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（建筑工程管理）杭州萧山机场航站楼钢结构的施工杭州萧山机场航站楼钢结构的施工1工程概况杭州萧山机场是国家民航总局和浙江省“九无”重点建设工程，国内重要干线和国际定期航班机场。
它距杭州市中心27km，占地约484km2，为壹次规划，分期建设，分近、中、远三期实施。
航站楼总面积8万余平方米，壹期工程总投资27.7亿元。
机场航站楼钢结构项目包括候机楼、候机卫星厅、长廊和连廊钢结构等四个子项。
机场候机楼为俩层现浇钢筋混凝土框架，整个屋面钢结构面积3.7万m２，总用钢量约5500t。
全部钢结构项目，采用国际招标选定施工单位，杭州大地网架制造有限X公司以自己的技术实力、质量信誉和合理的标准，在中外23家竞争对手中，被选为施工单位。
目前已顺利完成了合同任务，屋面钢结构主体已被评为优质工程。
现将工程实施经验简述于下，供同行参考。
(1)主梁总长为56m，由36m和12m俩跨连续钢桁架梁在俩端各悬挑4m所构成。
桁架上弦采用2－φ219×１6圆管，下弦为1－φ219×16圆管，斜腹杆由多根φ102×7圆管构成。
由上、下弦及腹杆所组成的管桁架，其截面为不等边三角形，支承于标高16.35m的钢筋混凝土柱顶上。
在管桁架上搁置大波浪钢檩条，其正、反曲率半径30050mm，各跨檩条连接后总长235m，共24根，大波浪檩条间距2.43m。
(2)主跨俩旁设置俩边跨，跨长分别为27m和31m的“H”空腹钢梁，支撑在标高1.93m的柱顶上，边跨用小波浪檩条，其正、反曲率半径2750mm，边跨和主跨屋面之间高差部分设置玻璃幕墙。
(3)候机楼入口，由“谷”、“峰”相间组成的雨篷，其总长235m，投影面积分别为9.6m×10m、10m×13m、10m×23.2m三种。
“谷”、“峰”由正、反圆弧曲面形成。
二者均用箱形截面的曲梁和直梁焊接而成。
钢圆柱伸出于“谷”雨篷的中间位置，柱顶有4根φ119×9呈放射形设置的斜拉杆，它的下端吊挂“谷”、“峰”的直边梁。
张家港机场规划方案项目背景随着经济的不断发展和人民生活水平的提高，航空运输在人们的出行中扮演着越来越重要的角色。
而张家港作为长江三角洲的重要城市之一，其经济实力和发展前景也不断提升。
为了更好地满足市民出行需求和促进地方经济的快速发展，张家港政府决定兴建一座新的机场。
项目位置张家港机场位于江苏省苏州市张家港市，与苏州市区距离约40公里，与上海市中心距离约100公里。
机场选址于海陆交通便利的苏州河畔，占地面积约1000公顷。
此次规划方案设计理念张家港机场规划依据未来10年内客流预测和当地经济发展趋势制定，旨在建立起现代化、高效率、安全可靠、低碳环保、科技智能的机场。
同时，设计中也考虑到未来发展的可持续性，采用了绿色生态环保设计。
建设规模张家港机场规划总投资约200亿元，计划在5年内分期建设，预计年旅客吞吐量为1500万人次，货邮吞吐量为50万吨。
建设方案张家港机场建设方案分为三个阶段。
第一阶段第一阶段工程主要包括机场场道、航站楼、停车场、航管楼、消防救援中心等基础设施建设，预计投资50亿元。
其中，机场场道长2600米、宽62米，采用混凝土路面；航站楼面积7.5万平方米，以张家港本土文化为设计主题，能同时容纳5000旅客候机；停车场可停放2000辆汽车；航管楼包括塔台、控制室、数据中心等，以最先进的网络技术实现航班调度、管制和监控。
该阶段工程计划投资5年，预计2025年投入使用。
第二阶段第二阶段主要围绕旅客和货运需求的提升展开，主要工程包括航站楼扩建、货运中心建设、第二条跑道的修建等，预计投入100亿元。
其中航站楼拓建至10万平方米，提高单个航班容量；货运中心建设涵盖航空货物运输、保税物流等多种经营业态，能满足不同类型货物的集散、仓储和分拣等需求；第二条跑道使机场具备同时起降2架大型客机的能力，有效提高机场吞吐量。
该阶段工程计划投资7年，预计2032年投入使用。
第三阶段第三阶段主要工程包括综合楼建设、停机坪扩建等，预计投入50亿元。
一、判断题。
（本题共10小题√，每小题2分，共20分）1、航线是飞机按指定的航线由一地飞行到另一地的空中通道（空域）。
（×）2、按航线性质分，可以把机场分为：枢纽机场、干线机场、支线机场。
（×）3、资金成本是指企业为筹集资金（和使用资金）而付出的代价。
（×）4、Aerodrome Reference Code为4D的场地可以起降B767、A330、A340。
（×）5、BOT是指私有公司可获得在长达50年的时间内为设施融资并建设和经营设施的特许权，期满后，设施归还给政府。
（√）6、民用机场项目投资决策的一般方法包括三个方面：需求分析、财务效益分析、国民经济效益分析。
（√）7、改革前，民航管理局分为三级：中国民用航空局，各大区民航管理局，各省（自治区）民航管理局。
（√）8、我国机场管理体制的改革方向是：由经营型向管理型转变，走专业化机场管理公司之路。
（√）9、航空性收入是可调整的收入来源，能迅速弥补成本的上升或收入的亏损。
（对）10、ICAO Aerodrome Reference Code 中，前者按基准场地长度划分为4级，以数码表示；后者按飞机的翼展大小和主起落架外轮缘之间的距离划分为5级，以字码表示。
（√）二、填空题。
（本题共7小题，每空1分，共30分）1、机场系统中的地域由飞行区、航站区和进出机场的地面交通三部分组成。
2、按旅客乘机目的划分，可以把我国机场分为：始发/终程机场、经停（过境）机场、中转（转机）机场。
3、根据在国家运输系统中充当的角色来划分，l英国把机场分为四类：Category A--Gateway International Airports、Category B--Regional Airports、Category C--Local Airports、Category D--General Aviation Aerodromes。
4、机场规划过程中的场址选择是从环境、地理、经济和工程观点出发，寻找一块其尺寸足够容纳各项机场设施而位置适中的场地。
浅谈民用小型支线机场总平面布局规划作者：马海宁来源：《城市建设理论研究》2013年第15期摘要：改革开放以来，我国民航业快速发展，行业规模不断扩大，服务能力逐步提升，安全水平显著提高，为我国改革开放和社会主义现代化建设作出了突出贡献。
目前，我国已经跻身为民航大国。
2010年中国民用航空局局长李家祥提出了“建设民航强国”的宏伟战略目标。
“建设民航强国”需要加大基础设施建设的投入来支撑保障。
截止2012年底，我国境内民用航空（颁证）机场共有183个（不含香港、澳门和台湾），其中定期航班通航机场180个，定期航班通航城市178个。
根据民航“十二五”规划，到2015年，全国运输机场总数达到230个以上，覆盖全国94%的经济总量、83%的人口和81%的县级行政单元。
关键词：机场总平面规划、机场性质、航空业务量、可持续发展、节约中图分类号：X738.2 文献标识码：A 文章编号：机场是城市的主要公共交通设施，是城市的标志性门户。
当地政府希望机场既堂皇气派，又经济实用，但二者之间经常相矛盾。
这一矛盾在现今的民用小型支线机场建设中尤为突出。
这需要设计者灵活掌握运用，既满足业主需求，又合理控制成本。
机场总平面规划在机场总体规划中占有相当重要的位置，它既影响到机场未来的发展和机场的运营管理，又影响到机场的建设和运营成本。
因而确定较为合理的总平面方案是极为重要的一环。
机场总平面应当根据机场性质和业主需求进行规划。
机场性质决定了机场的布局规划。
随着国内部分地区低空空域放行政策的实施，部分机场已经或将要开展通用航空业务。
这就需要预留或者规划通用航空的用地。
同时，设计者也要考虑通用航空与定期航班之间的关系，避免相互干扰，互相制约发展。
机场总平面规划应以“以人为本”的设计理念，充分体现可持续发展为原则。
人性化设计是机场总平面规划必须考虑的。
机场总平面规划要充分考虑旅客、机场管理者等的使用要求，使不同的使用者感到最便利。
目前民用小型支线机场规模都比较小，随着当地经济的不断发展和机场管理者的有效经营，机场的航班业务量也会随之不断增长，机场的设施也相应需要扩建。
《民用航空支线机场建设标准》MH5023-2006关于发布《民用航空支线机场建设标准》的通知民航发〔2006〕74号民航各地区管理局、民航专业工程质量监督总站,空管部门,各机场（公司）、航空运输公司,中航油总公司,各有关设计、咨询单位：为了适应民用航空支线机场建设发展需要,合理确定支线机场的建设规模和标准,保证支线机场安全适用、经济合理,修订的《民用航空支线机场建设标准》已经民航总局审定。
现批准《民用航空支线机场建设标准》为强制性民用航空行业标准,编号为MH5023-2006,自2 006年6月1日起施行。
民航总局二○○六年四月三十日抄送：建设部。
一、总则1.1 为满足民用航空支线运输机场（以下简称：支线机场）的建设与发展需要,合理确定支线机场的建设规模和标准,保证支线机场安全适用、经济合理,制定本标准。
1.2 本标准适用于下列新建、改建和扩建的支线机场（包括军民合用机场的民用部分）：1）设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含）2）主要起降短程飞机3）规划的直达航程一般在800~1500公里范围内。
1.3 支线机场建设应遵循下列原则：1）保证飞行安全和满足运营基本功能需要,兼顾国防建设需要。
2）以人为本,简捷、方便旅客和货物进出。
3）“统一规划、分期建设、滚动发展”,具有较好的发展余地。
4）客运和货运设施在流程及布局合理的前提下从简,以降低工程造价和运营成本。
5）地面专用设备及车辆按投产年需要配备。
6）供电、供水、供气、供油、有线通信、污水处理、固体废弃物处理等设施宜充分依靠城市公共设施。
7）消防、救援等设施按国家法规及民用航空行业规定及标准执行,可利用机场所在城市消防机构及设施设备。
1.4 机场建设除应符合本标准外,应符合国家和行业现行的有关强制性标准的规定。
二、场址2.1 支线机场位置应满足以下要求：1）应符合民航总局编制的全国民用航空运输机场布局规划2）应与当地城市规划相协调。
3）飞机进离场飞行程序、起飞一发失效应急程序和其他所需要空域应做好军民航协调工作。
我国支线机场的发展现状与未来作者：夏传勇蒋依丽来源：《大飞机》2015年第01期“航空运输不仅仅是一种交通运输方式，更是区域经济融入全球经济的快速通道，能够极大地改善投资环境，促进对外开放。
修建两三公里的跑道，就能将一个地区和世界连接在一起。
”这是中国民航局局长李家祥在今年全国两会期间接受媒体采访时说的一段话，也是亟待发展经济的地方政府的共同心声。
正是出于这样的认识，近年来，我国出现了一股建设支线机场的热潮。
但是，热潮之下亦有隐忧。
据媒体报道，2012年全国共有134个机场亏损，亏损金额合计达29亿元，而其中近八成是支线机场。
由于种种原因，在这组数据公布之后，有关方面没有再次发布权威信息，但业内专家称，2013年以来全国机场生产性指标等主要数据并没有发生根本性变化。
支线机场是我国航空运输体系和国家综合交通运输体系建设的重要内容，其发展现状如何？存在哪些问题？应采取怎样的发展策略？本文拟对此进行简单分析，以供探讨。
定义与分布目前，世界民航界对于支线机场尚无统一定义。
欧美发达国家一般使用描述性定义：支线机场是那些服务于中小社区、业务量较小的机场，属于非枢纽机场。
我国民航局2006年出台的《民用航空支线机场建设标准》对支线机场的定义则为：设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含），主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在800～1500公里范围内。
国内相关学者认为，从目前实际情况出发，我国某一机场只要符合以下任何一条，就可以界定为支线机场：（1）年旅客吞吐量在50万人次以下或大于50万人次但所处地理位置较为偏远的机场；（2）机场在目前和可预见时期内，进出港航线主要呈单向分布，非辐射性分布，航班以国内和省内为主；（3）机场处于非首都、非省会或自治区首府城市，服务旅客群体以本地居民为主。
本文以此标准进行界定。
根据《2013年全国机场生产统计公报》，截至2013年底，我国共有颁证运输机场193个（不含港、澳、台地区）。
民用机场总体规划管理规定发文单位 :中国民用航空总局文号 :中国民用航空总局令第 96号发布日期 :2000-12-18执行日期 :2000-12-18第一章总则第二章机场总体规划的编制要求和内容第三章机场总体规划的报审程序及其管理第四章附则第一章总则第一条为了加强对民用机场发展规划的管理, 保障机场安全运行和可持续发展,制订本规定。
第二条本规定适用于民用机场及军民合用机场民用部分 (以下简称“机场”的机场总体规划(简称总体规划管理。
机场总体规划包括机场总平面规划。
第三条机场管理机构应当依据本规定的要求编制和报批本机场总体规划。
新建机场的总体规划必须经审批后方可进行初步设计工作; 运行中的机场总体规划必须经审批后方可进行改、扩建建设项目的前期工作。
经审定批准的机场总体规划是机场建设及发展必须遵循的基本依据。
第四条机场总体规划应与城市总体规划相协调。
第二章机场总体规划的编制要求和内容第五条机场总体规划应统一规划, 分期建设, 满足近期和远期发展的要求;机场总体规划目标年,近期为 10年,远期为 30年。
第六条机场总体规划在满足机场安全正常运行, 提高服务水平的前提下,遵循以功能分区为主,行政区划为辅的原则;功能分区及设施系统应当布局合理,容量平衡,满足航空业务量的发展需要。
第七条机场总体规划应符合国家及民航行业的有关标准及规范的要求。
第八条机场总体规划应符合国家国防要求。
第九条编制机场总体规划应当符合下列基本要求:(一飞行区设施和净空应符合安全运行要求;(二航站区位置适中,并具备分期实施建设的方案;站坪机位与航站楼相协调,航空器地面运行顺畅;陆侧交通便捷、有序; (三空域规划可行,飞行程序设计合理,目视助航、通信、导航、航管、雷达和气象设施配置适当;(四航空器维修、货运、供油等辅助生产设施及消防、救援、安全保卫设施布局合理, 直接为航空器运行、客货服务的设施靠近飞行区或站坪;(五供水、供电、供气、供暖、制冷、排水、通信等公用设施与城市公用设施相衔接,各系统规模及路由能够满足机场发展需求; (六机场与城市间的交通连接顺畅、便捷;机场内供旅客、货运、航空器维修、供油等不同使用要求的道路设置合理,避免相互干扰;(七根据机场噪声影响预测,做好机场内及邻近地区的土地使用规划,保持机场与周边地区协调发展;(八在满足机场运行和发展需要的前提下节约用地,尽可能少占耕地,减少拆迁;(九结合场地条件进行规划布局,竖向设计结合地形,公用设施管线布置合理;注意建筑群的相对集中和群体效果。
长春龙嘉国际机场航拍龙嘉机场机场简介：长春龙嘉国际机场（原定名：长春龙家堡国际机场）是国家民航总局和吉林省共同投资建设的重点工程，是吉林省十五期间百项重点工程之一。
1998年5月国务院、中央军委批准新建长春民用机场工程立项，于2005年建成。
现为首都机场集团下属机场。
长春龙嘉国际机场位于长春市东北部的九台市龙嘉镇，距长春市中心28公里，占地4200余亩。
龙嘉机场为国内干线机场，工程按照“一次规划分期建设，合理布局滚动发展”的原则，分近、远期实施建设，本期工程是以旅客吞吐量320万人次，年货邮吞吐量2．5万吨的预测航空业务量为依据设计的，其建设规模为：飞行区等级为4D级，可起降B707、B747(减载)、B757、A330、A320等大中型客机，跑道长3200米，宽45米，以及等长的平行滑道。
停机坪面积近12万平方米，候机楼面积4万平方米，站坪近机位7个，远机位5个，另建相应的航管、导航、气象、通信、助航灯光、供油、货运等设施。
一期工程总投资15．9亿元，于2005年建成。
二期扩建：按照国家扩大内需、促进经济平稳较快增长的决策，吉林省制定了加快推进民航机场建设的工作方案，成立了由省发改委牵头、各相关部门及项目城市配合的民航机场建设推进组，抓住有利时机，积极争取中央投资，加快实现吉林省“十一五”民航机场建设目标。
吉林省“十一五”民航机场建设规划，是完善航空运输网络，构建“一主四辅”机场格局，即加快长春龙嘉国际机场配套建设，改造扩建延吉机场，建设长白山旅游机场（已正式通航），推进通化机场、白城机场规划建设。
随着国家加大基础设施投入政策的出台，吉林省民航机场建设将迎来新的机遇。
长春龙嘉国际机场飞行区、航站区扩建，是适应快速发展的吉林省民航运输业需要的重大项目。
其扩建将更大程度提高吉林省及长春市基础设施承载能力，进一步改善吉林省和长春市的经济环境和投资环境，对吉林省和长春市社会经济的快速发展起到积极的推动作用。
支线机场航站楼“一次规划，分期建设”的一种模式
摘要：探讨一种模式，使航站楼改扩建实现更经济、更高效、更具可实施性等
要求。
关键词：支线机场改扩建一次规划分期建设经济高效可实施
国内对支线机场的定义是省、自治区内经济比较发达的中小城市和旅游城市，或经济欠发达且地面交通不便的城市地方机场。
这类机场空运量较小，年旅客吞
吐量一般较低，航线多为本省、自治区航线或邻近省、自治区支线。
随着中国民
航业的快速发展，我国已基本构建了以枢纽机场和干线机场为主的机场网络，支
线机场的建设也迎来了蓬勃发展。
随着各地支线机场的建立，近年来支线机场也
出现了诸多问题，包括布局不合理、定位不明确、政策措施不配套等等。
支线机
场的建设一般经历5到10年时间。
在实际使用中经常出现刚建好的支线机场，
投入使用三五年已经不够用，面临再一次扩建。
造成支线机场扩建的主要原因还
是支线机场集中率过高，但是这类关于航线及航线时间的问题又无法得到合理的
解决。
在机场扩建过程中航站楼工程最为繁琐。
为解决这类问题，本文将探讨一
种模式，使航站楼改扩建实现更经济、更高效、更具可实施性等要求。
以荆州支线机场为列，荆州机场近期目标年2030年年旅客吞吐量为70万人次，航站楼面积约7000m2。
中期目标年2040年年旅客吞吐量为110万人次，航
站楼面积约13800m2。
航空业务量预测表如下：
近期航站楼一层平面图
近期航站楼二层平面图
近期建设7000平方米航站楼。
满足近期国内业务量需求。
中期在此基础上扩建6800平米，满足中期国内国际业务量需求。
航站楼设计遵循“一次规划，分期
建设”的原则，根据机场中期的发展容量指导本期项目的建设。
近期航站楼采用经典的一层半式布局，设置2个近机位。
航站楼要求平面布
局紧凑，功能分区明确。
一层主要功能区域包括旅客迎送厅、值机区、旅客安检区、远机位候机区、到达行李提取厅、商业、设备用房等。
二层主要功能区域包
括近机位候机厅、商业、展示厅、商务厅等。
中期航站楼一层平面图
中期航站楼二层平面图
航站楼立面效果图
支线机场工艺流程主要包括国内旅客流程、行李流程、工作人员流程等。
工
艺流程设计中应考虑以下要求：旅客流程应简洁合理，具有良好的导向性。
旅客
主要流程不宜出现大于90º的转弯，不应在短距离内出现多次转弯；旅客流程应
能减少旅客步行距离和楼层转换；要求旅客和行李流程应互不干扰。
如果局部产
生交叉，应采取分隔措施来避免互相干扰；流程各环节设置要平衡合理，不应出
现瓶颈现象。
国内旅客出发流程：到达机场航站楼迎送厅→值机柜台办理乘机手续和行李
托运手续，并领取登机牌→航站楼安全检查（人身、手提行李）→航站楼候机厅
→检查登机牌→登机桥登机或摆渡车登机。
国内旅客到达流程：航班到达→下飞机，通过登机桥或者摆渡车进入航站楼
→行李提取厅提取行李→检查行李牌→航站楼迎送厅→离开机场。
托运行李采用人工分拣，三级安全检查：第一级安检（X光安检机自动识别
武器、禁带品）→第二级安检（人工判断识别武器、禁带品）→第三级安检（爆
炸物探测仪自动识别和人工判断爆炸物）→开包。
国内行李出发流程：出发行李在值机柜台交运的同时进行安全检查→通过行
李传送系统送至行李分拣房→通过行李拖车装上飞机。
国内行李到达流程：到达行李由飞机卸到拖运车上，运至行李分拣房→通过
行李提取转盘到达行李提取厅→旅客认领。
中期航站楼面积约13800m2,扩展面积约6800 m2。
中期航站楼仍然采用经典
的一层半式布局，设置4个近机位，一层主要功能区域包括旅客迎送厅、国内国
际值机区、国内国际旅客安检区、国内远机位候机区、国内国际到达行李提取厅、入境一关两检用房、商业、设备用房等。
二层主要功能区域包括国内国际近机位
候机厅、出境一关两检用房商业、展示厅、商务厅等。
中期新增流程
国际旅客出发流程：到达机场→航站楼迎送厅→值机柜台办理乘机手续和行
李托运手续，并领取登机牌→卫生检疫查验→海关查验→安全检查（人身、手提
行李检查）→边防检查→旅客候机厅→登机牌登录→通过登机桥登机。
国际旅客到达流程：航班到达→下飞机，通过登机桥进入新建航站楼→入境
卫生检疫查验→入境边检检查→行李提取厅提取行李→入境海关检查→入境动植
物查验→迎客厅→离开航站楼。
国际行李出发流程：旅客值机柜台托运行李→进入行李处理系统→行李安全
检查（海关抽查）→行李分拣转盘区域→经由人工分拣、行李车装上飞机。
国际行李到达流程：行李卸下飞机→通过地面运输至国际到达行李区→海关
后台抽查→行李处理系统→行李提取→海关检查、动植物检疫检查→离开航站楼。
为实现更经济、更高效、更具可实施性等要求，航站楼向两侧扩展，维持近
期航站楼布局不变，以最小的改动成就最大的收益。
1、在左侧新增国际到达旅
客流程，并设置一关两检通道及相关业务用房；2、扩建国内旅客李提取厅，在
现有行李提取转盘左新增1个行李提取转盘；3、新增国际出发流程及相关功能
用房。
扩建安检通道，将安检区左侧两通道设置为国际流程安检通道。
在二层设
置一关两检通道及相关业务用房；4、原有国内值机柜台变更为国际值机柜台。
5、在右侧扩建国内值机柜台；6、新增国内旅客VIP通道和候机室。
这样的改造实现了不停航施工要求，并遵循“一次规划，分期建设”的原则，扩建后航站楼仍然是
一个整体。
一般支线机场国际航线每天只有1班航班，因此在候机厅和安检区设有联通
两侧的大门。
无国际航班时国际区域可作为国内流程使用。
在主要流程设备附近，均预留了今后的扩容空间，设备周边用房以容易改造的办公室为主，便于扩建。
航站楼内设有5个国际值机柜台， 7个国内值机柜台。
安检区设有2个国际
安检通道，4个国内安检通道。
国内近机位旅客通过电梯扶梯上到二层近机位候
机厅通过登机桥登机。
国际旅客通过左侧电梯扶梯上到二层，经过检验检疫、海关、边检查验后到达国际旅客候机厅候机，最终通过登机桥登机。
共设有4个登
机廊， 1个国际，3个国内。
贵宾区域位于航站楼一层南端，设有8个贵宾候机室，贵宾旅客在安检后可通过垂直电梯与二层出发到达相连，或经由摆渡车连接
至站坪机位。
此外，航站楼中还设置了完善的员工及机组人员安检柜台。
并设置母婴和无障碍设施，体现了人性化的细节服务。
紧凑而集约的功能布局，为航站楼内提供了大量的商业面积、餐饮、展示空间和商务用房。
商业面积总计约1280平方米，占总面积的10％左右。
均设置于旅客的必经之处，最大程度地提高了经营的效益。
建筑立面采用多层屋面形式、屋面层叠错开，呈中轴对称，更为重要的是与平面扩建方案相统一。
一个机场的航站楼就应该是灵活可变的，设计过程中应遵循“一次规划，分期建设”的原则，使航站楼改扩建过程更经济、更高效、更具可实施性。
参考文献
新建湖北荆州民用机场工程可行性研究报告.。
