值和9487个就业岗位（共亿美元收入）。
2004年，孟菲斯机场为孟菲斯运送了1197912名游客，这些游客在孟菲斯共花费4亿美元，创造了亿美元的经济产出和11000个就业岗位。
近20年来，航空物流对美国新经济的飞速发展起到极其关键的辅助作用。
临空经济区如何推动城市发展——以昆明空港经济区为例临空经济作为的第五波经济发展驱动力，对地区GDP、人口就业等区域宏观经济的带动已毋庸置疑，空港已成为各地开展区域经济建设的“香饽饽”，但部分临空经济区与城市发展脱钩，使得空港难以成为区域经济的核心驱动力，推动城市发展。
航空港如何推动城市发展成为各航空港管委会、当地政府部门发展临空经济区的核心问题。
昆明空港经济区尚处建设初期，思考如何依托空港经济区推动昆明发展，是昆明临空经济快速发展，城市地位崛起的关键问题。
一、空港经济区对城市发展的作用临空经济的发展使机场扩展多种临空产业及城市功能，发展到高级阶段将形成重要的城市功能组团乃至航空城。
东滩顾问从众多航空城发展经验总结得出：临空经济区在其演进过程中从多方面推动城市发展，主要体现在三方面：完善城市功能：产业功能单一、服务功能不完善等城市功能缺陷制约城市发展，临空经济区的发展可以填补并完善商业、健康、文化、旅游等城市功能，甚至成为重要的城市功能组团。
亚特兰大航空城做出了很好的榜样，它承担了城市商业商务、会议会展和旅游服务功能，弥补了传统工业城市服务功能的不足。
促进产业转型升级：史基浦航空城是这方面的典型案例，其地区经济在航空城作用下向高增值服务业转型，商业地产、供应链管理和金融服务等第三产业比重显著提升。
从众多临空经济区的发展规律看，以高端制造、高科技、服务业为主的临空产业推动了城市产业转型升级，向高端化和现代服务业发展。
推动城市化进程：临空经济区的发展会带来大量人口流动和生产生活需求膨胀，为满足这些需求，距离城市核心区较远的机场周边欠发达地区基础设施和功能配套将迅速完善，在这个过程中快速实现城市化。
正如芝加哥罗斯蒙特小镇，奥黑尔航空城带来激增的商业商务服务需求使商业酒店、会展会议、娱乐服务业迅速发展，大量外来人口涌入小镇，小镇短时期内摇身一变由村镇升级为活力城。
临空经济区对城市发展的多重推动作用下，最终使城市地位提升并崛起。
我国大型机场空港经济区规划探究——以杭州国际空港新城概念规划为例王宝宇 汤宇卿摘要 ：随着我国机场尤其是大型机场建设的蓬勃发展，我国空港经济区规划与开发也逐渐成为热点，但是针对空港经济区的规划缺乏依据及相应研究，无法提出具体的规划设计内容及应重点考虑的问题，而导致空港经济区规划无序且不成系统。
本文针对这一状况，从区域背景与空港经济区的关系研究、临空产业定位、用地规模、规划布局、交通组织等诸多方面就空港经济区规划进行了探索性的研究。
关键词： 大型机场 空港经济区 杭州国际空港新城 规划近年来，国际上许多国家和地区从战略高度上进一步认识到了大力推进临空经济发展的重要性，并把它作为一种区域经济引擎的模式加以发展。
世界各地建设新的大型机场，都同时推出临空地区开发建设计划，对它们进行整体规划和开发，并把它作为机场不可分割的一个有机组成部分。
中国经济的发展为民用航空业和临空经济提供了巨大的发展机遇和发展基础，使进入了一个新的发展时期。
我国许多中心城市都在组织建设临空港、航空港、航空城，努力寻找新的经济增长点。
国家发改委发布的《高技术产业发展“十一五”规划》，首次明确航空航天产业是我国在“十一五”期间需要重点发展的八大高技术产业之一。
与此同时，空港经济区建设也出现了诸多问题如：机场周边地区的土地利用模式低强度、低效益，对机场优势的利用不充分；建设者对空港经济区定位的模糊也使其在产业结构和空间规划布局方面无法凸显航空运输特色等。
亟待有关空港经济区方面理论的进一步完善，为空港经济区规划提供相应的理论依据。
1空港经济区概念界定空港经济区又被称作“机场城”、“航空都市区”、“航空城”、“临空产业区”、“临空地区”、“临空经济区”，目前以“航空城”和“空港经济区”称呼居多。
上世纪90年代初期，美国约翰·卡赛德（John Kasarda，1991）最早提出“航空都市区”（aerotropolis，aero与metropolis的合成词）的概念，是指以机场为核心，由航空产业吸附相关商务活动、休闲娱乐活动等协同发展，从而集聚人气形成的城市新形态。
一、国际空港经济发展的内涵顾名思义，空港经济就是依托空港，以空港为推动力而形成或带动的产业经济体系。
空港是产业全球化分工与合作的关键一环，空港衍生的产业活动正在加快发展中。
荷兰史基浦机场不动产公司资深空间发展规划师沙福玛（Mauritis Schaafsma ）认为：“今天的机场，就像50年前的火车站，100年前的海港，成为全球化的新核心。
”进入21世纪，全球化经济竞争，其决战场所就是在空港，空港在经济全球化中扮演的角色越来越重要。
《世界是平的》的作者托马斯·弗雷德曼认为，1492年哥伦布发现新大陆，开启的是全球化1.0时代，发展出泉州、鹿特丹等海港城市；18世纪英国开启了工业革命时代，到20世纪，是全球化的2.0时代，中间被两次世界大战打断，这一时代奠定了铁路和公路交通枢纽的大型城市的崛起。
进入21世纪，是全球化的3.0时代。
[1]3.0时代，就是拼空港经济的时代。
国际大型航空枢纽是全球生产要素的最佳结合点，随着国际多式联运的发展与综合运输管理能力的增强，国际航空枢纽正朝着提供批发、配送、仓储业、出口加工及自由贸易等全方位增值服务的方向发展，而枢纽空港以其天然的国际商品、信息与人才集散地优势，有利于实现国家之间高能级生产要素的最佳结合，从而实现全球范围内的产业分工合作。
苹果电脑2007年推出的iphone ，在它的背面都有一行镭射刻印的小字“加州设计，中国组装”。
iphone 正是产业分工的最佳典范之一。
一部小小的手机，里面有上百个零部件，机壳、连接器可能在中国的深圳和苏州制造，晶片在台湾或者美国的晶圆厂生产，所有零件再送到深圳或上海组装，最后送到美国与欧洲销售。
这么绵密又快速流通的生产模式，是典型的依托空港的产物。
空港是区域经济发展的产物，然而空港的发展又必然助推区域经济的进一步发展，提升其国际竞争能力。
区域经济越发达，空港的辐射范围就越大；空港的辐射范围越大，其经济影响、带动辐射能力和国际竞争能力就越强。
我国大型机场空港经济区规划探究——以杭州国际空港新城概念规划为例王宝宇 汤宇卿摘要 ：随着我国机场尤其是大型机场建设的蓬勃发展，我国空港经济区规划与开发也逐渐成为热点，但是针对空港经济区的规划缺乏依据及相应研究，无法提出具体的规划设计内容及应重点考虑的问题，而导致空港经济区规划无序且不成系统。
本文针对这一状况，从区域背景与空港经济区的关系研究、临空产业定位、用地规模、规划布局、交通组织等诸多方面就空港经济区规划进行了探索性的研究。
关键词： 大型机场 空港经济区 杭州国际空港新城 规划近年来，国际上许多国家和地区从战略高度上进一步认识到了大力推进临空经济发展的重要性，并把它作为一种区域经济引擎的模式加以发展。
世界各地建设新的大型机场，都同时推出临空地区开发建设计划，对它们进行整体规划和开发，并把它作为机场不可分割的一个有机组成部分。
中国经济的发展为民用航空业和临空经济提供了巨大的发展机遇和发展基础，使进入了一个新的发展时期。
我国许多中心城市都在组织建设临空港、航空港、航空城，努力寻找新的经济增长点。
国家发改委发布的《高技术产业发展“十一五”规划》，首次明确航空航天产业是我国在“十一五”期间需要重点发展的八大高技术产业之一。
与此同时，空港经济区建设也出现了诸多问题如：机场周边地区的土地利用模式低强度、低效益，对机场优势的利用不充分；建设者对空港经济区定位的模糊也使其在产业结构和空间规划布局方面无法凸显航空运输特色等。
亟待有关空港经济区方面理论的进一步完善，为空港经济区规划提供相应的理论依据。
1空港经济区概念界定空港经济区又被称作“机场城”、“航空都市区”、“航空城”、“临空产业区”、“临空地区”、“临空经济区”，目前以“航空城”和“空港经济区”称呼居多。
上世纪90年代初期，美国约翰·卡赛德（John Kasarda，1991）最早提出“航空都市区”（aerotropolis，aero与metropolis的合成词）的概念，是指以机场为核心，由航空产业吸附相关商务活动、休闲娱乐活动等协同发展，从而集聚人气形成的城市新形态。
中小城市空港经济区协同发展实践探索——以湛江吴川机场空港经济区为例摘要：随着“新冠”疫情控制常态化，我国空港经济区重回建设发展和产业模式转型的关键时期。
为应对中小城市的空港经济区在建设中遇到远离主城区，发展动力不足的问题，本文通过对空港经济区发展及区域协同发展理论的梳理和在湛江吴川机场空港经济区规划中的实践探索，总结出提高服务能级、降低区域生产要素流动成本两个应对思路，并以湛江吴川机场空港经济区为例提出相应规划策略。
关键词：中小城市；空港经济区规划；区域协同发展1.引言在经济全球化进程中，空港物流及其派生出的航空商务、航空制造等业务作为区域经济的关键增长点，在世界各地的经济发展中都发挥了重要作用[1]。
当下，随着“新冠”疫情控制逐渐进入常态化和“双循环”重大战略的提出，航空行业开始复苏。
新的发展格局下，空港在国内各地城市建设发展中重要性逐渐凸显，而依托空港建立的空港经济区，也逐渐成为各地加强对外开放的战略新平台[2]。
在中小城市中，空港受到建设条件的制约，选址大多远离城市中心区，导致依托空港而建的空港经济区往往“港产城”融合程度低，无法便捷享受城市的公共服务，制约经济区发展。
因此如何协同发展和优势互补，是解决中小城市空港经济区建设中发展动力不足、产业转型困难问题的关键。
2.空港经济区发展相关理论2.1 空港经济区发展理论综观临空经济发展历程，可以发现临空经济在空港、空港经济区和城市腹地经济三者自组织互动的中产生并演进,腹地经济的支持是临空经济产生的必要条件[3]。
而空港经济区作为临空经济的核心增长极，在发展过程中可以增加区域内部生产要素的流动，促进区域经济协调，在辐射区域内推动产业集聚[4]。
随着世界范围内临空经济的发展，空港周边产业建设先后建设经历了航空物流园、航空工业园、空港经济区三种模式的实践探索，结合临空经济、产业新城发展等理论的提出，最终形成"空港新城"模式[5]。
