南京地铁宁天城际线结构监测方案设计

南京地铁2号线结构安全监测技术方案的研究摘要本文主要针对性的研究了南京市地铁沿线建设项目深基坑开挖施工对正在建设中的地铁2号线车站主体结构、区间隧道等的影响,充分结合现场施工条件和地质情况实际,对监测点的设立、数据采集、数据平差处理及分析等方面进行了深入的研究,提出了一套科学、可行的地铁结构安全监测技术方案。

关键词地铁监测数据分析1 引言随着南京市经济建设的稳步发展,对城市土地资源节约与集约利用,充分开发地下空间,地铁沿线开发建设项目均设有2~3层地下室,基坑开挖深度7~11 m不等。

根据《南京市轨道交通管理条例》和《南京市轨道交通保护实施细则》的规定,在地铁控制保护区范围内进行建设的建(构)筑物,施工期间均需对临近地铁进行结构安全监测。

本文的主要研究目的就是结合地铁沿线建设项目深基坑开挖实施条件和地质情况实际,通过周期性的监测,分析各变形监测项目的相对变化量,从而进行对在建的南京地铁2号线进行车站主体结构、区间隧道等变形情况监测的技术方案。

2 监测范围、内容和目的2·1 监测范围在地铁控制保护区范围内进行建设的基坑开挖项目。

控制保护区范围如下:2·1·1 地下车站和隧道结构外边线外侧50 m内;2·1·2 地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构外边线外侧30 m内;2·1·3 出入口、通风亭、冷却塔、主变电所、残疾人直升电梯等建筑物、构筑物外边线和车辆基地用地范围外侧10 m内;2·1·4 轨道交通过江、过河隧道结构外边线外侧100 m内。

监测点设置范围为项目建设的基坑边线对应的地铁线路里程区域及沿线路方向前后外放60 m。

2·2 监测内容根据地铁结构型式和项目建设的具体情况,主要实施以下内容监测:2·2·1 车站及附属设施:水平和垂直位移、垂直度、收敛、断面、裂缝、渗漏等;2·2·2 矿山法隧道:水平和垂直竖向位移、收敛、断面、裂缝、渗漏等;2·2·3 盾构隧道:水平和垂直竖向位移、收敛、断面、裂缝、渗漏、管片接缝和管片挤压等;2·2·4 高架桥:水平和垂直位移、垂直度、裂缝等;2·2·5 地面线:水平和垂直位移、滑坡等;2·2·6 地面荷载要求:地面堆载面积、地面堆载大小等;2·2·7 地下水位监测:监测井、地下水水位高度及变化等;2·2·8 施工工法要求:施工时间、施工机械、施工影响范围等。

南京南站综合枢纽快速环线工程（龙西立交二期）地铁保护区监测项目技术方案南京南站综合枢纽快速环线工程（龙西立交二期）地铁保护区监测项目技术方案编制：______________校核：______________审核：______________专家论证会论证意见时何2016 6 月3 日地点地铁大廣2210端制单社南京地铁资和发有星盍任金可内專南京南址煤舎枢纽快速环理工程(龙两立交二赧) 地铁保护区34测项目技术方案工程|,况审掾甫站练合枢址快建环炭丄程(龙曲立交二期)与轨道交遷机场绘甫京南站~舉尿山站邕问链道平面交叉•主要新建两用髙舉捋瞰毡遭及一托賂星匣遭.井对路皋臣進内现有场地进行土方平起、髀植燎化’顼目与地據相对关系如下土(1 ) E5龜渡(桥梁)：E5匝道与地特隧谴存在画北两处交灭。

北侧夾义轮務梁雄基采用$1800钻孔濯注煙*其与耀道蜡构边践的| 最小坯离为5.叽拇庇、地铁隧道洞底绝对标高分别为-161叭-10.6m;甫侧交爻处桥秦桩基呆用einOVd>1500钻孔濯洼柱.其与龍遭估构过钱的嚴小也离为6.7m,旌底、地恢捷潼刑底址对标高令别*-11,1 117m. -ll,9m o(2)NE匝道(« £ ) ：NE匝道与地铁蛊遭存4处交灵；交灵段路茶咆道的挖堆方高度*-10-2.2m：匝道内场地平網堰挖高度野-3・0：-2』mg谈区代地轶蜜遭漏顶埋凝约为ia4-23.1m o论; 证‘見一、《方*>«««*可行，项目分类為H美.分堯令理，内害较完舉，毀修改完善后可作为监测实施方案的编制依据二、建议：1、增加拱繭飛降賭澧.应桶抿匝遒位書就化瞬道箔灑点布设：1 2.填方段麗遺畫测点擡当加密；3,进一步调査明濟桥棗蕖枷施工工法*加強対砸工現场遐叠°专象塞名S/门成员雷般了他关于南京南站综合枢纽快速环线工程（龙西立交二期）地铁保护区监测项目技术方案专家评审意见的回复针对该项目监测技术方案的专家意见，我公司回复如下:1、项目概述 (1)1.1工程概况 (1)1.2工程地质、水文地质概况 (2)1.3新建匝道与地铁的相对位置关系 (4)1.4项目分类 (6)1.5施工工期 (6)2、地铁保护监测 (6)2.1监测依据及采用主要技术标准 (6)2.2监测的重要性及目的 (7)3、监测范围及内容 (7)3.1监测范围 (7)3.2影响范围段既有结构永久变形情况简要统计分析 (7)3.3监测项目及测点布置 (9)3.4监测频率 (9)4、初始状态调查 (10)5、监测方案 (10)5.1 道床垂直位移监测 (10)5.2拱顶垂直位移监测 (12)5.3水平直径收敛监测 (13)5.4地铁结构或设施表观病害及外部施工巡查 (13)5.5工作量统计 (14)5.6控制标准 (14)6、监测工作资源配备 (14)6.1项目人员配置 (14)6.2仪器设备配置 (14)7、信息反馈制度 (15)8、成果图编制内容 (17)9、监测质量保证措施 (17)附图一垂直位移及隧道收敛监测布点图 (16)南京南站综合枢纽快速环线工程（龙西立交二期）地铁保护区监测项目技术方案1、项目概述1.1工程概况南京南站综合枢纽快速环线龙西立交二期工程主要实施三个转换方向的匝道：ES 匝道、WS匝道以及NE匝道，以完善宏运大道地面主干路和机场高速的交通转换功能。

宁天城际轨道交通一期工程区间桥梁总体设计方案简述宁天城际轨道交通一期工程区间桥梁总体设计方案简述摘要：宁天城际轨道交通一期工程32.7km的高架桥梁，土建建设工期仅14个月，选择合理的桥梁设计方案至关重要。

根据工程及周边实际情况，本文对全线桥梁总体梁型、墩形、施工工法、桥面系等方案进行了重点研究介绍。

关键词：宁天城际；轨道桥梁；技术标准；设计原则；桥面系Abstract: The elevated bridge Ning days project of intercity rail transit 32.7km, civil construction period of only 14 months, it is very important to choose reasonable scheme of bridge design. According to the engineering and surrounding the actual situation, the bridge across the board overall beam type, mound, construction method, deck-based program focuses on the introduction.Key words: ningtian intercity; railway bridge; technical standards; design principles; bridge deck system U442.5+9根据《南京城市轨道交通线网规划》，南京城市轨道交通远景线网由14条城市轨道交通线路和8条都市圈轨道交通线路组成，线网总规模约775km。

宁天城际一期工程南起浦口区大桥北路站，北至六合区金牛湖站，全长约45.2 km。

全线共设17座车站，其中6座地下站，11座高架站，地下线约11km，高架线约32.7km，路基段约0.5km，过渡段约1km。

盾构掘进施工测量技术总结张海彬广州轨道交通建设监理有限公司南京宁天城际轨道交通一期工程TJ04标摘要:为更好的控制宁天城际轨道交通一期工程ＴＪ04标六～雄盾构区间的掘进线型,结合以往盾构施工测量技术的经验,本文介绍了地铁盾构施工中的控制测量、联系测量,VMT导向系统、盾构机及管片姿态人工检测的技术和经验以及运用Exceｌ表格进行盾构区间平面坐标的计算,其中重点阐述了VMＴ导向系统的构成及应用、盾构机及管片姿态人工检测和运用Exceｌ表格进行盾构区间平面坐标计算。

关键词:盾构测量管片测量 VMT导向系统 Excel表格坐标计算1工程概况宁天城际一期工程土建施工监理DNＴ-ＴJ04标包括两站两区间,即高架与U形槽接口～六合区政府站明挖区间、六合区政府站、六合区政府站~雄州站盾构区间、雄州站的工程监理内容。

其中六合区政府站~雄州站盾构区间线路出六合区政府站后由路侧拐向路中,沿宁六公路、雄州南路到达雄州站。

区间侧穿规划江北大道桥台桩基，侧穿龙池立交桩基。

区间设2座联络通道，1座区间风机房兼联络通道和泵站。

图一:盾构区间施工顺序示意图盾构隧道施工测量主要包括地面控制测量(ＧPS导线【水准】网控制测量、地面加密导线【水准】网控制测量）、联系测量(联系三角形测量、二井定向测量、高程传递测量）、地下控制测量(双支导线控制测量、三角网控制测量、地下水准控制测量)、盾构机姿态测量、管片姿态测量、区间隧道贯通测量等,本文重点介绍了地铁盾构施工中的ＶMT导向系统构成及应用、盾构姿态人工检测、管环检测的技术和经验以及运用Eｘcel表格进行盾构区间缓和平曲线坐标的计算。

２控制测量2.1平面控制测量2.1．1平面控制测量概述地铁施工领域里平面控制网分两级布设，首级为GPS控制网，二级为精密导线网。

施工前业主会提供一定数量的GＰS点和精密导线点以满足施工单位的需要。

施工单位需要做的是在业主给定的平面控制点上加密地面精密导线点，然后是为了向洞内投点定向而做联系测量，最后是在洞内为了保证隧道的掘进而做施工控制导线测量。

轨道交通工程高架线整体道床结构型式研究——以南京宁天城际一期为例作者：申磊来源：《科技创业月刊》 2014年第6期申磊（中铁第四勘察设计院集团有限公司湖北武汉４３００６３）摘要：通过噪声与振动分析、轨枕与道床的连接及道床板强度分析、与相关专业接口分析及短枕式整体道床结构设计，宁天城际高架线采用短枕式整体道床能够有效的减小振动、降低噪声，减小了道床板应力值，避免了因施工误差等引起的轨枕边缘道床板混凝土较窄等情况，有利于轨枕与道床的稳定连接，有利于紧急情况下的人员疏散。

关键词：整体道床；结构型式；强度分析中图分类号：O293文献标识码：Ａｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１６６５－２２７２．２０１4．06．０67１研究背景目前国内地铁高架线上广泛应用的是纵向承轨台式整体道床，它的优点是良好的排水性和较小的桥梁二期恒载等，但其运营速度均不超过１００ｋｍ／ｈ，纵向承轨台式整体道床（见图１）。

短枕式整体道床是在纵向承轨台式整体道床的基础上，将两股钢轨下分离的纵向承轨台中部填充，使两股钢轨下分离的纵向承轨台连接为一整体，短枕式整体道床（见图２）。

南京宁天城际轨道交通一期工程高架线设计速度为预留１２０ｋｍ／ｈ，比地铁运营速度高，需要轨道结构具有良好的稳定性和耐久性等。

２噪声与振动比较分析随着列车速度的提高，列车振动增大，对轨道结构及下部桥梁基础结构的影响增大。

采用短枕式整体道床提高了轨道质量，减少轨道振动影响，提高轨道结构耐久性。

列车运行中，车体与纵向承轨台式整体道床中部空间形成空腔共鸣噪声，对周围城市环境造成噪声污染；采用短枕式整体道床可显著降低噪声。

该情况同样在国内高速铁路框架板式无砟轨道与平板式无砟轨道得到较好的证实，由于框架板式无砟轨道轨道板中部挖空，列车通过时噪声较大；而平板式无砟轨道轨道板为整体结构，则不存在上述空腔共鸣现象。

３轨枕与道床的连接及道床板强度分析在轨枕与道床的连接及道床板强度方面，预制轨枕块浇筑在道床板内，轨枕四周与道床板存在新旧混凝土结合面，为结构薄弱环节，轨道结构设计应加强轨枕与道床板的紧密结合，减小列车动荷载作用下轨枕的振动，以提高轨道结构耐久性。

南京地铁宁天城际轨道交通区间桥梁设计陈堃【摘要】南京地铁宁天城际轨道交通工程全长45.2 km,其中高架区间全长约34 km,占全线总里程的75％。

通过全面介绍葛长区间标准跨桥梁和重点桥梁桥式设计方案,为城市轨道交通高架区间桥梁标准跨梁型、墩型选择,小角度跨越市政道路,高架区间正线与出入段线合设和分设等设计常见问题提供有益的参考。

%Nanjing subway Ning-Tian inter-city rail transit is 45. 2 km in total and elevated sections cover some 34. 0 kilometers, accounting for 75% of the total mileage. This paper comprehensively introduces the design schemes for standard bridges and key bridges between Getang station and Changlu station, providing references for the design of standard bridges on elevated sections, the selection of beam and pier, crossing urban roads at small angle, combination and separation of the main line and the in-and-out line of depot and so on.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2016(000)003【总页数】8页(P61-68)【关键词】城际铁路;高架区间;标准跨桥梁;轨道交通四线区桥梁;跨河桥;设计【作者】陈堃【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安 710043【正文语种】中文【中图分类】U239.5;U442.5+4南京地铁宁天城际轨道交通一期工程(南京地铁S8线)位于南京市浦口区、六合区境内，是南京市江北地区北部的一条区域性轨道交通线路。

城市轨道交通地铁项目施工监测方案1.1 测点布置1.1.1测点布置原则1、按监测方案在现场布设测点，当实际地形不允许时，可在靠近设计测点位置设置测点，以能达到监测目地为原则。

2、为验证设计参数而设的测点布置在设计最不利位置和断面，为指导施工而设的测点布置在相同状况下最先施工部位，其目的是为了及时反馈信息，以修改设计和指导施工。

3、地表变形测点的位置既要考虑反映对象的变形特征，又要便于采用仪器进行观测，还要有利于测点的保护。

4、深埋测点（结构变形测点等）不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的刚度和强度。

5、各类监测测点的布置在时间和空间上有机结合，力求同一监测部位能同时反映不同的物理变化量，以便找出其内在的联系和变化规律。

6、测点的埋设应提前一定的时间，并及早进行初始状态的量测。

7、测点在施工过程中一旦破坏，尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，以保证该测点观测数据的连续性。

1.1.2 车站测点布置车站测点布设情况如下表9-4所示。

表9-4 测点布设表1.1.3 区间测点布置（1）地面沉降(隆起)监测点：一般地沿隧道中线方向每隔5m布设一个测点，每隔一定距离布设一个监测横断面，见表9-5。

地面沉降监测横断面间距表表9-5横断面方向测点间隔，一般为5～8m，在一个监测断面内设9个测点，地表测点顶突出地面5mm以内。

地面沉降测量应在盾构机开挖面附近，每天进行及每周进行后期观测直到沉降稳定。

（2）地面建筑物及临近建筑物沉降、倾斜和水平位移：在每栋建筑物四角各设置一个观测点，以测量其位移、倾斜，沉降点的数量不少于4点，规模较大的建筑物根据需要增加测点数量。

地面和建筑物沉降监测断面沿隧道纵向每30m设一断面。

监测点布置示意见图9-20～9-23。

图9-20 主断面监测点布置图（单位：mm）拱顶下沉测点收敛测线A图9-21 洞内常规监测点布置图图9-22 纵断面监测点布置图图9-23 单线隧道掘进地面沉降监测点布置示意图（3）土体水平位移及分层沉降：在典型断面布置测斜仪进行测量，见图9-24。

主体结构实体检测方案(地铁)1.站南端2.主体结构实体检测方案2.1 方案背景2.2 检测目的2.3 检测内容2.4 检测方法2.5 检测标准2.6 检测结果3.批准、审核、校核、编制4.参考文献1.站南端本文主要介绍站南端主体结构实体检测方案。

2.主体结构实体检测方案2.1 方案背景随着城市轨道交通的快速发展，地铁站作为交通枢纽的重要组成部分，其建设质量和安全问题越来越受到人们的关注。

为了确保地铁站的安全运营，对其进行定期检测是必不可少的。

2.2 检测目的本次检测旨在对站南端主体结构进行全面检测，发现可能存在的质量问题和安全隐患，为后续的维护和改进提供可靠的数据支持。

2.3 检测内容本次检测的内容包括站南端主体结构的基本信息、结构构造、材料质量、外观缺陷、内部缺陷等方面。

2.4 检测方法本次检测采用了多种方法，包括目视检查、超声波检测、磁粉探伤、射线检测等，以确保检测结果的准确性和全面性。

2.5 检测标准本次检测所采用的标准包括国家标准、地铁行业标准和相关技术标准，以确保检测结果的科学性和规范性。

2.6 检测结果经过全面检测，站南端主体结构未发现明显质量问题和安全隐患，符合相关标准和要求。

3.批准、审核、校核、编制本方案由XXX编制，经过相关人员的批准、审核和校核后正式发布。

4.参考文献1] 国家标准2] 地铁行业标准3] 相关技术标准一、工程概况1.1 主体结构尺寸本工程主体结构为钢筋混凝土框架结构，总高度为XX米，地上XX层，地下XX层。

其中，楼板采用XX梁+XX板，柱子采用XX截面，墙体采用XX厚度的砌块墙。

1.2 主要工程材料本工程主要采用的材料有混凝土、钢筋、砌块、砂浆等。

其中，混凝土按照设计要求进行配比，强度等级为C30；钢筋按照国家标准进行选用，具有良好的力学性能。

二、编制说明及依据2.1 编制说明本结构实体检测方案编制旨在全面、准确地检测主体结构的质量状况，为后续的施工、验收提供科学依据。

地铁工程变形监测方案一、项目概述地铁工程建设是城市交通发展的重要组成部分，也是大型公共基础设施建设的关键项目。

在地铁建设和运营过程中，地铁隧道、车站和地下结构的变形监测是一项十分重要的工作。

通过对地铁工程的变形进行定期监测和分析，可以及时发现和处理潜在的安全隐患，保障地铁工程运营的安全和稳定。

本文将就地铁工程变形监测的方案进行详细介绍，包括监测的对象、监测的内容、监测的方法和技术手段等方面，旨在为地铁工程建设和运营提供科学、可靠的变形监测方案。

二、监测对象地铁工程的变形监测对象主要包括地铁隧道、车站和地下结构。

地铁隧道是地铁线路的主要组成部分，其稳定性直接关系到地铁运行的安全和顺畅。

地铁车站是地铁线路的重要节点，其安全稳定性对地铁的客流量和运营效率有着重要的影响。

地下结构主要包括隧道周边的地基土体和基础设施，其变形状态直接关系到地铁工程的整体安全。

三、监测内容地铁工程的变形监测内容主要包括地表沉降、隧道变形、地下水位变化、地铁结构振动等多个方面。

其中，地表沉降是地铁工程建设过程中常见的问题，其变形监测能够及时发现并处理地表沉降造成的安全隐患。

隧道变形是地铁工程变形监测的重点内容，主要包括隧道的收敛变形、开挖变形、压裂变形等多种形式。

地下水位变化是地铁工程变形监测的重要内容之一，其变形监测能够及时发现并处理地下水位引发的地铁工程漏水等安全隐患。

地铁结构振动是地铁运营期间的变形监测内容，主要包括地铁列车行驶和乘客运营等因素引发的地铁结构振动。

四、监测方法地铁工程变形监测的方法主要包括传统监测方法和新兴监测技术两种。

传统监测方法主要包括地表测点监测、隧道地表沉降观测、地下水位监测等。

新兴监测技术主要包括遥感监测、激光测量、地面雷达等技术手段，这些技术手段能够较好地实现地铁工程变形的实时监测和分析。

五、监测技术手段地铁工程变形监测的技术手段主要包括监测系统、传感器设备、数据处理软件等多个方面。

监测系统是地铁工程变形监测的基础设施，其能够通过监测点布设和数据采集实现对不同变形内容的监测。

地铁城际线结构监测方案毕业设计目录1 绪论.......................................................................................... 错误！未定义书签。

1.1 工程概况............................................................................... 错误！未定义书签。

1.2 全线结构情况....................................................................... 错误！未定义书签。

2 地质概况 (6)2.1 泰山新村站~高新开发区站地下区间地质概况 (6)2.2 六合开发区站~沈桥站地下区间地质概况......................... 错误！未定义书签。

3 监测的目的及依据.................................................................. 错误！未定义书签。

3.1 监测目的............................................................................... 错误！未定义书签。

3.2 监测依据 (9)4 监测工作内容及要求.............................................................. 错误！未定义书签。

4.1 监测工作内容....................................................................... 错误！未定义书签。

4.2 监测点布置及监测频率....................................................... 错误！未定义书签。

地铁运营结构监测方案一、前言地铁作为一种高效、快捷、环保的城市交通工具，受到了越来越多城市居民的青睐。

随着城市发展和人口增长，地铁线路的建设和运营也呈现出日益庞大和复杂的特点。

为了确保地铁的安全、稳定、高效地运营，必须对地铁运营的各个结构进行监测和检测。

本文针对地铁运营结构监测方案进行了深入研究和探讨，旨在为地铁运营结构的监测提供一套科学可行的方案，促进地铁运营的安全稳定。

二、地铁运营结构监测的重要性地铁作为城市交通的主要组成部分，其运营结构的安全和稳定直接关系到城市交通的畅通和居民生活的方便。

因此，地铁运营结构监测的重要性不言而喻。

首先，地铁作为一种人群密集的运输工具，其安全性必须得到充分的保障。

其次，地铁线路、车辆、车站等运营结构的稳定性，直接关系到列车的正常运行和乘客的出行安全。

另外，随着城市地铁线路的日益扩大和运营量的增加，地铁运营结构的监测必须实时更新，以保证地铁线路的安全、高效运营。

三、地铁运营结构监测方法1. 定期检查地铁运营结构的定期检查是保障地铁安全运营的重要手段。

定期检查主要指对地铁线路、车辆、车站等运营结构的各项参数进行检测和测量，以发现潜在的安全隐患，并及时处理。

定期检查的具体项目包括道岔、轨道、信号系统、车辆、车站设施等内容。

定期检查的时间一般为每季度一次，对轨道、信号系统等重要结构可以适当增加检查频次。

2. 实时监测实时监测是目前地铁运营结构监测的主要手段之一。

通过安装传感器、监测仪器等设备，实时监测地铁线路、车辆等运营结构的各项参数，及时发现和处理异常情况。

实时监测的数据可通过网络传输到监测中心，方便工作人员对地铁运营结构的状态进行监控和分析，从而保障地铁的安全运营。

实时监测的内容主要包括轨道变形、信号系统状态、车辆运行情况等。

3. 空中监测空中监测是近年来发展的一种新型监测手段。

通过飞行器等设备对地铁线路、车站等运营结构进行空中监测，能够迅速高效地获取大范围的监测数据，有助于发现地铁运营结构的异常情况。

xx地铁二号线XX标盾构区间施工监测方案xx地铁二号线XX标项目部一工程概况xx地铁二号线XX标盾构区间土建工程施工包括xx站至xx站盾构区间的主体工程和附属工程，采用盾构法施工。

地面为雨润路和经四路，为保证区间正常施工及道路的安全，施工期间的工程监测及控制显得特别重要。

二监测的目的和意义（1）了解支护结构的受力和变形状态，并对其安全稳定性进行评价。

（2）通过对监测信息的分析、指导后序工程的施工。

（3）为今后类似工程的建设提供经验。

根据设计的要求，结合xx站-xx站区间隧道的地理位置及隧道的埋深和隧道穿越的地质条件考虑，本工程重点对地表沉降及成型隧道变形等方面的监测。

三信息化施工组织（1）信息化施工组织建立专业监测小组，以项目总工程师为直接领导，由具备有丰富施工经验、监测经验及有结构受力计算、分析能力的工程技术人员组成。

负责监测方案的制定、监测点的埋设和监测仪器的调试、监测数据的收集、整理和分析，并采用先进可靠的计算软件，快速、及时准确的反馈信息，指导施工。

施工前根据施工工艺、地形地质条件、支护类型和参数、开挖方式等制定施工监测设计。

施工过程中通过测量收集必要的数据，绘制各种时态关系图，进行回归分析，对支护的受力状况和施工安全做出综合判断，并及时反馈于施工中，调整施工参数，使施工过程完全进入信息化控制中。

信息化施工流程如图1所示。

图1 信息化施工流程图四施工监测设计为确保施工期间结构及建筑物的稳定和安全，根据设计要求结合隧道通过的地质条件，支护类型，施工方法等特点，本工程的监测项目为：1、地表沉降监测，2、地表建构筑物监测，3、成型隧道变形监测。

（1）地面沉降监测监测方法：主要监测盾构掘进过程引起的地表变形情况，监测方法是在地表埋设测点，在隧道沿线，地表影响范围外布设监测基准点，基准点按照国家二等水准观测的技术要求实施，用精密水准仪进行地面沉降的量测。

根据监测结果进行分析，判断盾构掘进对地表沉降的影响。

项目概况 宁天城际一期工程南起大桥北路站，经泰冯路站、沿江镇站、盘城站、大厂西站、大厂站、大厂东站、扬子石化站、长芦南站、长芦站、六合区政府站、雄州站、凤凰山公园站、六合火车站、沈桥站、八百桥站，终于于金牛湖站，全长44.5km，其中地下线约10.4km，高架线约25.1km，地面线约9.0km，共17个车站，其中6座为地下站，11座为高架站。

我院所中单项设计DNT-XS04标段(以下简称“本标段”)为五站五区间，车站包括沿江镇站、盘城站、大厂西站、大厂站、大厂东站共五座高架站，区间包括高架起点～沿江镇站～盘城站～大厂西站～大厂站～大厂东站，共计约9Km高架桥。

本标段共五座高架站分为路中岛式车站及路中侧式车站两种形式，侧式车站：盘城站、大厂西站、大厂站，受江北大道6m的道路中分带宽度所限，车站采用路中单柱结构体系高架三层侧式车站。

（此三站可作为标准车站设计），岛式车站：沿江镇站站后配有故障列车停车线，且江北大道的道路中分带为12.5m；大厂东站站后配有出入段线，且江北大道的道路中分带为14.5m，两站采用路中双柱桥建合一高架三层岛式车站。

本标段均位于居住片区，与民众的生活较为贴近，方案造型不宜夸张。

本方案以“简约”为设计主题，突出表现车站的简洁与休闲。

本标段为宁天城际过江的第一段高架站，均位于江北大道路中，所以其立面设计应赋予相应的寓意，而长江中川流不息的“船舶” （上层为风帆、下层为船体）和本标段车站（上层为雨棚、下层为主体）在立面造型上较为相似。

将“船”的造型应用到车站造型设计中，增加了交通建筑的现代感。

整个车站通透感、采光均较好，简洁流畅的曲线屋面与交通建筑的性格相吻合，真实的反映了车站的功能，也呼应了周边的绿树，白色的铝板屋面在蓝天的大背景下犹如一片“白云”，干净、舒适，整个建筑以其独特的造型和流畅的线条反映出鲜明的特色，同时也投射出交通建筑具有的内涵。

将线路色赋予在外立面中，增加了车站标识性与可识别性。