CGNEDC_PMO_集成测试时间表_V1.00_20111021

nedc续航测试标准随着电动汽车的普及，车辆的续航能力成为了用户关注的重要指标之一。

续航测试标准的制定对于消费者和汽车制造商来说都具有重要意义。

其中，国际上被广泛采用的标准之一就是欧洲新驾驶循环（NEDC）续航测试标准。

NEDC续航测试标准是由欧洲汽车制造商协会（ACEA）于1970年代初期引入的，目的是对车辆的燃油经济性进行评估。

随着电动汽车技术的快速发展，NEDC续航测试标准也逐渐成为了电动汽车续航能力评估的依据。

NEDC续航测试标准的主要特点是以模拟市区和市区外的驾驶条件为基础进行测试，以评估电动汽车在不同行驶条件下的实际续航能力。

其测试过程主要分为两个阶段：1）每小时速度不超过30km/h的起步阶段，测试市区驾驶条件下的续航能力；2）每小时速度不超过120km/h的阶段，测试市区外驾驶条件下的续航能力。

测试过程中，车辆将按照一定的速度和路况要求进行行驶，以模拟真实世界中的驾驶情况。

NEDC续航测试标准在评估电动汽车续航能力时，会考虑到一系列因素对续航能力的影响。

例如，标准会考虑到车辆的空气动力学性能、轮胎的滚动阻力、辅助设备的能耗等因素。

此外，测试过程还会考虑到驾驶方式的影响，例如急加速、急刹车等行为对续航能力的影响。

NEDC续航测试标准虽然在一定程度上能够反映出电动汽车在特定行驶条件下的续航能力，但也存在一定的局限性。

首先，NEDC标准的测试过程相对比较简单，未能完全模拟真实世界中复杂的驾驶条件。

其次，电动汽车的续航能力受到多个因素的影响，例如温度、驾驶方式、车辆负载等，而NEDC标准未能考虑到这些因素对续航能力的影响。

此外，NEDC标准在测试中采用的驾驶循环和速度范围，与实际驾驶中的情况有一定的差距。

为了更准确评估电动汽车的续航能力，欧洲汽车制造商协会正在逐步改进NEDC标准，推出全新的WLTP（Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure）续航测试标准。

电子设备可靠性测试标准1、ISO国际标准化组织中，ISO/TC22/SC3 负责汽车电气和电子技术领域的标准化工作。

汽车电子产品的应用环境包括电磁环境、电气环境、气候环境、机械环境、化学环境等。

目前ISO 制订的汽车电子标准环境条件和试验标准主要包含如下方面：ISO16750-1：道路车辆-电子电气产品的环境条件和试验：总则ISO16750-2：道路车辆-电子电气产品的环境条件和试验：供电环境ISO16750-3：道路车辆-电子电气产品的环境条件和试验：机械环境ISO16750-4：道路车辆-电子电气产品的环境条件和试验：气候环境ISO16750-5：道路车辆-电子电气产品的环境条件和试验：化学环境ISO20653 汽车电子设备防护外物、水、接触的等级ISO21848 道路车辆-供电电压42V 的电气和电子装备电源环境国内目前汽车电子产品的环境试验标准主要还是按照产品的技术条件来规定。

全国汽车标准化技术委员会（SAC/TC114）正在参照ISO 标准制订相应的国家和行业标准。

ISO 的标准在欧美车系的车厂中得到了广泛采用，而日系车厂的要求相对ISO 标准来说偏离较大。

为了确保达到标准的限值，各汽车车厂的内控的环境条件标准一般比ISO 的要求要苛刻。

2、AEC 系列标准上个世纪九十年代，克莱斯勒、福特和通用汽车为建立一套通用的零件资质及质量系统标准而设立了汽车电子委员会(AEC)，AEC 建立了质量控制的标准。

AEC-Q-100 芯片应力测试的认证规范是AEC 的第一个标准。

AEC-Q-100 于1994 年首次发表，由于符合AEC 规范的零部件均可被上述三家车厂同时采用，促进了零部件制造商交换其产品特性数据的意愿，并推动了汽车零件通用性的实施，使得AEC 标准逐渐成为汽车电子零部件的通用测试规范。

经过10 多年的发展，AEC-Q-100 已经成为汽车电子系统的通用标准。

在AEC-Q-100 之后又陆续制定了针对离散组件的AEC-Q-101 和针对被动组件的AEC-Q-200 等规范，以及AEC-Q001/Q002/Q003/Q004 等指导性原则。

名称
一汽大众
序
1
OTS
2
VFF
3
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
EM/PVS
4
0S
5
2TP
6
SOP
7
8
说明
由批量模具按照批量的生产工艺和工序制造出来的零件或总成，称为工装样件（OTS），Off Tool Sample，要求正式的工装模具件交样。
汽车试生产放行，即使用批量模具和批量设备进行首次生产，同时将状态现场文件经理以及 较早得识别风险
大众开始对整车做高低温度相关试验（整车试验前需要看到大众试验室开出合格试验报告）
。 此阶段audit打分和整车试验一般会经过光板件认可、皮纹件认可、直到0S阶段此阶段才
结束（因为试验项目多、试验周期时间长）。
小批量试生产 注：小批量试生产 （OS）是按照计划的批量和生产节拍，对整个生产过程进行一次总的演习。小批量试生产一 般在起步生产前几周进行。但是，小批量试生产必须做好充分准备，只有这样，对今后的批 量生产才有指导意义。主要的准备工作有如下几个方面： ·人员的培训必须圆满结束； ·在试生产和产品审核中所发现的问题和缺陷，有效的整改措施已经全面落到实处； ·所有的必须工程鉴定的零件，检验合格； ·所有零件的首批样件检验合格，检验结果的总评分为1分； ·在试生产阶段，质量保证的道路试验所发现的缺陷，都得到了分析，而且，有效地落 实了整改措施； ·生产过程的各环节，生产、工艺、物流和质保都处在最新的状态； ·生产过程的过程审核已经全面展开，不符合项已经落实了有效的措施。 小批量试生产的最终目标是指导今后的批量生产。在这个阶段中，要详细记载整个生产 过程中所出现的问题。这些问题大致分两大类：生产过程的问题和产品的质量问题。 所以，在这个阶段中，主要进行如下工作： ·过程审核

测试时间
2011/11/3 2011-11-3至2011-112011/11/8 2011-11-4至2011-112011/11/8 2011/11/7 2011/11/8 2011/11/9 2011/11/10 2011/11/10 2011/11/10 2011/11/11 2011/11/11 2011/11/7 2011/11/8 2011/11/9 2011/11/10 2011/11/11
测试场景ID
CGNEDC_UAT_1_0001 CGNEDC_UAT_1_0002 CGNEDC_UAT_1_0003 CGNEDC_UAT_1_0004 CGNEDC_UAT_1_0005 CGNEDC_UAT_1_0006 CGNEDC_UAT_1_0007 CGNEDC_UAT_1_0008 CGNEDC_UAT_1_0009 CGNEDC_UAT_1_0010 CGNEDC_UAT_1_0011 CGNEDC_UAT_1_0012 CGNEDC_UAT_1_0013 CGNEDC_UAT_1_0014 CGNEDC_UAT_1_0015 CGNEDC_UAT_1_0016 CGNEDC_UAT_1_0017 CGNEDC_UAT_1_0018
测试场景名称
主数据维护 项目建设 预防性维修 技改 固定资产采购 行政办公用品采购 服务类采购 库存物资采购 采购退货 退库 库存转移 报废 盘点 总账应收应付 资产业务过账处理 管理会计核算 基金管理 财务管理月结、年结
测试人员
玄利鹏、魏家明、郑海强、陆森、唐良辉、彭少林、黄贤村、牟林 唐良辉、彭少林、黄贤村、牟林璠 魏家明、黄贤村、牟林璠 魏家明、黄贤村、牟林璠、郑海强、陆森 黄贤村、牟林璠、赵鸽燕、李亚兵、郑海强 黄贤村、牟林璠、赵鸽燕、李亚兵、郑海强 黄贤村、牟林璠、彭少林、郑海强 魏家明、郑海强、黄贤村、牟林璠、玄利鹏 黄贤村、牟林璠、魏家明 玄利鹏、黄贤村、牟林璠 玄利鹏 玄利鹏、黄贤村、牟林璠 玄利鹏、黄贤村、牟林璠 黄贤村、牟林璠 黄贤村、牟林璠 黄贤村、牟林璠 黄贤村、牟林璠 黄贤村、牟林璠

nedc综合油耗是什么意思NEDC综合油耗是什么意思NEDC（New European Driving Cycle）综合油耗是一种衡量机动车辆燃油效率的标准测试方法。

该测试方法被广泛应用于欧洲以及世界其他地区，以评估车辆的燃油经济性能，并提供比较不同车型燃油经济性能的依据。

NEDC测试周期包括两个部分：UDC（Urban Driving Cycle）和Extra-UDC（Extra-Urban Driving Cycle）。

测试从车辆静止状态开始，模拟一系列真实驾驶条件下的行驶情况。

UDC模拟城市道路行驶，包括启动、加速、减速和停车等操作。

Extra-UDC模拟高速公路和乡村道路行驶，包括高速行驶、中等行驶和低速行驶等操作。

整个测试过程持续时间较长，一般在20分钟左右。

在NEDC测试中，车辆被安装相关设备来测量燃油消耗和排放。

整个测试过程在实验室环境中进行，由精确的控制条件下进行，以确保测试结果的准确性和可比性。

测试过程中考虑了车辆的动力性能、驾驶模式和空调等附加装置的使用情况，以尽可能模拟真实驾驶条件下的燃油消耗情况。

NEDC综合油耗的结果以每100公里消耗燃油的升数来表示。

综合油耗包括城市行驶和高速行驶的平均燃油消耗量。

这个指标可以用来评估车辆的燃油经济性能，并进行不同车型之间的比较。

然而，需要注意的是，NEDC综合油耗测试是在实验室环境中进行的，并不能完全反映实际驾驶条件下的燃油消耗情况。

在实际驾驶中，驾驶习惯、道路条件、环境温度和交通状况等因素都会对车辆的燃油经济性能产生影响。

因此，车辆的实际油耗可能会与NEDC测试结果存在差异。

为了提高测试的准确性和可比性，一些国家和地区已经采用了WLTP（Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures）测试标准，该标准更加贴近实际驾驶条件，并且覆盖了更广泛的驾驶情况。

总的来说，NEDC综合油耗测试是一种常用的燃油经济性能评估方法，可以提供车辆的燃油经济性能信息并进行不同车型之间的比较。

常见频段与制式：GSM 900/1800 ,WCDMA 2100/900LTE Band 1/3/7/8/20 and etc.BT:2.1+EDR+4.0WIFI: 802.11 A/B/G/N 2.4G 5G DFS 频段GPS 、NFC 等RF 测试项目:2G 部分 ETSI EN 301 511 / ETSI TS 151 010-1 参照标准 3GPP TS 51.010-1ETSI EN 301 511 / ETSI TS 151 010-112.1.1 Conducted spurious emissions – MS allocated a channel12.1.2 Conducted spurious emissions –MS in idle mode12.2.1 Radiated spurious emissions– MS allocated a channel12.2.2 Radiated spurious emissions –MS in idle mode13.1 Frequency error and phase error13.2 Frequency error under multipath and interference conditions13.3 Transmitter output power and burst timing13.4 Output RF spectrum13.16.1 Frequency error and phase error in GPRS multislot configuration13.16.2 Transmitter output power in GPRS multislot configuration13.16.3 Output RF spectrum in GPRS multislot configuration13.17.1 Frequency error and Modulation accuracy in EGPRS Configuration 13.17.2 Frequency error under multipath and interference conditions13.17.3 EGPRS Transmitter output power13.17.4 Output RF spectrum in EGPRS configuration14.7.1 Blocking and spurious response - speech channels14.18.5 Blocking and spurious response3G 部分 ETSI EN 301 908-1 / ETSI EN 301 908-2 参照标准 3GPP TS 34.121-1ETSI EN 301 908-14.2.2 Radiated emissions (UE) 参照 301 980-14.2.4 Control and monitoring functions (UE) 参照301 908-1ETSI EN 301 908-2 参照标准 3GPP TS 34.121-15.2 Maximum Output Power5.2A Maximum Output Power with HS-DPCCH (Release 5 only)5.2B Maximum Output Power with HS-DPCCH and E-DCH5.4.3 Minimum Output Power5.4.4 Out-of-synchronisation handling of output power5.9 Spectrum emission mask5.9A Spectrum Emission Mask with HS-DPCCHM O R L AB5.9B Spectrum Emission Mask with E-DCH5.10 Adjacent Channel Leakage Power Ratio (ACLR)5.10A Adjacent Channel Leakage Power Ratio (ACLR) with HS-DPCCH5.10B Adjacent Channel Leakage Power Ratio (ACLR) with E-DCH5.11 Spurious Emissions6.4 Adjacent Channel Selectivity (ACS) (Rel-99 and Rel-4)6.4A Adjacent Channel Selectivity (ACS) (Rel-5 and later releases)6.5 Blocking Characteristics6.6 Spurious Response6.7 Intermodulation Characteristics6.8 Spurious Emissions4G 部分 ETSI EN 301 908-1 / ETSI EN 301 908-13 参照标准 3GPP TS 36.521-1ETSI EN 301 908-14.2.2 Radiated emissions (UE) 参照 301 980-14.2.4 Control and monitoring functions (UE) 参照301 908-1ETSI EN 301 908-13 参照标准 3GPP TS 36.521-16.2.2 UE Maximum Output Power6.3.2 Minimum Output Power6.6.2.1 Spectrum Emission Mask6.6.2.3 Adjacent Channel Leakage power Ratio6.6.3.1 Transmitter Spurious emissions7.5 Adjacent Channel Selectivity (ACS)7.6.1 Blocking characteristics -In-band blocking7.6.2 Blocking characteristics -Out-of-band blocking7.6.3 Blocking characteristics -Narrow band blocking7.7 Spurious response 7.8 Intermodulation characteristics7.9 Spurious emissionsBT 部分 ETSI EN 300 328 1.8.1/ ETSI EN 300 328 1.7.1ETSI EN 300 328 1.8.14.3.1.1 RF output power4.3.1.2 Duty Cycle, Tx-sequence, Tx-gap4.3.1.3 Dwell time, Minimum Frequency Occupation and Hopping Sequence4.3.1.4 Hopping Frequency Separation4.3.1.5 Medium Utilisation (MU) factor4.3.1.6 Adaptivity (Adaptive Frequency Hopping)4.3.1.7 Occupied Channel Bandwidth4.3.1.8 Transmitter unwanted emissions in the out-of-band domain M O R L A B4.3.1.9 Transmitter unwanted emissions in the spurious domain4.3.1.10 Receiver spurious emissions4.3.1.11 Receiver BlockingETSI EN 300 328 1.7.14.3.2 Maximum e.i.r.p. spectral density4.3.3 Frequency range4.3.4 Frequency hopping requirements4.3.5 Medium access protocol4.3.6 Transmitter spurious emissions4.3.7 Receiver spurious emissionsWIFI 2.4G 部分 ETSI EN 300 328 1.8.1/ ETSI EN 300 328 1.7.1ETSI EN 300 328 1.8.14.3.2.1 RF output power4.3.2.2 Power Spectral Density4.3.2.3 Duty Cycle, Tx-sequence, Tx-gap4.3.2.4 Medium Utilisation (MU) factor4.3.2.5 Adaptivity (adaptive equipment using modulations other than FHSS)4.3.2.6 Occupied Channel Bandwidth4.3.2.7 Transmitter unwanted emissions in the out-of-band domain4.3.2.8 Transmitter unwanted emissions in the spurious domain4.3.2.9 Receiver spurious emissions4.3.2.10 Receiver BlockingETSI EN 300 328 1.7.14.3.2 Maximum e.i.r.p. spectral density4.3.3 Frequency range4.3.4 Frequency hopping requirements4.3.5 Medium access protocol4.3.6 Transmitter spurious emissions4.3.7 Receiver spurious emissionsWIFI 5G 部分 ETSI EN 300 440-1 / ETSI EN 300 440-2 /针对频段 5.8GHz ISM Band 5725-5875 4.2.1.1 Equivalent isotropically radiated power4.2.1.2 Permitted range of operating frequencies4.2.1.3 Unwanted emissions in the spurious domain4.2.2.1 Adjacent channel selectivity4.2.2.2 Blocking or desensitization4.2.2.3 Spurious radiationsM O R L ABWIFI 5G 部分 ETSI EN 301 893针对频段 5GHz Band 5150-57254.2 Centre frequencies4.3 Nominal Channel Bandwidth4.4 RF output power4.5.1 Transmitter spurious emissions4.5.2 Transmitter unwanted emissions4.6 Receiver spurious emissions4.8 Medium Access ProtocolWIFI 5G 部分 ETSI EN 301 893针对频段 5GHz DFS Band 5250-5350, 5470-5725Channel Availability CheckOff-Channel CACIn-Service MonitoringChannel ShutdownNon-Occupancy PeriodUniform SpreadingGPS 部分 ETSI EN 300 440-1 / ETSI EN 300 440-2针对频段 1575.42MHz5.4.3 Receiver spurious emissionsNFC 部分 ETSI EN 300 330-1 / ETSI EN 300 330-2针对NFC 频段 13.56MHz5.2.1.1 Permitted range of operating frequencies5.2.1.2 Limits for the permitted range of modulation bandwidth5.2.1.3 Emission limits for transmitters in the range from 9kHz to 30MHz5.2.1.4 Transmitter spurious and out-of-band emissions 5.2.2.1 Adjacent channels selectivity – in band (receiver category 1 only)5.2.2.2 Blocking or desensizitation (receiver categories 1 or 2 only)5.2.2.3 Receiver spurious emissionsEMC 部分ETSI EN 301 489-1/ ETSI EN 301 489-3/ ETSI EN 301 489-7 ETSI EN 301 489-17/ ETSI EN 301 489-24测试方法参照 EN 55022 EN61000等Radiated emissionConducted emission, AC portsConducted emission, DC portsConducted emission, Telecom portsHarmonic current emissionsVoltage fluctuations & flickerElectrostatic discharge immunity M O R L A BRadiated RF electromagnetic field immunityElectrical fast transient/burst immunitySurge immunity, AC ports, Telecom portsImmunity to conducted disturbances induced by RF fields Voltage dips and short interruptions immunitySAR 部分 EN50360:2001 /EN 50566:2013/EN 62209-1:2006EN62209-2:2010/EN62479:2010Left Head SARRight Head SARBody SARSAFTY 部分 EN60950-1:2006+A11:2009+A1:2010+A12:2011 Input TestHeating TestBattery Charger TestsBattery Discharger TestsBattery Abnormal TestsVarbration Motor BlockedTestSpeaker Short TestDurability of Marking TestMaximum sound 部分 EN 50332-1:2000 /EN 50332-2:2003Maximum sound pressure levelMaximum output voltage Vm Wideband characteristics voltage M O R L A B。

新能源续航测试标准
新能源续航测试标准是衡量电动汽车或其他新能源交通工具续航能力的测试方法和指标。

以下是一些常见的新能源续航测试标准：
1. NEDC（新欧洲驾驶循环）：是欧洲国家车辆排放和燃油经济性的测试方法。

该测试标准定制了一套包含不同驾驶工况（市区、郊区、高速公路）的测试循环，以测量电动汽车的续航里程。

2. WLTP（全球统一轻型车辆试验程序）：是由联合国欧洲经济委员会制定的全球统一的车辆排放和燃油经济性测试标准。

它采用更真实的驾驶情况和更高的平均速度来模拟现实行驶条件，因此被认为比NEDC更准确地测量续航里程。

3. EPA（美国国家环境保护局）测试：是美国国家环境保护局制定的电动汽车续航测试方法。

它包括城市和高速公路驾驶模拟，并考虑到空调和其他电力消耗设备的使用。

4. GB/T 18384（中华人民共和国国家标准）：是中国制定的新能源汽车续航测试标准。

该标准根据中国实际驾驶状况，规定了不同工况下的驾驶速度和行驶距离，以验证车辆在真实道路条件下的续航能力。

这些测试标准在测量续航里程时考虑到了不同的驾驶模式和条件，并根据实际行驶情况获得较为准确的数据。

这些标准的采用有助于消费者了解和比较不同新能源交通工具的续航能力。

混动汽车排放试验要求
混动汽车排放试验要求主要包括以下几个方面：
1. 排放测试标准：混动汽车的排放测试需要符合国家或地区的相关标准，如欧洲的Euro 6d、美国的Tier 3等。

2. 测试设备：进行排放测试需要使用专业的测试设备，包括尾气分析仪、底盘测功机等。

3. 测试流程：混动汽车的排放测试需要按照一定的流程进行，包括车辆准备、测试前检查、测试过程控制和测试后处理等。

4. 测试项目：混动汽车的排放测试需要对不同的排放物进行测试，包括氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳和颗粒物等。

5. 限值要求：混动汽车的排放测试结果需要符合国家或地区的限值要求，如欧盟对NOx的限值为每千米80毫克，美国对HC的限值为每英里0.02克等。

混动汽车的排放试验要求非常严格，需要使用专业的测试设备和按照一定的流程进行测试，以确保其排放水平符合国家或地区的相关标准和限值要求。

V1.4能源之星要求【LED灯泡】 项目 色温 颜色漂移 显色指数 质保 功率命 开关测试 球泡 光效 光通 寿命 开关测试 PAR灯 配光 欧盟委员会ERP指令Directive 2009/125/EC-1194/2012 项目 要求 执行时间 一阶段2013-9-1，二阶段2014-9-1，三阶段2016-9-1 能效因子EEI 一阶段≤0.5，三阶段≤0.2 EEI=Pcor修正功率值/Pref有效光通量 驱动空载功率 二阶段≤1W，三阶段≤0.5W，＞250W则≤P/250W 驱动待机功率 三阶段≤0.5W 6000h留存因子 二阶段≥0.9 6000h光维持 二阶段≥0.8 开关测试 寿命小时数一半，寿命＞30000h，则超过15000次 启动时间 ＜0.5s 光通达到95%所需时间 ＜2s 早期失效率 1000h，≤5% 显示指数 ≥80，户外或工业用≥65 色容差 6步MacAdam椭圆 功率因数 P≤2W无要求，2W≤P≤5W，PF＞0.4,5W＜P≤25W，PF＞0.5，P＞25W，PF≥0.9
.4能源之星要求【LED灯泡】 要求 分2700、3000、3500K 6000小时不超过±0.007 大于80 3年以上 5W以下无要求，＞5W≥0.7 —20° ≥120HZ FCC Class A 小于10W，≥50lm/W,≥10W要求≥55lm/W ≥200lm ≥25000h 寿命小时的一半 PAR20及以下，≥40lm/W，PAR20以上，≥45lm/W， ≥10*代替传统光源 ≥25000h 寿命小时的一半 80%的光在120°角内 指令Directive 2009/125/EC-1194/2012 要求 一阶段2013-9-1，二阶段2014-9-1，三阶段2016-9-1 段≤0.5，三阶段≤0.2 EEI=Pcor修正功率值/Pref有效光通量 二阶段≤1W，三阶段≤0.5W，＞250W则≤P/250W 三阶段≤0.5W 二阶段≥0.9 二阶段≥0.8 寿命小时数一半，寿命＞30000h，则超过15000次 ＜0.5s ＜2s 1000h，≤5% ≥80，户外或工业用≥65 6步MacAdam椭圆 求，2W≤P≤5W，PF＞0.4,5W＜P≤25W，PF＞0.5，P＞25W，PF≥0.9

NEDC到WLTC测试的简介2018年9月，欧洲的插电式混合动力将使用WLTP作为新的排放和油耗测试工况，对于插电式混合动力来说，在排放和油耗（CO2g/km）表现上都面临这一些挑战。

2018年开始，德国的主要企业都纷纷把宣传插电转换到了宣传纯电动的道路上来，在一些程度上说明，欧洲的插电式混合动力的发展遇到一个瓶颈。

2018年上1）???足De=electricrangeofthevehicle,andDav=25km（averagedistancedriveninCSmode,assumedbyUN-ECER101）.注：A)对于两阶段的权衡是通过直接假设两次充电之间的平均行驶里程Dav等于25km而计算得到的;B)阶段的油耗C1对应的权重系数为纯电续驶里程De占总行驶里程的比例;C)CS阶段的权重系数为储能装置两次充电之间的平均行驶里程Dav占总行驶里程的比例;D)总行驶里程为纯电续驶里程De与储能装置两次充电之间的平均行驶里程Dav之和。

注：我们国家的《GB/T19753-2013轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》大部分也是参考这个来做的。

（2）WLTC的新要求测试程序在欧洲将强制切换WLTP，主要的变化如下：--WLTC更能代表实际的的驾驶行为，WLTP中的电动里程和PHEV的燃料消耗将更接近于车主在--NEDC的测试程过152019款进行了各方面的指标除了百公里加速这样的指标，其他经济性的全部下降了：续航里程，从54km（NEDC）下降到了45km（WLTP）燃油经济性从1.7L/100km（NEDC）下降到了2.0L/100km（WLTP）碳排放从41g/km（NEDC）下降到了46g/km（WLTP）；MY2018年12kwh可以跑52km的NEDC，而MY2019则改为13.8kwh，增加15%的容量，但是仅仅增加54km的NEDC，主要是在SOC的管控策略上更加严格，所以整个WLTP测试下来的只有45km的续航了。

新能源商用车能耗测试标准一、测试设备要求1.测试设备应包括：电能测量仪表、压力和温度传感器、计时器、数据采集器和用于测试的新能源商用车。

2.测试设备的精度应满足以下要求：电能测量仪表的精度应优于±0.5%，压力和温度传感器的精度应优于±0.5℃，计时器的精度应优于±0.1s，数据采集器的精度应优于±0.5%。

二、测试环境条件1.测试环境温度应在25℃±3℃范围内，相对湿度应不大于80%。

2.测试道路应平坦、宽敞，无障碍物和其他车辆干扰。

3.测试期间的气压应在98.7kPa～102.4kPa范围内。

三、车辆准备和预处理1.车辆应按照制造商的建议进行保养和检查，以确保其处于良好工作状态。

2.在测试前，车辆应进行至少10分钟的预热，以确保电池和其他关键部件达到工作温度。

3.车辆的负载应按照制造商的建议进行配置，并确保其重量符合测试要求。

四、试验循环和工况1.试验循环应按照制造商的建议进行设置，并确保其符合实际使用情况。

2.在测试期间，车辆应按照规定的速度和载荷行驶，并确保其稳定性和可靠性。

五、能耗测量方法1.能耗应通过测量车辆在行驶过程中的电流、电压和行驶速度等参数来计算。

2.在测试期间，应使用电能测量仪表对车辆的电能消耗进行测量，并记录数据。

3.在测试结束后，应对测量数据进行处理和分析，以得出车辆的能耗值。

六、数据处理和分析1.应将测量数据整理成表格或图形形式，以便进行分析。

2.通过比较不同车型、不同配置或不同操作条件下的能耗值，可以得出其对能耗的影响。

3.应使用统计方法对能耗数据进行处理和分析，以得出平均值、标准差等统计指标。

七、测试报告生成1.应将测试结果整理成测试报告，包括测试设备、环境条件、车辆准备和预处理、试验循环和工况、能耗测量方法和数据处理和分析等方面的详细信息。

2.测试报告应清晰明了地描述能耗测试的全过程，并提供可靠的结论和建议。

nedc的标准一、引言汽车作为人们日常生活中必不可少的交通工具，在不断发展的同时也带来了一定的环境问题。

为了满足环保的需求，促进汽车的可持续性发展，各国家开始制定汽车排放标准。

二、什么是NEDC？NEDC（New European Driving Cycle）是欧洲新的行车循环测试法，也是欧洲汽车排放标准的基础。

汽车在欧洲市场上，必须符合NEDC测试结果来确保其排放符合欧洲标准。

三、NEDC标准的内容1、测试循环NEDC测试循环是由两个阶段构成的，每个阶段持续不超过1180秒。

第一阶段是低速度和中速度行驶，第二阶段是高速行驶。

整个测试总计持续20分钟，总里程为11公里。

2、测试条件NEDC测试必须在温度为20-30摄氏度、海拔不超过1300米的平地上进行。

同时，进行测试的车辆必须处于正常使用状态。

3、测试项目NEDC测试项目包括：（1）加速测试从静止状态加速至50km/h，再从50km/h加速至70km/h，最后又从70km/h加速至120km/h。

（2）恒速测试测试车辆以不同的恒速状态行驶，包括60km/h、90km/h和120km/h。

（3）减速测试车辆从120km/h减速至静止状态。

（4）换挡测试测试车辆在加速阶段和恒速阶段进行换挡。

4、测试数据根据NEDC测试结果，可以获得车辆CO、THC、NOx和燃油消耗等排放数据。

其中，CO表示碳氧化物排放，THC表示未燃烧碳氢化合物排放，NOx表示氮氧化物排放。

四、NEDC标准的意义1、环境保护NEDC标准的制定，可以减少汽车对环境的影响，保护环境和生态。

2、促进技术创新为了符合NEDC标准，汽车生产企业必须不断提高技术水平，推出更加环保和经济的汽车产品，这将促进技术创新和产业升级。

3、增强消费者信心符合NEDC标准的汽车，不仅能够满足环保要求，同时也更加节能环保，更加安全可靠，增强了消费者的购车信心。

五、总结NEDC标准的制定，对于汽车的环保、可持续发展和技术创新都具有重要的意义。

NEDC工况法介绍NEDC（New European Driving Cycle）工况法是一种用于评估汽车燃油经济性和排放性能的标准测试方法。

它是欧洲汽车制造商协会开发的，旨在模拟城市和郊区驾驶条件下的真实行驶情况。

本文将对NEDC工况法进行全面、详细、完整且深入地探讨。

NEDC工况法的背景NEDC工况法最早于1970年代开始使用，当时主要是为了评估汽车的燃油经济性。

随着环境问题的凸显，NEDC工况法也逐渐纳入了对汽车排放性能的评估。

该测试方法在欧洲范围内得到了广泛应用，并成为了欧洲汽车行业的标准。

NEDC工况法的测试过程NEDC工况法的测试过程包括两个阶段：UDC（Urban Driving Cycle）和EUDC （Extra-Urban Driving Cycle）。

UDC模拟城市驾驶条件，包括低速行驶、加速和减速等操作；EUDC模拟郊区驾驶条件，包括高速行驶和中等速度行驶等操作。

两个阶段的测试时间比例为1:2。

NEDC工况法的测试参数NEDC工况法的测试参数包括车速、加速度和行驶距离等。

UDC阶段的平均车速为19km/h，最高车速为50km/h；EUDC阶段的平均车速为63km/h，最高车速为120km/h。

加速度方面，UDC阶段的最大加速度为1m/s²，EUDC阶段的最大加速度为3.6m/s²。

整个测试过程的总行驶距离为11公里。

NEDC工况法的评估指标NEDC工况法的评估指标主要包括燃油消耗量和排放物排放量。

燃油消耗量以每百公里消耗的升数来表示，较低的数值代表更好的燃油经济性。

排放物排放量主要包括二氧化碳（CO2）、一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）等。

NEDC工况法的局限性尽管NEDC工况法在评估汽车燃油经济性和排放性能方面发挥了重要作用，但它也存在一些局限性。

首先，NEDC工况法的测试条件相对简单，无法完全模拟实际驾驶情况。

其次，NEDC工况法的测试周期较短，只有20分钟左右，无法充分考虑长时间驾驶对燃油经济性和排放性能的影响。

北京汽车新能源汽车有限公司企业标准电动汽车BMS（电池管理系统）EMC 测试标准（试行版）2012-06-21发布2012-06-XX实施北京汽车新能源汽车有限公司发布前言 (1)1. 范围 (2)2. 参考标准 (2)3. 简写、缩写、定义及符号 (2)4. 通用要求 (4)4.1基本要求 (4)4.2功能划分 (4)4.3测试严酷等级分类 (4)4.4 发射测试仪器参数设置 (5)4.5 EMC测试计划 (5)4.5.1 样品数量 (5)4.5.2 运行条件 (5)4.5.3 测试顺序 (5)4.6 具体测试内容 (6)5. 传导发射测试：CE 01 (6)5.1传导发射限值要求 (6)5.2测试系统 (7)5.2.1电压测量方法 (7)5.2.2电流探头测量方法 (8)5.3数据报告 (8)6. 辐射发射测试：RE 01 (9)6.1测试方法选择 (9)6.2辐射发射限值要求 (9)6.3数据报告 (9)7. 辐射抗扰度测试-大电流注入（BCI）法：RI 01 (9)7.1干扰信号等级 (9)7.2测试系统 (10)7.3大电流注入功能等级要求 (11)7.4数据报告 (12)8.辐射抗扰度测试-暗室法：RI 02 (12)8.1测试过程 (12)8.2暗室法测试等级要求 (12)9. 电源线瞬态传导抗扰度测试：CI 01 (13)9.1一般规定 (13)9.2电源线瞬态传导抗扰性试验布置 (13)9.3试验脉冲 (14)9.3.1试验脉冲P1 (14)9.3.2试验脉冲P2a (14)9.3.3试验脉冲P2b (15)9.3.4试验脉冲P3 (16)9.3.5试验脉冲P4 (17)9.4电源线瞬态传导抗扰度功能等级要求 (18)9.5数据报告 (19)10. 信号线瞬态传导抗扰度测试：CI 02 (19)10.1一般规定 (19)10.2测试布置 (21)10.3信号线瞬态传导抗扰度功能等级要求 (21)10.4数据报告 (22)11. 静电放电抗扰度测试：CI 03 (22)11.1一般规定 (22)11.2静电放电方式 (22)11.2.1直接接触放电 (22)11.2.2空气放电 (22)11.3为包装、搬运而规定的静电放电敏感度分类试验（不通电进行） (23)11.3.1试验布置 (23)11.3.2试验方法 (23)11.3.3试验等级 (24)11.3.4性能评价 (24)11.4静电放电台架试验（通电进行） (24)11.4.1试验布置 (24)11.4.2试验方法 (25)11.4.3试验等级 (26)11.5数据报告 (26)前言本规范说明了电动汽车动力电池管理系统（以下简称BMS）的电磁兼容性（EMC）测试要求。

fuds工况速度表常用工况形貌如下NEDC工况：ECE+EUDC之前是欧洲用于轻型车排放测试的，4个连续的ECE部分和一个EUDC部分，ECE是城市工况，特点是低车速、低发动机负荷、低尾气温度。

在完成4个ECE循环之后会增加额外的EUDC（extraurban driving cycle）循环，为高车速模式，EUDC最高车速是120km/h，对于低功率车辆，还可以选择一个最高车速为90km/h的UEDC循环。

测试前，车辆在20-30摄氏度下至少搁置6小时，然后开始启动，允许有40秒怠速。

2000年开始，怠速被取消，发动机在0秒的时候启动，同时开始排放物收集。

这个更新后的冷启动规程就被叫做NEDC。

NEDC测试过程额排放物根据定容采样技术采集、分析，用g/km表示。

FTP75工况："1972年美国环保局(简称EPA)用作认证车辆排放的测试程序(简称FTP72，又称UDDS)。

FTP72由冷态过渡工况(0-505s)和稳态工况(506-1370s)构成。

1975年在FTP72基础上加上600s热浸车和热态过渡工况(重复冷态过渡工况)。

4个阶段构成FTP75。

"FTP-75循环的缺点是没有涵盖车速较高的aggressive驾驶和开空调的情况，从2000MY开始，为了弥补这两个缺点，FTP-75增加了两个补充的工况SFTP（SupplementFederal Test Procedures）：US06代表高速aggressive驾驶；SC03代表开空调的情况。

US06有12.8km的路程，平均车速77.9km/h，最大车速129.2km/h，持续596秒。

SC03 SFTP在FTP-75测试中代表在使用空调情况下发动机的负荷和排放。

SC03有5.8km路程，平均车速34.8km/h，最大车速88.2km/h，持续596秒。

UDDS工况：FTP-72，也称作UDDS（urbandynamometer driving schedule）或LA-4循环。

nedc续航测试标准
NEDC续航测试标准，全称为New European Driving Cycle，译为新欧洲驾驶周期，也被称为“新标欧洲循环测试”。

它主要包括4个市区工况循环和一个郊区工况循环。

市区工况测试时最高车速为50km/h，平均车速18.77km/h；郊区工况测试时最高车速为120km/h，平均车速为62.6km/h。

NEDC测试时间为1180s，780秒以前模拟市区工况，市区循环测试车速不超过50km/h，平均时速18.5km/h，测试时加速、维持速度、减速、停止，反复进行四次。

780秒后进行郊区循环工况模拟测试，时速最高120km/h，平均时速为62km/h左右。

在NEDC的循环测试中，空调、大灯、加热座椅等应用负载都会被关闭，与实际场景存在差异。

同时在整体的测试过程中，无论是市区循环还是郊区循环的模拟，与现在的实际工况依然有很大差别，这就是NEDC续航会与实际续航有较大差异的原因。

nedc测试标准随着汽车产业的不断发展，环保和节能成为了一个不可忽视的问题。

为了规范和统一汽车的燃油消耗和排放标准，国际上制定了一系列的测试标准，其中nedc测试标准就是其中之一。

下面将为您详细介绍nedc测试标准的相关内容。

一、什么是nedc测试标准？nedc测试标准（New European Driving Cycle）又称为新欧洲驾驶循环测试标准，是欧盟为了规范汽车燃油消耗和碳排放而制定的标准之一，被广泛应用于世界各个国家和地区的汽车排放和燃油消耗测试中。

二、nedc测试标准的特点1. 循环测试：nedc测试标准通过不断变化车速和油门踏板的踏板行程，模拟出了一种真实的驾驶循环，并通过测试结果来评估汽车的燃油消耗和排放。

2. 分段测试：nedc测试标准将测试过程分为两个阶段，第一个阶段涵盖城市和郊区的驾驶情况，而第二个阶段则模拟了一些更高速的公路驾驶情况。

3. 严格的规定：nedc测试标准对测试过程中的各种参数（比如车速、加速度、行驶路线等）都做了非常严格的规定，以确保测试结果的准确性。

三、nedc测试标准的应用范围1. 燃油消耗测试：nedc测试标准被用于评估汽车的燃油消耗情况，以确保汽车的燃油消耗符合国家和地区的法定标准。

2. 碳排放测试：nedc测试标准也被用于评估汽车的二氧化碳排放量，以确保汽车的碳排放符合国家和地区的法定标准。

3. 环保评估：nedc测试标准还被用于对汽车的环保性能进行评估，以帮助消费者在购车时做出更加理性的决策。

四、nedc测试标准的局限性虽然nedc测试标准被广泛应用于世界各个国家和地区的汽车排放和燃油消耗测试中，但是该测试标准也存在一些局限性，其中最主要的问题就是nedc测试标准无法真实反映日常驾驶的真实燃油消耗和碳排放情况。

因为nedc测试标准是基于一种特定的驾驶循环模拟而来的，而实际上不同驾驶习惯和路况对燃油消耗和碳排放影响很大，因此nedc 测试标准得到的测试结果可能并不能完全符合日常实际驾驶的情况。