提速道岔施工工艺图

R2R211反 位 表 示 简 图定 位 表 示 简 图制图：姚劲松C 定位表示由X1、X2、X4控制，表示电源正常值：交流56V左右（X1或X4与X2间），直流21V左右（X1、X4为正；X2为负）。

故障状态：X1、X2测不到交流电压－－室内断线；电压远低于正常值，室内R1两端约有80V，为混线故障，可在分线盘甩开X2，电压升至108V左右，故障在室外，否则在室内。

X1与X2所测直流30余伏，交流70余伏，为继电器支路断，X4与X2所测同前，故障在室内，否则在室外。

如X1与X2所测电压为交流108V左右，则为室外二极管支路断。

制图：姚劲松红色为继电器支路，蓝色为二极管支路。

C 反位表示由X1、X3、X5控制，表示电源正常值：交流56V左右（X1或X5与X3间），直流21V左右（X1、X5为负；X3为正）。

故障状态：X1、X3测不到交流电压－－室内断线；电压远低于正常值，室内R1两端约有80V，为混线故障，可在分线盘甩开X3，电压升至108V左右，故障在室外，否则在室内。

X1与X3所测直流30余伏，交流70余伏，为继电器支路断，X5与X3所测同前，故障在室内，否则在室外。

如X1与X3所测电压为交流108V左右，则为室外二极管支路断。

制图：姚劲松红色为继电器支路，蓝色为二极管支路。

C定操反由X1、X3、X4控制，如操不动可先检查室内1DQJ、1DQJF、2DQJ、DBQ、BHJ及相关电路，然后可在分线盘在操动道岔时测X1、X3、X4间有无380V交流电，如有为室外断相，无电压为室内断线。

如主机先到位，副机未完全到位，电路上的多为续操电路出了故障，可设法让SH6先操到位，或在主机电缆盒内测6＃与9＃（B相）；8＃与13＃（C相）之间的电阻，不通，故障在该点至SH6；通的话故障在该点至主机内。

制图：姚劲松机滞后于主机后到位时使电机电路不至于断开。

当续操电路故障时，可用扳手头部卡在主机处，让副机先到位后再拔出等方法来应急处理。

一、提速道岔结构1、道岔允许通过速度：直向：旅客列车：200km/h；侧向：50km/h。

2、SC325提速道岔全长43.2米，前长16.592,后长26.608米，尖轨：14200，基本轨：20400。

3、尖轨、心轨动程：尖轨设三个牵引点，动程160，114，55,心轨设两个牵引点，动程100.8,57.8mm4、可动心轨咽喉宽109.7,120.8,误差±3mm,轮缘槽宽开口80mm,小头65mm,平直段42mm,误差+1,-0.5mm.提速道岔的结构特点：提速道岔有2个转辙部分,5个电机,其中尖轨部分3个,心轨部分2个。

其中心轨部分构造复杂,维修养护困难。

5、提速道岔配件：a)提速道岔的连接零件有二型弹条和三型弹条,其中三型弹条的拆卸需要专用工具,三型弹条的拆卸不易多于三次,否则容易损坏。

b)增加了弹性轨撑,该处为道岔薄弱环节,一旦三型弹条松动,该轨撑脱落,危及行车安全,因此必须想办法加固,可焊接螺母,用铁丝固定三型弹条,防止其松动。

c)尖轨及心轨的滑床板与钢轨底边之间设有调整铁片,现在施工单位上的铁片为1〜2mm,根据日常养护需要，可以加工部分5,10mm 铁条，并做成“L”型防止窜出，铁条必须填满滑床板与钢轨底边的间隙，否则轨距及方向会动态变化，预铺时必须填加部分铁条，否则日后无法改道。

d)尖轨防跳轮及心轨防跳顶铁：该处是尖轨的防跳装置，必须齐全有效，但安装后必须调整，可以安装垫片或打磨，防止压力过大或组卡钢轨影响搬动。

e)螺栓防脱：采用铁箍的形式即可，道岔所有的螺栓均为施必牢螺栓，因此本身放松，只要上铁箍就行。

二、提速道岔铺设初期的维修养护1、道岔大方向应良好：根据以往的经验，道岔的大方向不良容易引起晃车，因此在道岔铺设初期，应首先拨正线路大方向，做到目视良好。

2、道岔铺设后，应立即补充石碴，全面捣固，尽快使道床基础稳定。

尤其是电务拉杆处所，该处石碴较少，有的枕盒内漏枕木底，枕头安装电机处没有石碴，大机捣固时该处没有捣固，电机的振动将振动传递到轨枕上，因此该处为道岔最薄弱环节，因此必须仅最大可能，在不影响搬动的情况下补充石碴，并且采用机械捣固，其次由于道床尚未稳定，因此不是捣固一遍就能够保持，根据道床稳定的经验，道床至少要经过三个月的列车碾压才能稳定。

18#可动心轨提速道岔一、使用范围60kg/m钢轨18#可动心提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段。

其允许通过速度，旅客列车：直向为250km/h,货物列车（轴重23T）为120km/h，侧向为80km/h(图1-6-1)；图1-6-118#可动心提速道岔本道岔适用于跨区间无缝线路，允许温升为45℃，允许温降分别为50 ℃（尖轨跟端采用间隔铁）和55 ℃（尖轨跟端采用限位器图1-6-2）。

道岔前后端及道岔区均采用焊接接头，绝缘接头采用胶结绝缘钢轨。

图1-6-218#可动心道岔限位器岔枕按垂直于道岔直股布置除牵引点及两侧外，岔枕间距一般为600mm。

道岔轨距均为1435mm。

二、主要结构特点（一）尖轨为相离半切线型，采用21.45m长的60D40弹性可弯尖轨，尖轨尖端为藏尖式。

（二）尖轨设三个牵引点，采用分动钩型外锁闭装置，各牵引点设计动程分别为160mm、118mm、71mm。

在正常情况下，各牵引点的理论转换力分别为712N、294N、2832N。

（三）转辙器尖轨跟端按采用限位器和间隔铁两种方案设计。

（四）转辙器尖轨跟端带施维格滚轮的滑床板和防跳限位装置，基本轨内侧采用弹性夹扣压。

（五）可动心轨辙叉主体结构采用长翼轨、钢轨拼装式可动心轨辙叉结构。

采用长翼轨使心轨与翼轨成为整体，便于温度力的传递，心轨受到的温度力通过跟端固定装置传至翼轨，使心轨的伸缩得到有效控制。

（六）翼轨跟端用间隔铁分别与长心轨和岔跟轨胶接，胶接层厚度不大于1mm。

技术要求参照TB/G2975《胶接绝缘钢轨技术条件》。

（七）心轨采用60D40钢轨组合的结构，短心轨后端仍为斜接头，具有制造简单、实现容易的特点。

采用60D40钢轨拼接，可有效降低心轨的转换阻力。

心轨前端不再轧制转换凸缘，在牵引点处将轨底刨切成32mm，为方便电务钩锁设置，轨底也刨切10mm。

心轨设二个牵引点，两个牵引点距离为3.6m。

采用钩型外锁闭装置，各点的理论转换力分别为1080N、4536N。

高速铁路有砟道岔铺设施工工艺工法1 前言1.1工艺工法概况高速有砟道岔铺设主要有“原位法”和“移位法”两种方法。

根据铁道部对客运专线铁路道岔铺设要求，有砟道岔宜采用平台组装、整体换铺的施工方法。

本工艺工法为“移位法”，采用“组装平台预组装、专用设备跨区间整体运输、专用换铺设备机械换铺”的高速有砟道岔的施工工艺工法，解决了现场高速有砟道岔预组装、整体运输等一系列难题，满足了铺设质量要求，提高了工效，为我国今后高速铁路有砟道岔铺设施工积累了宝贵的施工经验，具有广阔的推广应用前景。

1.2 工艺原理道岔的组装采用自行研制的高速有砟道岔专用组装平台，利用平台精细组装、调整道岔，达到标准后进行岔内铝热焊接，采用道岔换铺专用设备，将整组道岔吊装至高速道岔整组运输专用车上，运输至设计岔位进行换铺，经过初步整道后，开通道岔直股方向，随后进行道岔养护工作，在温度条件满足设计的情况下，将道岔与两端线路锁定。

2 工艺特点2.0.1 采用基地组装平台组装高速道岔，使高速道岔组装作业工厂化、标准化、规范化，提高了高速道岔的组装质量，同时为岔内焊接提供了良好的条件，保证了焊接质量。

2.0.2 采用专用运输设备，将组装好的高速道岔通过跨区间运输至设计岔位，提高了现场道岔的铺设效率。

2.0.3 采用专用道岔换铺设备进行高速道岔的换铺作业，有效保证了高速道岔在整组移动过程中的几何尺寸不受影响，提高了高速道岔的就位精度。

3 适用范围本工艺工法适用于高速铁路18号及以下有砟道岔“移位法”铺设施工。

4 主要引用标准《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010 J1150-2011）《钢轨焊接第3部分：铝热焊接》（TB/T1632.3）5 施工方法正线高速道岔采用临时轨排换铺法铺设，即在铺轨到达时，岔区用临时轨排代替，满足铺轨机车的正常通行。

在铺轨工作换线后，拆除岔区临时轨排，换铺为预组装好的正式道岔，随后进行道岔的日常养护工作和08-475道砟捣固车大机养护，在温度条件满足设计的情况下，将道岔与两端线路锁定，最后安装电务设备，进行工电联调，使高速道岔达到验收标准。