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为促进首都机场集团公司下属支线机场的持续健康发展，民航局、各级地方政府高度关注，采取多种有效举措，给予了大力支持和帮助。
各支线机场对未来的发展充满信心，全力探寻新发展思路，积极创新运营模式，取得了明显的成绩。
由于历史和现实等多方面的综合因素影响，首都机场集团旗下的支线机场都面临着巨大的挑战。
笔者认为，只要我们能解放思想、转变观念，抓住机遇、明确定位，紧密依托政府，凝聚发展合力，加强市场营销，创新运营管理，就一定能找到支线机场持续健康、快速发展的有效途径。
结合集团支线机场发展的实际情况，笔者从支线机场与区域经济的关系、支线机场发展面临的困难和支线机场的发展思路三个方面，谈谈自己的看法。
一、支线机场与区域经济的关系民航是国民经济的重要组成部分，是拉动经济增长的先行官，对经济社会的发展发挥着特殊重要的作用。
机场作为民用航空的基础设施，是民航运输的重要一极，在促进地区经济繁荣和社会发展方面，同样有巨大的经济价值。
以北京市为例，据统计2008年首都机场对北京市G D P总量增长的拉动作用是8.2％。
机场给一个地区带来的经济效益，既包括直接效益和间接效益，同时也包括诱发效益和催化效益。
机场对当地经济的直接效益是指所有驻场企业创造的产出和就业，包括航空器运行、旅客服务、行李处理、航油供应、机务维修以及直接为满足机场运营的所有商业活动等。
机场对当地经济最直接的贡献就是机场本身创造的收入和为当地提供的就业机会。
2008年，首都机场集团下属的27家支线机场收入超过2.6亿元，直接雇佣员工超过3000人，加上9家干线机场，直接雇佣员工超过5万人。
机场对当地经济的间接效益是指为机场提供服务的相关行业对于社会经济发展的贡献。
例如航空运输承运人和航空物流企业，以及依附于机场的旅馆、餐饮、娱乐、零售、客货代理企业等，这些企业还吸纳了大量的本地居民就业，创造了可观的收入。
它们都以航空运输企业和旅客为市场对象，其生存发展都与机场休戚相关。
支线机场改革方法
支线机场改革的方法可以从多个方面进行，具体如下：
优化管理机制：确保管理机制能够跟上支线机场的发展速度，包括调整组织机构、采用多元化用工模式、改革全员绩效考核办法、创新班组管理要求等。
这有助于提升企业效益。
拓展航线网络：在航空均等化服务理念的指导下，加快支线、边远地区民用运输机场的规划布局，并加大资源调配力度，对支线短板精准施策。
这样可以丰富和完善航线网络结构。
强化财政支持：建议加大对支线财政、补贴、航权时刻资源等方面的支持力度。
具体来说，可以通过统筹中央、地方财政拨款，持续加大补贴总额，对重点城市、重点运输企业、重点航线进行倾斜。
同时，鼓励地方政府以购买公共服务的方式，对重点航企、航线进行培育、扶持。
优化运营管理：可以鼓励国产支线客机运营，拓展降本增效空间。
国产民机研发制造尚处在起步阶段，实际运营过程中仍存在诸多问题，需要持续改进和优化。
提升服务质量：通过培训和指导，提升支线机场员工的服务水平，确保旅客的出行体验。
同时，利用科技手段，如人工智能、大数据等，提升机场的运行效率。
总的来说，支线机场改革需要从管理机制、航线网络、财政支持、运营管理和服务质量等方面入手，这样才能更好地适应市场需求，提升机场的效益。
支线机场如何实现高质量发展研讨材料一、浅析我国支线机场的发展现状及存在的问题（一）发展现状自改革开放以来，我国在航空领域方面得到了快速发展，尤其是在民航事业中，机场的建设规模、建设数量、年吞吐量等得到了快速提高，能满足人们的航空运输需求。
在整个航空系统中，各个机场都是航空网络中的节点，虽然干线机场营运规模大、营运能力强。
但也有一定的限制性，通常为跨省、跨国运输，而在小型支线城市则不在营运范围内，导致航空运输网络不完全。
因此，发展支线航空具有十分重要的意义，有利于完善航空运输体系，整体推动航空运输业快速发展。
目前，我国在支线机场概念的研究上，将业务规模小、年吞吐量在50万人次以内的短程机场定义为支线机场。
截止2014年底，我国共有小型支线机场153个，仅西部支线机场就有88个，占比一半以上。
由此可见，西部支线机场的市场竞争比较激烈，大多机场都存在亏损的问题。
因此，本文以西部某支线机场问题，对发展中存在的问题进行分析，从而解决实际问题。
（二）存在的问题（1）机场亏损严重。
近些年来，我国西部支线机场数量得到了快速增加，市场竞争比较激烈。
由于支线机场的运量比较小，在激烈的竞争下导致客源分散、自然上座率低，存在入不敷出的问题。
同时，随着西部铁路、公路事业的发展，占据了大批客源，使得飞机乘客总量锐减，难以实现经济效益。
（2）缺少正确的管理模式。
当支线机场处于正常运转时，其成本种类比较多，包括人工成本、管理成本、维护成本、折旧成本、贷款成本等，整体成本比较高。
而现有的客源量有限，缺乏正确的管理理念和方法，導致收支不成比例，常常需要补贴来维持运行。
（3）受当地经济的制约。
西部地区的经济发展水平较低，很多产业正处于起步状态，导致居民的收入水平低，无法承担航空运输费用。
同时，地方政府资金较少，缺少财政资金支持，难以保障支线机场正常运转。
二、探究我国支线机场的发展路径（一）提高支线机场营销能力第一，支线机场的运量比较小，市场竞争激烈，会影响机场的自然上座率。
关于支线机场发展的几点思考根据中国民航XX年出台的《民用航空支线机场建设标准》，支线机场是指设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含），主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在800---1500公里范围内，存在“两短一少”特征，一少是指年旅客吞吐量少，两短是指航程短和短程航班。
在全国175个运输机场中，有130个支线机场处于亏损状态。
如何促进支线机场发展事关民航强力建设目标能否实现的现实问题。
一、支线机场发展普遍存在的问题一是*不够重视，认识有偏差。
认为机场投资大，回报率低，只有投入，没有产出，不能为其直接赢利，相反跑航班，包飞机要支出大量的资金。
因此对机场不够重视，很难列为*预算。
二是由于当地的旅游、矿产等资源短缺，经济发展缓慢，人民收入低，消费生活水平不高；三是支线机场投入规模大，风险性高，航班少，时刻差，票价高，流量小，客座率低，航空公司无利可图。
因此，不愿将有限的运力投入到支线飞行。
目前，虽然有一少部分支线机场摸索了一些成功运作经验，且取得了明显成效，但因各支线具体情况及当地经济环境的差异，大部分支线机场仍处于艰难的境地。
如何走出困境？应该建立起一套有效的营销运行机制。
二、解决办法（一）营销航空公司、确保有航班飞行。
对于机场而言，航空公司就是我们的上帝。
因此，机场应该将营销航空公司做为自已的主攻目标。
游说航空公司，光靠上门说是不够的，航空公司要的是实实在在的利润，给航空公司一定的优惠政策，如减免一定比例的起降费，为航空公司驻场人员提供办公场所，住宿方便；主动帮助航空公司协调，争取航班时刻，全力帮助航空公司开展市场销售等。
或者采取承包航班或模拟航空的形式，以减轻航空公司压力。
同时，加强与航空公司合作：一是建立飞行基地，派飞机住场。
这是最佳的一种模式，可彻底解决运力的不足问题，开发航班航线有了切实保障。
问题是要找到愿意合做的航空公司，机场、当地*要提供全力支持和后勤保障。
二是开通中转航班实行支线连干线（省会）。
支线机场改革方法一、引言随着我国航空业的快速发展，支线机场在国民出行和区域经济发展中的作用日益凸显。
然而，部分支线机场在运营管理、服务质量、安全保障等方面仍存在不足。
为提升支线机场的整体运行水平，推进机场改革势在必行。
本文将从支线机场改革的重要性、策略、实施与评估等方面展开论述，以期为我国支线机场改革提供有益借鉴。
二、支线机场改革的重要性1.提升机场运行效率：通过改革，优化航班运行计划，提高航班正常率，降低航班取消率，从而提升机场的整体运行效率。
2.满足旅客需求：改善机场基础设施，提高服务质量，为旅客提供更加舒适的出行环境，满足旅客多样化需求。
3.促进区域经济发展：支线机场的发展与改革将有助于提升地区交通运输能力，促进人员、物资、信息的流动，进一步推动区域经济的繁荣发展。
三、支线机场改革的策略1.完善机场基础设施：加大投资力度，改善机场跑道、滑行道、航站楼等设施，提升机场运行条件。
2.提高服务质量：关注旅客需求，提升机场餐饮、购物、出行咨询等各项服务水平，营造舒适的候机环境。
3.优化航班运行计划：科学制定航班计划，合理安排航班时刻，提高航班正常率。
4.加强航班安全保障：强化安全管理，确保飞行安全，提升机场安全保障水平。
5.推动机场智能化发展：运用现代信息技术，实现航班信息实时查询、自助值机、智能安检等功能，提升旅客出行体验。
四、支线机场改革的实施与评估1.制定改革实施方案：结合机场实际情况，制定具体的改革计划，明确改革目标、措施、时间表等。
2.落实改革措施：各级政府部门、机场管理机构、航空公司等协同推进改革，确保改革措施落地生根。
3.监测改革成效：通过设立监测指标，定期对改革成效进行评估，为持续优化改革策略提供依据。
4.持续优化改革策略：根据监测结果，及时调整改革措施，持续推动支线机场改革向纵深发展。
五、案例分析1.成功案例介绍：以某一成功实施支线机场改革的机场为例，介绍其改革过程及取得的成果。
浅谈支线机场建设与发展xx（xx荷花机场总经理）近年来，随着中国民航全行业的快速发展，我国已基本构建了以枢纽机场和干线机场为主的机场网络，支线机场的建设也迎来了蓬勃发展。
与此同时，支线机场建设和运营中存在的布局不合理、定位不明确、发展不平衡、政策措施不配套等诸多问题也日益凸显。
下面，笔者就以上问题谈谈自己的一些看法：一、支线机场所面临的现状国内对支线机场的定义是省、自治区内经济比较发达的中小城市和旅游城市，或经济欠发达且地面交通不便的城市地方机场。
这类机场空运量较小，年旅客吞吐量一般较低，航线多为本省、自治区航线或邻近省、自治区支线。
2011年全国180座民用机场中有135座亏损，亏损额达16."8亿元（不含地方航班补贴）。
亏损的机场中，支线机场占到了87%，支线机场普遍亏损的情况已是不争的事实。
支线机场的亏损主要是由低客源引起。
没有客源，难以实现支线机场的可持续发展，就更不可能实现机场发展平衡。
这种不平衡的现象突出体现在机场运量分布不平衡，机场布局东密西疏，西部地区的机场密度仅为东部地区的三分之一。
"2011年，由于受到地面交通客源分流、支线航班时刻、航线结构不合理等多种不利因素影响，数量众多的支线机场只承担了全行业约10％运输量，支线机场运输量长期处于徘徊状态，真正盈利的支线机场数量屈指可数。
据国际民航组织统计数据表明，机场的盈亏平衡点根据投资规模不同一般在旅客吞吐量150万至200万人次左右。
机场建设一次性投入巨大，后期设施设备折旧费用、各项运营维护成本较高，加之行业要求逐年提升，硬件升级费用不断攀升，导致部分支线机场虽有一定的量做支撑，但也难以实现盈利。
以湖南张家界荷花机场为例，早在2005旅客吞吐量就已达158万，但自2008年以来，机场也已连续多年亏损。
在支线机场普遍经营较为困难的情况下，对于支线机场建设中的地面设施、消防、安保等，目前国家都实行统一的标准，以求安全。
The difficulties in developing regional airports and
the countermeasures
作者： 高迎丰 湛凤鸣 李士炅 冯伟 张庭耀 徐建民 赵玉明
作者机构： 民航第25期中青班
出版物刊名： 民航管理
页码： 64-69页
主题词： 支线机场 机场发展 机场布局 干线机场 枢纽机场 机场建设 网络 运营
摘要：支线机场是我国民航机场布局网络的重要组成部分。
近年来，国内一些地区支线机场的建设和运营取得了一些成就，但总体来讲，尚处于发展的初级阶段，支线机场的发展与运营存在诸多难题，亟待研究解决。
伴随国家以枢纽机场和干线机场为主的机场布局网络的初步完成，支线机场的建设是今后一个时期发展的重点。
如何解决我国支线机场发展中存在的问题，明晰其存在的困难，剖析根本原因，寻找解决途径与方法，是目前机场建设与发展的重要课题。
对民航支线机场的发展前景的探讨摘要：中国的民航事业还处于新的发展阶段，要使机场建设以及周边地区经济得到充分的发展，这面临着很多各个方面的问题。
而支线机场作为国家机场体系的重要组成部分，其发展情况对整个民航事业的发展有很大的影响。
我们要充分发挥各方面的积极性，从而实现民航事业的全面、协调、可持续的发展。
关键词：支线机场；民用航空；发展前景；探讨1概述我国地大物博，幅员辽阔，一直以公路、铁路以及航空作为主要的交通运输方式。
但是随着国民经济的快速发展，以及西部大开发等战略的实施，对交通运输能力的要求也越来越高。
近年来，高速公路，高速铁路等交通方式快速发展，对航空运输的要求也越来越高。
民航产业也成为代表国家整体竞争力的重要产业之一。
我国民航已经初步形成了以枢纽机场和干线机场为主的机场布局网络，其他支线机场的建设也就成为了未来发展时期的重点课题之一。
近些年来，国内某些支线机场的建设取得了一些成就，但是从总体来看，国内民航支线机场建设还处于初步发展的阶段，存在很多的问题，等待我们去解决。
本文就针对民航支线机场的未来发展前景，进行一番探讨。
支线机场的概念是相对于枢纽机场或者干线机场而提出来的，主要是指承担省内或者跨省区短途航空运输业务的机场，支线机场一般位于中小城市。
支线机场一般具有“机型小”、“航程短”等特点，起着为干线航线集散客源的作用。
而支线机场往往投入高，也具有较大的风险，回报却相对较低。
这就导致支线机场的盈亏难以平衡。
支线机场及支线航空市场的建设是一项系统工程，其价值在于对整个航空网络所起的作用。
2发展机遇“十二五”时期，是我国全面建设小康社会的关键时期，也是深化改革开放、加快经济方式转变的重要时期，国内外的形势也会发生新的变化。
我国的民航产业具有大众化、多样化、增长快速的特点，民航业将面临新的历史机遇期。
区域发展的战略将得到深入地实施。
西部大开发、振兴东北老工业基地、加大对革命老区、民族地区和贫困地区的扶持力度等政策对民航业发展与民航资源配置地优化，起到重要的推进作用。
关于我国支线机场建设发展的思考与建议支线机场是我国机场体系中重要的组成部分。
近年来，新增支线机场的数量持续增长，支线机场的建设发展成为业内外关注的焦点。
本文分析了我国支线机场近年来的建设发展趋势和经营现状，并进一步提出了对我国支线机场建设发展的思考和几点建议，以期突破或者解决当前我国支线机场在经营发展方面遇到的瓶颈和困难。
标签：支线机场；建设发展截止到2016年底，我国共有颁证运输机场218个，比2015年底增加8个。
2016年，全国民航运输机场完成旅客吞吐量10.16亿人次，比上年增长11.1%；货邮吞吐量1510.40万吨，比上年增长7.2%。
其中，年旅客吞吐量100万人次以上的运输机场有77个，北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的26.2%；年旅客吞吐量100万人次以下的运输机场有141个，完成旅客吞吐量仅占全部境内机场旅客吞吐量的4.2%。
年货邮吞吐量1万吨以上的运输机场50个，完成货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的98.3%，其中北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的49.6%。
从以上的数据我们可以看出全国大部分的民航旅客和货物运输都集中在北京、上海和广州等枢纽机场。
全国大部分机场业务量非常小，机场运营连年处于亏损的状况，国内对于上述旅客吞吐量数量较小的机场通常称之为支线机场或者小机场。
虽然我国大部分支线机场经营状况不佳，但地方支线机场的建设发展对于促进地方经济，带动地方就业，完善航线网络方面却起到了不可替代的作用，我国支线机场的建设发展成为了诸多专家学者的研究课题。
一、关于支线机场或者小机场的定义支线机场或者小机场在国际上没有明确的定义。
最早国内对支线机场的定义是省、自治区内经济比较发达的中小城市和旅游城市，或经济欠发达且地面交通不便的地方城市机场。
小机场主要是从业务量的角度来进行定义的，主要是指机场空运量较小，年旅客吞吐量、货邮吞吐量较少的机场。
经过多年的探索和发展，中国民航在2006年出台了《民用航空支线机场建设标准》，对支线机场的建设规划设计提出了明确的要求，支线机场是指设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含），主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在800～1500公里范围内。
至此我国对于支线机场有了明确的定义，主要从机场业务量以及机场航班、航程两个角度考虑。
二、我国支线机场建设发展状况（一）我国支线机场建设的发展趋势近年来，我国机场数量一直呈上升趋势。
门户机场、枢纽机场、干线机场的数量和规模比较稳定，政府主要加大支线机场的建设力度。
自2010年底至2016年底的六年时间，我国颁证的运输机场的数量从175个增加到218个，增加了43个，新开航的机场主要是支线机场。
例如2010年新增加机场分别是：内蒙古二连浩特、辽宁鞍山、宁夏固原、河北唐山、新疆博乐、新疆吐鲁番、江苏淮安、西藏阿里、重庆黔江共9个机场，从定义的角度来说均属于支线机场范畴；2016年新增机场分别为山西临汾、湖北十堰、福建三明、海南琼海、青海果洛、内蒙古乌兰察布、内蒙古扎兰屯、海南三沙、云南沧源共8个机场，新增机场同样属于支线机场范畴。
民用运输机场“十三五”发展规划中同样强调了打造以枢纽机场为核心的区域机场群，加大支线机场建设力度。
（二）我国支线机场的经营現状航空服务覆盖了全国70%以上的县域，对地区经济的直接贡献以万亿计。
有研究表明，每新增100万航空旅客，就会直接创造800到1100个工作岗位，机场还可以改变经济区位，带动配套的第三产业的发展，促进经济发展。
支线机场的建设和支线航空的发展对当地经济的带动作用是巨大的。
反过来，由于地理位置以及在整个机场体系中的地位，支线机场的业务量通常比较小，运营常年处于亏损状态，常年依靠政府补贴才能运转。
2016年民航局预计对全国范围内152个机场进行高达13.1亿元的补贴，2017年民航局预计补贴的小机场的数量增加到163个，补贴预算也增加到了14.3亿元。
我国支线机场的经营状况不容乐观，机场收入主要依靠主营业务收入，而主营业务收入主要依赖旅客吞吐量和货邮吞吐量，而支线机场普遍存在的问题就是业务量太小，机场管理部门对于机场经营创收方面缺乏主动性，绝大多数思路还是依靠国家的补贴，给国家和地方政府带来较为沉重的负担。
三、我国支线机场建设发展的思考尽管当前我国绝大多数机场经营处于亏损的状况，需要国家民航局进行补贴才能运转。
但是我们也可以看到地方支线机场对于平衡区域发展，带动地区经济发展发挥的重要的作用。
例如位于海南省琼海市的博鳌机场在复航的第33天，该机场旅客吞吐量突破10万人次。
大大推动了当地旅游经济的发展。
（一）从完善我国机场体系建设的角度出发明确支线机场的定位支线机场是区域机场体系建设中重要的组成部分。
明确支线机场的定位，有利于明确支线机场在区域机场航线网络建设中发挥的作用，有利于明确机场的建设发展思路。
支线机场应明确定位服务于区域内哪个或者哪几个枢纽机场，作为中转站为其输送客源；支线机场应明确开辟区域内与其他支线机场的直达航线，其服务和价格要能够在与铁路运输竞争中具备一定的竞争力；明确支线机场在区域机场体系中货运发展中的定位，打造客运与货运业务共同发展的有利局面。
（二）支线机场的建设发展应该与当地经济发展相结合，因地制宜支线机场对于促进地方经济具有一定的推动作用，反过来支线机场的建设发展也离不开地方经济的发展。
2017年年旅客吞吐量100万人次以下的运输机场有141个，这141个机场的发展思路应该是不同的，要因地制宜。
支线机场最重要的业务数据就是旅客运输量和货邮运输量，所以对于支线机场的建设发展重要的因素就是航线开辟得成功与否。
开设与区域内其他枢纽机场之间的航线时应考虑到当地居民出行特点、当地的特色经济、当地居民以及外地居民最常出现的目的地、枢纽机场已开通的航线、地面陆路交通等因素。
四、我国支线机场建设发展的几点建议支线机场建设和发展是一项复杂的系统工程，需要民航局、地方政府、机场管理方、航空公司等共同努力和推进。
而支线机场如何经营得好对于减轻民航局和政府负担，对于加快我国由民航大国向民航强国发展的进程，对于促进地区经济发展平衡具有非常重要的作用。
针对如何促进我国支线机场发展的建议如下。
（一）重视航线开辟，打破区域界限，增加机场管理当局在航线开辟中的话语权区域机场体系是一个整体，应当从整体的角度统筹规划设计航线网络，充分发挥支线机场在枢纽航线网络中的地位和其在地方经济发展中的作用，增加机场管理当局特别是支线机场管理当局在航线开辟中的话语权。
航线与航班时刻是影响机场业务量高低的重要因素，航线设计合理、航班时刻分配恰当，支线机场在航空业务运营中就具有较大的竞争力，特别是与陆路运输竞争。
（二）重视机场货运与非航业务开发，转变经营思路，提高机场管理当局业务开发的主动性当前，大部分支线机场还是主要依靠民航局的补贴维持机场运营，这样“等、靠、要”的思想占大多数。
如能改进机场的收入分配制度，将机场员工的收入与机场的的收入挂钩，将大大提高机场管理当局对于机场业务开发的主动性。
支线机场的货运业务量较低，这与我国电商行业快速发展的大背景是不匹配的。
机场管理当局应结合当地经济发展特色，重视机场货运业务和非航空性业务的开发，将机场经济与地方特色经济紧密结合起来，拓展机场业务，可以不断提高机场的经营效益并促进当地经济发展。
（三）提高支线机场的服务质量，提升与陆路运输的竞争力由于支线机场开辟航线往往涉及的航程是在800～1500公里以下，特别是800公里航程以下的航线经营受到我国快速发展的高速铁路的冲击比较大。
本身支线机场的业务量就小，再加上高速铁路的冲击，支线机场的发展受到了比较大的挑战。
在这种情况下，就必须采取措施提升与陆路运输特别是高铁运输的竞争力，不但要提高机场服务质量，缩短旅客在机场办手续的时间，而且还要制定合理的票价，完善机场周边的陆路交通方式的基础设施建设等，充分把航空运输快速、便捷的特点发挥出来。
（四）重视机场运营管理人才的培养和引进，提升机场建设与管理水平当前我国的民用航空运输业中，航空公司招聘人才的要求较高，大部分航空公司规划类、核心业务人才都需要硕士研究生以上的学历水平，与机场相比，航空公司的人才在知识素养和能力方面较高。
机场的业务决定了机场提供的很大一部分是一线的地面服务岗位，工作强度较大，工作时间往往也是不固定的，因此机场的招聘对学历要求相对较低。
同时，由于工作强度大，工作环境机场员工上升的空间非常有限，机场的人才流动性也比较大。
从机场长远的建设发展来看，这是极为不利的。
因此机场管理当局应当重视机场管理层次人才队伍的培养和建设，这样才能够大力提升机场的建设与管理水平。
支线机场如何建设发展能够提升其业务量，增加其经营收入是一个长久的问题，需要全行业共同努力。
支线机场建设发展得好可以给国家减轻十几个亿的经济负担，是一件利国利民的大好事，值得我们民航人不断的探索发展，找到适合各机场的建设发展方案。
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