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城市轨道交通折返能力研究与计算摘要：针对城市轨道交通中常见的几种折返方式，对其折返过程进行探讨，最后对站前折返和站后折返方式分别进行特点分析和能力计算。
关键词：城市轨道交通；折返；能力计算列车正常运行中通常需要在交路的终点站进行折返作业后向反方向运行。
折返站的折返能力是确定城市轨道交通全线运输能力的基础，也是确定城市轨道交通运营组织的关键。
通常情况下，列车折返能力是城市轨道交通最终通过能力的限制因素，列车运行图的编制要重点考虑列车折返能力的限制。
折返方式《地铁设计规范》规定：“线路的每个终点站和区段运行的折返站，应设置折返线或渡线，其折返能力应与该区段的通过能力相匹配。
”折返线应结合车站线路形式统一设置，一般有站前折返、站后折返两种方式。
1.1站前折返站前折返是指列车通过车站站台前的渡线进行折返，列车的空载走行距离得到减少，能够满足乘客同时上下车的要求。
常见的站前折返类型有站前单渡线折返、站前双渡线折返，分别如图1-1中(a)、(b)所示。
图1-1 站前折返线布局图1.1.1站前折返过程分析1.1.1.1站前单渡线折返列车利用站前单渡线的折返过程为：进站列车I从进站道岔防护信号机所在点之前开始制动，到达A道岔满足到进站速度要求，此时如果进站进路已排列完毕，且进站信号已开放，列车1进入折返线运行直至B站台对标停车，停站期间乘客乘降、司机进行驾驶室换端，同时排列出站进路并开放出站信号。
当停站时间结束，列车1驶离车站，当列车1出清C道岔区段时，开始排列车2进入B站台的进站进路。
即：列车1出站——列车2进站1.1.1.2站前双渡线折返站前双渡线折返，在平峰客流时段列车的开行间隔较大时，一般指定利用某条单渡线进行折返，其折返过程与站前单渡线折返过程相同。
在高峰客流时段列车的开行间隔变小时，折返列车数量增大，通常使用双渡线进行交替折返。
列车站前双渡线交替折返过程为：第一个办理站台C列车1的出站进路，出站信号开放后，列车1在达到规定的停站时间后，沿道岔F直股方向过岔，驶离站台C，出清D道岔区段，道岔解锁，站台C空闲。
轨道交通折返能力分析城市轨道交通的通过能力主要由区间通过能力、车站折返能力、供电设备及信号设备等因素决定。
其中车站折返能力是指折返站在单位小时内能够折返的最大列车数。
行车间隔时间大于折返间隔时间时，车站折返能力不影响线路通过能力；反之，车站折返能力限制线路通过能力。
目前，对城市轨道交通车站折返能力的研究主要有：苗沁通过分析列车运动状态，得出岛式车站列车折返过程中各单项作业的时间标准，及折返能力的计算方法；曹娜通过计算站前单渡线折返、站前交叉渡线折返和站后交叉渡线折返三种折返方式的折返时间，对比分析三种作业方式的优缺点，得出采用站前站后相结合的站型布置方案为折返站的推荐方案；李俊芳对站前和站后折返间隔时间进行计算，得出间隔时间由大到小的作业依次为：站前单渡线折返、站后单线折返、站后双线折返，并提出可以采用现代化电气及信号设备、压缩列车停站时间等措施提高车站折返能力。
本文在以上研究成果的基础上，对城市轨道交通行车组织过程中的折返作业方式的适用性进行分析。
1折返作业方式城市轨道交通折返站一般采用站前折返和站后折返两种形式。
目前，城市轨道交通折返站多使用站后折返作业方式进行折返，本文仅对站后折返能力进行研究。
本文以厦门地铁1号线镇海路站为例，镇海路站线路示意图见图1。
图中，A点和B点为道岔，C点为上行出站信号机。
镇海路站站后折返作业，可以采用站后单线折返，也可以采用站后双线折返。
2折返间隔时间计算运用图解法，将组成列车折返作业过程的各个单项作业时间，按作业顺序绘制在折返技术作业程序图上，在图上即可找出相邻两列折返列车的折返间隔时间。
2、1基础数据在CBTC模式下，折返作业过程中各单项作业的作业时间标准见表1。
2、2站后单线折返间隔时间计算站后单线折返是各列车用同一折返线完成折返的作业方式，见图2。
站后单线折返作业技术作业程序见图3。
站后单线折返作业过程为：（1）列车进入下行站台停稳，乘客下车。
（2）入折返线进路信号机开放，车运行至折返线停稳，司机换端。
轨道交通-列车折返作业列车折返作业一、列车折返作业正线运营折返作业采用站后折返方式，到达司机与接车司机交接完毕，待ATB 折返至发车站台时，接车司机站台作业完毕后，根据《运营时刻表》发车。
1、折返动车前（1）到达司机在折返动车前必须确认列车已清客，清客完毕后司机应根据站务员的“关门手信号”关门。
（2）接车司机按《运营时刻表》，提前 2 分钟至接车位置。
（3）接车司机在接车站到达规定接车位置后，面对来车方向按标准站姿站立。
（4）禁止将乘客以及与行车无关人员、无关物品带入非运营线路内，防止发生意外事件。
2、电客列车司机交接车规定列车操纵端交接车（1）接车电客列车司机必须在列车到达前在规定接车地点等候列车，待列车到达停稳打开车门后，交车电客列车司机必须在站台上与接车电客列车司机进行对口交接作业。
（2）交车电客列车司机要认真查阅列车状态卡并向接车电客列车司机交待车辆当前的技术状况及运行情况（包括列车故障、线路情况）、调度命令接收情况和相关的运行注意事项，交接结束后交车电客列车司机方可将列车操纵权移交给接车电客列车司机。
（3）电客列车司机在等候列车或进行对口交接作业时，应保持标准的站姿。
（4）接车司机进入司机室后检查司机室设备柜内各空气开关旁路开关，在正常运用位。
确认HMI 屏运行界面、车辆状态栏、通讯状态栏、事件栏无异常信息显示。
列车非操纵端交接车（1）接车电客列车司机必须在列车到达前到规定地点等候列车, 待列车到达停稳后进入非操纵端司机室，使用司机室通话装置回复操纵端交车电客列车司机，交车电客列车司机必须回复确认。
（2）交车电客列车司机要认真查阅随车报单并向接车电客列车司机交待车辆当前的技术状况及运行情况（包括列车故障、线路情况）、调度命令接收情况和相关的运行注意事项，交接结束后交车电客列车司机方可将列车操纵权移交给接车电客列车司机。
（3）若遇设备故障或发生事故情况，以及在规定时间内未交接完毕的，应随车继续交接，直至交接完毕。
