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国三柴油机的使用要求与注意事项有哪些
空气滤清器
1）柴油机每运行5000~8000km应该更换空气滤芯。
因使用条件的差异，应灵活调整维护更换周期。
2）绝对禁止柴油机在不装空气滤清器或空气滤清器失效的情况下工作。
共轨及高压油管
1）柴油机停机后，绝对不能立即拆卸高压油管。
2）绝对禁止用拧松高压油管的方法来排除油路系统中的空气。
3）更换喷油器总成后注意更新（电脑）修正码。
柴油滤清器保养要求
1）柴油滤芯更换周期：每运行1.5万公里或累计运行300小时更换一次滤芯。
2）不允许往新滤芯中灌注未经过滤的柴油。
3）在日常的维护保养中要定期更换柴油滤清器及油水分离器。
4）不要加注不符合国标的燃油。
并注意定期放出油水分离器中的水分。
ECU使用注意事项
1）拔插线束及其传感器或执行器连接的插件之前，切记应首先关掉点火开关、电源总开关，然后才可以进行柴油机电器部件的日常维护操作。
2）关闭总电源之前，应首先关闭点火开关。
因为电控单元（ECU）在点火开关断开后，需要一段时间存储柴油机的运行状态参数，建议
在关闭点火开关10秒后再断开电源总开关；接通电源和点火开关时，应先接通电源总开关，然后再接通点火开关。
3）电控燃油喷射系统的正常工作电压范围是18~24V,但蓄电池电压应尽量保持在22~26V之间。
4）严禁用水直接冲洗柴油机电控部分的零部件，当电器部件意外进水后，例如控制单元（ECU）或线束被水淋湿或浸泡，应当先切断电源总开关，并立即通知维修人员处理，不要自行运转柴油机。
2007年1月1日起，北京开始对轻型柴油车实施国Ⅳ排放标准。
轻型车率先实施国Ⅳ是一个信号，表明重型车实施国Ⅳ标准的时间也不会太久远。
对柴油车实现欧Ⅳ(等同于国Ⅳ)排放，现在公认比较成熟、能够实现重型柴油车欧Ⅳ排放的技术路线有三种：EGR+POC(废气再循环＋微粒催化氧化器)、EGR+DPF(废气再循环＋微粒捕集器)和SCR(选择性催化还原)。
由于柴油机工作的特点，使微粒和氮氧化物两种主要排放污染物的生成出现了此消彼长的现象。
在排放标准达到欧Ⅳ之前，开发设计人员在控制柴油机燃烧时，可以在两者之间进行平衡，达到氮氧化物和微粒排放都不超过限值。
但排放标准提升到欧Ⅳ之后，则需要机内控制结合机外后处理方式才能达标。
EGR+POC和EGR+DPF这两种技术路线，是采用控制燃烧温度等手段在机内减少氮氧化物生成，再利用POC(微粒催化氧化器)或DPF(微粒捕集器)对生成的微粒进行后处理。
SCR技术是通过强化发动机机内燃烧来降低微粒的生成，然后利用尿素溶液对氮氧化物进行机外催化氧化。
从技术特点看，EGR技术可以有效降低燃烧过程中氮氧化物的生成，但需要改动原有欧Ⅲ发动机的结构，增加废气再循环系统。
由于引入温度很高的废气，增加了整个发动机的热负荷，不仅对发动机进气过程的冷却提出了更高要求，而且整个发动机的冷却系统散热能力也需要提高。
同时，由于需要控制氮氧化物生成，对燃烧过程的最高温度和持续时间都必须进行严格控制，因此对发动机效率和经济性会产生一定的负面影响。
在后处理方面，DPF通过采用微孔吸附性材料对废气中的微粒进行过滤，可以有效降低废气中微粒的含量。
但捕集器在使用一段时间后会被堵住，这时需要对其进行再生。
再生方式是通过装在车上的再生控制装置向捕集器内喷射少量燃油，将捕集器内积攒的微粒物质烧掉。
这种技术的缺点是安装微粒捕集器的同时，还必须加装相应的再生控制系统，除行驶之外还需要额外的燃油用于微粒捕集器再生。
此外，微粒捕集器对燃油的含硫量有严格要求，而且再生后的微粒捕集器使用寿命有限，需要定期更换。
国三柴油发动机使用、保养注意事项一、车辆起动1、起动发动机前请检查油箱是否缺少燃油，否则会损坏燃油输送泵。
2、起动发动机时，请不要踩加速踏板或反复踩加速踏板，否则会使发动机无法起动。
3、起动时，将钥匙转到第二档接通ECU源，ECU将自动对所有传感器、喷射通道等进行检测，时间约为6秒，此时故障指示灯★会点亮，在此期间不要起动发动机，若检测没有发现故障，则故障指示灯★熄灭，可以正常起动。
※4、行车过程注意各种仪表、指示灯是否正常，故障指示灯★常点亮时，说明发动机处于故障运行状态，请及时就近修理，否则会造成更大故障。
5、起动后，冷却液温度低于60℃时，ECU会限制发动机的最大负荷，此时动力不足属正常现象，顾建议车辆起步前，先进行怠速预热。
二、电控系统保养与维护※1、电控系统的一般检修禁止擅自拆卸与ECU连接的电器、连接插座，与ECU冷却器连接的油管、传感器。
当ECU出现故障时，应及时与当地福田公司服务站联系，禁止私自拆卸、维修、更换。
※2、禁止开启ECU盖板，否则易造成ECU被损坏，ECU内没有可修复零件。
※3、ECU应通风情况良好、远离热源，严禁有覆盖物，避免出现长时间积灰现象，否则会影响ECU的散热※4、ECU应避免行车中的泥水飞溅、砂石撞击；避免腐蚀性液体接触ECU 以及控制线束。
5、使用无线电发射设备时请远离ECU，车辆在电磁波密集区域可能会运行不正常（如电视信号发射塔附近），此种情况极少发生，远离该区域即可解决。
6、拆卸导线连接器时，要松开锁卡或按下锁卡；装复导线连接器时，应插到底并锁止。
※7、在进行车辆检查时，应防止对传感器、喷油器、电磁阀等电子元器件的撞击、拉扯、磨损、划伤以及浸水、浸油等，不要敲打、磕碰共轨系统各部件。
※8、禁止打开线束的保护波纹管，应防止对线束拉扯、划伤以及过度弯曲等，禁止对电器线路进行一切非法改装。
9、电控发动机在使用中常出现的故障往往是线路接触不良、脱落引起的，所以要保持各接线头、接线柱的清洁和接触可靠。
载货汽车（柴油机）国IV技术路线介绍一、概况发达国家车用柴油机为达到欧IV排放标准，主要采用以下两种技术路线：1.依靠发动机缸内措施减少NO X的生成（主要是废气再循环EGR），再采用过滤及氧化催化型后处理装置降低排气中的PM（例如氧化催化转化器DOC、微粒氧化转化器POC、微粒过滤器或捕集器DPF，以及由此衍生的连续再生微粒捕集器CRT（DPF+CR）、催化碳烟过滤器CSF等，这些装置还可以纵使使用，如DOC+DPF、DOC+CRT、DOC+CSF等。
）2.依靠发动机缸内措施减少PM的生成，再采用还原催化型后处理装置降低排气中的NO X（例如选择还原催化转化器SCR、NO X吸附LNT、NO X存储催化转化器NSC等）。
国外不同国家或地区根据其不同的国情和要求，针对不同车型有不同的选择。
就重型车而言，美国、日本主要采用第一种技术路线，而欧洲则以第二种路线为主。
在轻型车领域，则普遍倾向第一种技术路线。
我国也需要根据我国的国情和要求，进行具体的分析和选择。
考虑到我国石油资源紧缺，节油至关重要、代含硫量燃油的普及进展较慢、发动机配车功率裕度相对较小，平均排温较高、Pt、Rh等贵金属紧缺、尿素与柴油价格相差较大等因素，还考虑使用SCR技术可使燃气中残余NO2份额较小，因而对重型车而言经二种技术路线较为合理。
而轻型车则受到负荷相对较轻，平均排温相对较代、且车上布置空间较紧，对价格和使用成本更为敏感等因素的制约，以采用第一种技术路线为宜。
目前在国IV柴油机的研发进程中，我国排量较大的重型和中型柴油机生产企业实际采用的均是第二种技术路线，而排量较小的轻型车用柴油机则主要考虑第一种技术路线。
至于下一步要达到国V以至欧VI排放标准，则除了要对缸内措施和后处理进行进一步的和完善外，可能还需要多种处理装置的组合使用。
二、选择还原催化系统（SC R）介绍（一）现状及技术特点1、80%的欧洲卡车在欧IV阶段采用的是SCR技术策略，而欧V和欧VI也是延续更完善的SCR技术策略。
非道路用柴油机排放现阶段及国四排放升级-文档资料非道路用柴油机排放现阶段及国四排放升级前言随着我国道路用柴油机排放法规日益严格，道路用柴油机已实施国五排放阶段，国六排放阶段实施迫在眉睫。
随着城市建设、农业发展，各类非道路移动机械在市场、生活中的应用迅速发展，非道路用柴油机的污染日益凸显，对其进行污染物排放控制的需要也越来越迫切。
2014年5月正式发布了《非道路机械用柴油机排气污染物排放限值与测量方法（中国三、四阶段）》，随着非道路国三排放标准的实施，工程机械、农业装备机械用柴油机的技术升级到整车匹配都迎来了一次升级风，其产生的环境效益也非常庞大，因此对非道路用柴油机排放技术尤其是该技术的关键技术进行深入研究和分析很有必要。
1 我国非道路用柴油机的国三排放现状非道路移动机械指的是以内燃机为动力的各种移动式机械设备，如工程机械、农业机械、发电机组等，与道路车辆同属移动污染源范畴。
我国非道路用柴油机每年新增约200万台左右，全国每年超过1亿吨的柴油消耗总量中，约有20%用于各类非道路移动机械。
这些非道路移动机械是氮氧化物的重要排放源，初步估算每年约排放氮氧化物200万吨以上。
面对无比严重的污染问题，2014年5月国家环保部发布了《非道路机械用柴油机排气污染物排放限值与测量方法（中国三、四阶段）》，从国二阶段到国三阶段，主要降低氮氧化合物（NOx）和碳氮化合物（THC），根据发动机功率的不同，降低幅度约30%-45%，国三阶段与国二阶段的污染物排放检测方法相同，与国三阶段新增加了排放控制耐久性要求（详见GB20891-2007和GB20891-2014），第二阶段和第三阶段非道路机械用柴油机排气污染物排放限值见表1。
非道路国三阶段柴油机的技术路线，根据功率的不同，可采用共轨、增压中冷、废气再循环（EGR）等技术，小型发动机可采用提高油泵、油嘴喷射压力、涡流室、增压中冷等技术。
目前各发动机企业采取的技术路线基本一致。
