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初级运输经济（民航）专业知识与实务-2（总分148，考试时间90分钟）、单项选择题1.（）是行车组织和车站设备容量确定的一项基础资料。
A.客流B.断面客流量C.最大断面客流量D.高峰小时最大断面客流量2.集装箱自重系数越小，表明在集装箱自重既定的情况下能够（）。
A.装载越少的货物B.装载越多的货物C.装载面积越大的货物D.装载面积越小的货物3.如某些产品的性质属于易腐烂、易破损或易偷盗丢失的货物，那么在运输这些产品时,货主就需要多付出额外的费用，这些额外费用属于（）。
A.运输的非价格成本B.资金占用费C.时间价值成本D.服务增值费4.1944年12月7日,芝加哥国际民用航空会议签订了《芝加哥公约》，该公约全称为（）。
A.《统一国际航空运输某些规则的公约》B.《反动机国际公约》C.《国际民用航空公约》D.《关于制止非法动持航空器的公约》5.载重平衡电报其中一项的划线部分PEK109.0.1/1552/212/1888B102M25C136应理解为（）。
A.飞机型号/航班号/旅客人数/货邮重量B.旅客110人/行李1552公斤/邮件212公斤/货物1888公斤C.飞机基本重量/航班号/旅客人数/飞机编号D.飞机基本重量/航班号/旅客人数/货邮重量6.民用机场可以分为飞行区和（），有的机场还设有机务维修区。
A.客货服务区B.生活服务区C.商业区D.隔离区7.运输需求的内在实质表现为运输需求的空间效用和运输需求的（）。
A.波动性B.经济性C.派生性D.普遍性8.由于多种因素的综合作用，预测结果具有不确定性，国此必须采用多种方法对预测结果从准确性、可靠性、（）三个方面进行全面的分析论证。
A.经济性B.合理性C.全面性D.技术性9.按其（）不同，城市公共交通可分为低速公共交通、快速公共交通、特殊形式公共交通。
A.行驶的路线B.分布状况C•输送乘客的特征D.提供运输服务的性质10.货物运价按货物发送数量划分不包括（）。
【运输管理】-五种主要交通运输⽅式的⽐较各位亲，由于微信改版，公众号⽂章不再是按时间顺序推送⽂章，⽽是根据权重推送。
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作者：来源：01现代社会五种主要交通运输⽅式是铁路、公路、⽔运、航空和管道五种主要交通运输⽅式的⽐较运输⽅式是从事运输活动所采⽤的某种⼿段或⽅法。
按照运输所使⽤的⼯具不同，运输⽅式分为5种：（1）铁路运输：所使⽤的⼯具是铁路列车。
铁路列车由提供动⼒的动⼒装置铁路机车及装载容器列车车辆两部分构成；（2）⽔路运输：包括内河运输和海洋运输。
海洋运输⼜可以分为沿海运输和远洋运输两⼤类。
我国90%的出⼝贸易货物都是通过远洋运输完成的；（3）公路运输：汽车是公路运输最基本的运输⼯具，不仅⾏使在公路上的汽车运输是公路运输，凡是使⽤汽车从事的运输都称作为公路运输，所以公路运输⼜称作汽车运输；（4）航空运输：所使⽤的⼯具是飞机，⼜有全货机和客货两⽤机之分。
在⼀些发达国家，空运已成为长途客运的主要运输⽅式；（5）管道运输。
对这五种运输⽅式的衡量可以⽤其技术经济特点来进⾏⽐较分析，主要的技术经济指标有：运达速度、运输能⼒、运输成本、安全性、运输的灵活性等。
02⼀、运达速度的⽐较运送速度：指旅客、货物在运输过程中平均每⼩时被运送的距离。
⾏程长度除以交通车辆在线路⾸末站之间的⾏程时间所得的平均速度，单位为KM/H。
⽤公式表⽰：V=S/T，式中V是送达速度；S是运输距离；T是总运⾏时间。
在各种运输⽅式中，航空运输速度最快，当前飞机速度已达到800～1，000km/h，单次航程可以达到10，000km以上，是速度最快的⼀种运输⽅式，在旅客的出⾏过程中，飞机本⾝的速度优势是⽆以撼动的，但是因为机场⼀般都距离市区偏远，在旅客去往机场的路途中会耽误时间，以及机场所需旅客办理的程序较为复杂繁多，亦影响整体运输速度；其次为铁路运输，铁路运输的技术速度较⾼，⼀般在80～250km/h，但是列车在运⾏过程中，⼀⽅⾯需要进⾏会让（单线）、越⾏（复线）及其他技术作业，因⽽营运速度⽐技术速度低。
复习题及参考答案运输经济学一、填空题：1．运输经济学是研究运输经济关系及其规律的科学。
2．运输经济学是一门部门经济学，是应用经济学的一个分支，是经济理论在领域中的应用。
3．产品是指不参与或未参与的生产的物质。
4．运输需求包括运输需要和两个概念。
5．支付能力即购买能力，指购买者通过自己的获得他人产品或服务的能力。
6．商品是指流通的产品。
7．单位运输是指均每一个单位运输工作量支出的费用。
8．运输需求者是具有运输需求，具有明确行为目的，作出运输的主体。
9．是指运输工具在运行时间内平均行驶的速度，它主要受设备技术因素的影响。
10．运输需求弹性是指在影响运输需求的因素发生一定幅度的变化后，运输需求对其反应的程度，以运输需求弹性系数大小来衡量。
11．交通运输枢纽是指运输线路的处，完成客货流的集散、转运作业，由固定设施和移动设施组成的一个整体。
12．运输市场主体是指运输市场行为的者或单位，即构成运输市场的基本要素。
13．运输主体就是指旅客或货主。
14．运输中介服务主体是介于运输供给主体和运输需求主体之间并为之服务的运输市场组织。
15．运输市场客体是指运输市场主体之间发生经济关系的，即运输市场交易双方意愿的承担者。
16．运输市场是指与运输基本市场相互影响、相互作用、相互依存而不能单独存在的市场。
17．运输市场的理想形态，就是性状态，也即无差别竞争状态。
18．与运输市场的理想形态相对的是垄断市场。
19．收益是指厂商出卖产品得到的收入，它分为总收益、平均收益和。
20．收益是指每增加一单位产品所增加的销售收入。
21．成本就是在指多生产一单位的商品所要比原先多付出的生产成本。
22．成本是指生产某一产品或投资某一项目所耗费的全部。
23．产品成本是指商品生产中耗费的物化劳动和活劳动中必要劳动的表现。
24．运输是指投资运输项目所耗费的全部费用。
25．成本是指把某项资源投入某一特定用途，由此所放弃的在其他用途中所能获得的最大利益。
1、公共产品：——-P14是指不缴纳费用而人人都能享受的产品。
2、运输密度经济——-：P85是指当运输网络的幅员不变的条件下，运输产出扩大引起平均成本不断下降的现象。
3、运输管制：P2764、固定成本——-：P91固定支出是指在一定时期和一定运量范围内不随运粮增减变化，相对保持稳定不变的费用，如房屋建筑物维修费、管理费、计时工资、船舶或车辆折旧等。
5、外部成本：——-P92外部成本是指运输经营者及运输使用者不用直接支付的成本。
6、运输供给：——-P76指运输生产厂商在特定的时期内，在一定的价格水平上，愿意并有能力提供的各种运输产品的数量。
7、运输价格弹性:8、劳动生产率——-：P190指在一定时间内生产出来的有用产品（或完成工作）的数量与相应的劳动消耗量之间的比率。
9、边际成本：——-P219边际成本是指增加单位运量而引起的总产品的增加量，它是总成本对运量的导数。
10、运输规模经济：——-P85包括运输密度经济和运输距离经济。
1．运输经济学——是以作为产业部门的运输业为研究领域的应用经济学科。
2．物质资料的生产——人们借助于劳动工具，对劳动对象进行物质的变化，使之适合于自己需要的有目的的活动。
3．产业——a.产业是具有某种同类属性的企业经济活动的集合。
b.产业介于宏观经济与微观经济之间的中观经济；即企业和国民经济之间的一个层次。
4．运输基础设施——一国为发展生产和保证生活供应创造共同条件而提供公共服务的部门，设施和机构的总称。
5．运输资源配置——研究资本、劳动和技术这三种资源及其总和在铁路、公路、航空、水运和管道五种不同运输方式之间的配置与倾斜配置，以及运输资源在不同地区运输系统之间的配置与倾斜配置。
6．运输市场——运输参与各方在交易中产生的经济活动和经济关系的总和。
7．运输市场结构——运输市场经济活动中各组成部分之间的构成及其相互关系，它反映市场的性质和组织特征。
8．运输需求——在一定的时期内，一定价格水平下，社会经济生活在货物与旅客空间位移方面所提出的具有支付能力的需要。
第1章物流运输概论1.1.1运输运输需求可以通过三种基本的方式实现。
第一，可以使用私营的车队设备；第二，与专业运输公司签订运输合同；第三，一个企业可以向各种提供以单独装运为条件的运输承运人预订服务。
这三种形式的运输就是典型的所谓私人运输、合同运输和公共运输。
从物流系统的观点来看，有三个因素对运输来讲是十分重要的，即成本、速度和一致性。
1.2运输功能与原理1.2.1运输的功能运输是物流作业中最直观的要素之一。
运输提供两大功能：产品转移和产品储存。
1. 产品转移无论产品处于哪种形式，是材料、零部件、装配件、在制品，还是制成品，也不管是在制造过程中，将被转移到下一阶段，还是实际上更接近最终的顾客，运输都是必不可少的。
运输的主要功能就是产品在价值链中的来回移动。
既然运输利用的是时间资源、财务资源和环境资源，那么，只有当它确实提高产品价值时，该产品的移动才是重要的。
运输的主要目的就是要以最低的时间、财务和环境资源成本，将产品从原产地转移到规定地点。
此外，产品灭失损坏的费用也必须是最低的；同时，产品转移所采用的方式必须能满足顾客有关交付履行和装运信息的可得性等方面的要求。
2. 产品储存对产品进行临时储存是一个不太寻常的运输功能，也即将运输车辆临时作为相当昂贵的储存设施。
然而，如果转移中的产品需要储存，但在短时间内（如几天后）又将重新转移的话，那么，该产品在仓库卸下来和再装上去的成本也许会超过储存在运输工具中每天支付的费用。
在仓库空间有限的情况下，利用运输车辆储存也许不失为一种可行的选择。
可以采取的一种方法是，将产品装到运输车辆上去。
然后采用迂回线路或间接线路运往其目的地。
在本质上，这种运输车辆被用做一种储存设施，但它是移动的，而不是处于闲置状态。
实现产品临时储存的第二种方法是改道。
这是当交付的货物处在转移之中，而原始的装运目的地被改变时才会发生的。
概括地说，尽管运输工具储存产品可能是昂贵的，但当需要考虑装卸成本、储存能力限制，或延长前置时间的能力时，从总成本或完成任务的角度来看却往往是正确的。
移动设备拥有成本航线对成本的影响分析航空运输业的移动设备拥有成本主要是飞机的拥有成本，航空公司的机队规划是由航空公司的经营目标和商务模式决定的。
航空公司的商务模式包括全服务模式、低成本模式、包机模式和高端服务模式。
航空公司选择的商务模式影响着航线结构，航线的结构决定着选用的机型，因此，航线的结构影响着航空公司的机队规划，影响着飞机拥有成本。
下面从航线结构方面来分析。
航线结构：航线网络结构分为城市对航线网络（如图1-1所示）、枢纽航线网络（如图1-2所示）、蛛网式航线网络（如图1-3和1-4所示）。
图1-1 城市对航线结构图1-2 枢纽航线网络图1-3 简单蛛网式网络图1-4 复合蛛网式网络主要介绍城市对航线网络和枢纽航线网络：城市对航线是指各组成航线都是从各城市自身的需求出发、建立的城市与城市之间的直达航线。
城市对航线的主要优点是实行点点直运，最能体现航空运输快捷的持点，最大限度地节约旅客的在途时间。
但也具有明显的缺陷，表现在三个方面：首先，由于两城市市场需求有限，从根本上限制了航班的频率、客座率或载运率，造成航线资源的浪费。
其次，多数城市对航线的客流量小、航班密度低，旅客的计划延误时间长，对于出行时间紧迫的旅客，这种航线的航班不能发挥快速的特点，对旅客的吸引力降低，迫使旅客转向其他交通方式。
航空公司又由于客流量少、飞机客座率低，不能获得应有的效益，因而不得不进—步降低航班密度，从而形成一种恶性循环。
最后，城市对航线一方面造成航空公司间的恶性竞争，另一方面造成运力的浪费。
枢纽航线网络是指含有枢纽机场（或城市）和非枢纽机场（或城市）的航线网络结构模式，航线的安排以枢纽城市为中心，以干线形式满足枢纽城市间旅客与货物运输的需要，同时以支线形式由枢纽城市辐射至附近各中小城市，以汇集和疏散旅客与货物。
枢纽航线网络具有规模经济性和范围经济性。
枢纽航线网络可以让航空公司在枢纽机场使用大容量的飞机运营某些航段，从而降低航空公司的座公里成本。
枢纽航线网络可以刺激更多的客流流向拥有枢纽航线网络的航空公司，使之拥有更高的市场份额。
枢纽航线网络还可以将机组调配、机务维修等运营管理项目集中在枢纽机场，可以降低运营成本，也有利于不正常航班发生时飞机和机组的交换，充分发挥运力等资源的作用。
枢纽航线网络的组织给大型航空公司带来了竞争优势，但也存在着一些弊端。
对乘客而言，虽然在选择班期的自由度、系统内中转、票价等方面有不少实惠，但他们得接受更长的旅行时间，因为航空公司给他们提供的直达航班变少了。
航班波运作导致机场生产资源的高度集中使用和航班协调难度加大，恶劣天气造成机场容量减小时情形更为严重。
两种航线网络结构的成本分析这里运用一个假设的例子，分析航线网络结构对运营成本的影响。
设有一个小航空公司，服务于4个城市A、B、C和O，其中A、B、C在等边三角形的三个顶点上，O在该三角形的中心上，其中OA= OB=OC=1000公里，所以AB=BC=CA= 1732公里。
这4个城市构成6个城市对，每个城市对的客运需求是200人/天，该公司打算采用120座的飞机或240座的飞机，轮档速度都是600公里/小时。
可采用的航线网络结构有两种：城市对和枢纽结构，如图4-7和4-8所示，图中各边上的权表示该航节的运输需求（旅客人数）。
假设120座飞机购买价1.5亿元，240座的大飞机，每架售价为2.5亿元，折旧期都是15年。
120座飞机的座公里成本为0.15元/座公里，240座飞机的座公里成本为0.10元/座公里。
试比较两种航线网络的成本。
图4-7城市对航线网络图4-8枢纽航线网络一、城市对航线网络营运成本分析1、航空公司成本对于城市对航线，应当采用120座的较小飞机，每天每城市对飞两个航班。
由于飞机购买价1.5亿元，折旧期15年，因此按照线性折旧法计算每天的折旧成本是万元3)36515/(150000000≈⨯。
每年维修成本假设为365万，因此每天1万元。
每天航班数为12班（双向），假设每架飞机每天可飞行3个往返，则公司需要4架飞机，每天固定成本万元164)13(=⨯+。
公司每天飞行总座公里数万座公里39323)17321000(240=⨯⨯+⨯。
由于该飞机的座公里成本为0.15元/座公里，因此公司运行成本万元5915.0393=⨯。
采用城市对航线网络，航空公司每天的营运成本为16+59=75万元。
2、旅客成本首先来计算旅客旅途时间成本。
飞机轮档速度为600公里/小时，航线AO 、BO 、CO 的轮档时间等于1000/600=1.7小时，加上值机、安检、登机等辅助时间（不应包括候机时间）旅客旅行时间为2小时；航线AB 、BC 、CA 的轮挡时间等于1732/600=2.9小时，旅客旅行时间为3.2小时。
假设旅客小时成本为30元，则旅客时间成本等于万元7.183023)2.32(200=⨯⨯⨯+⨯。
再来计算旅客计划延误成本。
计划延误是指旅客想要的出行时刻与航班计划时刻之差。
它与航班频率有关，航班频率越大，计划延误时间越短。
如果旅客需求在时间上均匀分布，则旅客平均计划延误时间等于前后两航班之间的时间间隔（用航班之间间隔的中点计算）的1/4。
假设一架飞机每天营运时间为12小时，每城市对6小时一个航班。
考虑到尽可能赢得旅客，航班时刻定在中间时点，如图4-9所示。
同时假设每班100旅客的理想出行时间在6小时间均匀分布，将每小时各旅客的理想出行时间定在每小时的中间点，计算出平均每旅客的计划延误时间等于6/4=1.5小时。
图4-9计划延误时间计算通常旅客计划延误时间成本比旅行时间成本高，因此设计划延误成本为50元/时，则旅客计划延误总成本18505.12400505.126200=⨯⨯=⨯⨯⨯⨯万元。
因此旅客总成本为18.7+18=36.7万元。
3、城市对航线网络每天营运总成本等于75+36.7=111.7万元。
二、枢纽航线网络营运成本1、航空公司的成本枢纽结构中只有3条航节，此时每航节汇集了3个O-D 对的旅客流，每航节每天客运量为600人，应考虑利用规模经济，采用240座的大飞机，每班200人，每天3班，每天共需飞9个往返，轮挡速度与120座的飞机相同，因此每架飞机每天飞3个往返，则需要3架飞机。
已知该型飞机每架售价为2.5亿元，可算得每架飞机每天的折旧费为万元5)36515/(250000000≈⨯。
假设维修费=1.7万元/架天。
因此每天的固定成本为1.203)7.15(=⨯+万元。
3架240座的飞机一天的运输量万座公里4323231000240=⨯⨯⨯⨯由于每座公里成本为0.1元，因此运行成本等于43.2万元。
航空公司运营成本为20.1+43.2=63.3万元。
2、旅客旅行成本同样对于240座的飞机，可计算每航节旅客旅行时间为2小时，设中转时间为1小时，得到旅客旅途时间成本（包括中转时间成本）等于万元2.253023)]122(2[200=⨯⨯⨯+++⨯。
由于一天3个航班，两航班之间的时间间隔为4小时，因此每旅客计划延误时间为1小时，旅客计划延误时间成本12500.12400500.126200=⨯⨯=⨯⨯⨯⨯万元旅客运行总成本为25.2+12=37.2万元。
3、枢纽航线网络每天营运总成本等于63.3+37.2=100.5万元。
与城市对结构相比，枢纽结构下航空公司利用规模经济效应，成本节省75-63.3=11.7万元。
旅客成本则稍有增加：37.2-36.7=0.5万元，这主要是因为频率提高后，减少了旅客计划延误时间成本6万元，中转使旅客旅途时间成本增加了6.5万元，两项相抵的结果增加了0.5万元。
如果枢纽航线网络下，不利用规模经济效应，还是采用120座的小飞机，则航空公司的营运成本将增加，而旅客的旅行成本将减少。
此时每天需要飞行18个往返，因此需要6架120座的飞机。
公司的飞机固定成本=(3+1) ×6=24万元，运行成本=72×0.15×6= 64.8万元，公司营运总成本=88.8万元，比城市对结构的成本多88.8-75=13.8万元。
旅客旅途时间成本与使用240座的大飞机的相同，也是25.2万元，计划延误时间是6万元（因为此时每旅客计划延误时间为0.5小时），因此旅客旅行总成本为31.2万元，比城市对结构减少了5.5万元。
可见对于枢纽航线网络，如果采用大飞机，则航空公司运行成本可减少。
如果不利用规模经济效应，即使用小飞机的情况下，与城市对航线相比，则航空公司的运行成本增加，但旅客旅行成本由于计划延误成本的进一步减少而减少。
一般情况下，低成本的商务模式会使得航空公司选择“点点直达”的城市对航线网络结构，此模式下较多采用单一机型，如美国西南航空一直使用燃油经济型的B737。
全服务模式会选择枢纽航线网络结构运营，此模式下较多采用多种机型。
低成本的“点点直达”较为典型的是美国西南航空公司。
美国西南航空是以低成本战略赢得市场。
它成功的经营战略在于三方面：一是美国西南航空只开设中短途的点对点的航线，没有长途航班，更没有国际航班。
时间短，班次密集。
一般情况下，如果旅客错过了西南航空公司的一班飞机，完全可以在一个小时后乘坐该公司的下一班飞机。
高频率的飞行班次不仅方便了那些每天都要穿行于美国各大城市的旅客，更重要的是，在此基础上的单位成本的降低才是西南航空公司所要追求的市场定位。
通过和航空公司之间的代码共享，提供更好的联程服务。
美国西南航空成功的运用低价格的政策，打破了美国航空业统一实行民航局批准的高票价规则。
在成立之始就把投资方向转向提供永久的低价机票。
美国西南航空还成功地实行了双重票价—高峰票价和低峰票价。
美国西南航空的低价格政策使飞机成为真正意义上城际间快捷而舒适的“空中巴士”。
低票价以高效率和低成本为基础。
在低价格的同时还保持优质服务。
飞机维护和飞行操作标准超过了美国联邦航空管理局的要求。
美国西南航空的安全纪录也相当好。
二是提高设备利用率。
西南航空努力提高设备利用率，该公司每架飞机平均每天在空中飞行的时间是美国航空业中在空中时间最长的。
美国西南航空主要运营二线机场，实施的是点对点航线网络，减少了经停点和联程点，从而减少了航班延误和整个旅行时间。
飞机的过站时间减少，相当于提高了飞机利用率，通常飞机的过站时间只有25分钟。
而且采用单一机型——燃油经济型的B737飞机，这为驾驶员随时接机飞行提供了方便。
西南航空许多驾驶员和空中服务员工经常不停的倒飞机工作，飞行时间是美国联合航空和美国航空公司飞行员工作时间的两倍。
西南航空的飞机不用对号入座，不用上飞机找座位，没有公务舱和经济舱之区别。
这样登机很快。
既省时间，也省了飞机滞留机场的费用。
下飞机等行李的时间也比其他公司短。
三是降低成本。
