第六节 对船舶稳性的要求

提高船舶稳性的措施1. 引言船舶稳性是指船舶在各种外力的作用下，保持稳定的能力。

良好的船舶稳性是保障船舶安全航行的关键因素之一。

本文将介绍一些提高船舶稳性的措施，包括改良船体设计、安装稳定设备和改进船舶操作等方面。

2. 改良船体设计船体设计是船舶稳性的基础，通过改良船体设计可以提供更好的船舶稳定性。

以下是几种改良船体设计的措施：•增加船舶宽度：增加船舶的宽度可以提高船舶的稳定性。

较宽的船舶更能抵抗侧倾和纵倾的力量，从而提高船舶的稳定性。

•增加船舶的重心：将船舶的重心下移，可以使船舶更加稳定。

通过增加船舶的水平结构和重物，可以使船舶重心下移，从而增加稳定性。

•改善船体外形：通过改变船舶的外形，减小空气阻力和水阻力，可以提高船舶的稳定性。

例如，减小船体的曲率半径和船尾的面积等。

3. 安装稳定设备为了进一步提高船舶的稳定性，可以在船舶上安装一些稳定设备。

以下是一些常见的稳定设备：•气压舱：气压舱是一种通过调整舱内气压来达到稳定船舶的设备。

通过增加舱内的气压，可以增加船舶的浮力，从而提高船舶的稳定性。

•球ast底船体：球ast底船体是一种通过在船体下方安装球形物体来提高船舶稳定性的设备。

球ast底船体可以增加船舶的阻力，减小侧倾和纵倾的力量。

•自动控制系统：通过使用自动控制系统，可以实时监测船舶的倾斜情况，并及时采取措施来恢复船舶的稳定性。

自动控制系统通常包括倾斜传感器、控制阀和液压系统等。

4. 改进船舶操作除了改良船体设计和安装稳定设备外，改进船舶操作也是提高船舶稳性的重要措施。

以下是一些改进船舶操作的建议：•合理装载货物：在装载货物时，应根据船舶的稳定性曲线和稳性指标，合理分配货物的位置和重量，以保持船舶的平衡。

•合理调整舵角：舵角的调整对船舶的稳定性有很大影响。

在航行中，应根据船舶的倾斜情况和风浪状况合理调整舵角，使船舶始终保持平稳。

•培训船员：船员的技能和操作水平直接影响船舶的稳定性。

通过加强船员的培训和训练，提高其操作技巧和应对紧急情况的能力，可以提高船舶的整体稳定性。

成品油船的船舶重心与稳性分析船舶重心与稳性是成品油船设计和操作过程中非常重要的考虑因素。

船舶重心的位置以及稳性的分析对于确保船只的安全运行至关重要。

本文将对成品油船的船舶重心与稳性进行分析，并探讨影响重心和稳性的关键因素。

首先，船舶重心是指船舶沿垂直方向的质心位置。

它取决于船只的载荷分布以及船舶的设计。

一般来说，船舶重心的位置应尽可能地低，以提高稳定性，减小倾覆的风险。

重心的高低直接影响着船舶的稳性，过高的船舶重心会使船舶更容易发生侧翻。

因此，设计阶段应该考虑合理的稳定性要求，并确保成品油船的重心位置合理稳定。

其次，稳性是指船舶在受到外界力的作用下保持平衡的性质。

船舶的稳性与重心位置、载荷分布和船体形状等因素密切相关。

成品油船通常需要承载大量的货物，这些货物将对稳性产生影响。

因此，在装载成品油时必须谨慎选择货物的分布位置，确保其不会导致过度倾斜或不平衡。

对于成品油船的稳性分析，可以使用稳性曲线来进行评估。

稳性曲线是稳性分析的一个重要工具，它显示了船舶在不同倾斜角度下的稳定性水平。

通过分析稳性曲线，可以评估船舶在各种倾斜角度下的稳定性，并确定其稳定性边界。

稳定性边界是指船舶在不倾覆的情况下能够承受的最大外部力。

除了船舶的重心位置和稳性分析之外，还有一些关键因素需要考虑。

首先是船体形状，船体的体积和形状会直接影响船舶的稳定性。

船舶设计师需要通过合理的船体形状来提高船只的稳定性。

其次是海况条件，不同的海况条件会对船舶的稳定性产生影响。

在设计船舶时，必须考虑到航行的环境，以确保船舶能够在各种海况下保持平衡。

最后是船载货物，成品油船通常需要承载大量的成品油，而成品油的分布会对船舶的稳定性产生影响。

必须合理安排货物的存放位置，确保其不会导致船舶不稳定。

在实际操作成品油船时，船员需要密切监控船舶的稳定性。

这包括监测船舶的倾斜角度、重心位置以及海况条件等因素。

如果发现船舶的稳定性出现异常，必须立即采取措施来恢复船只的平衡。

保证船舶适度的稳性的措施船舶稳性是指船舶在静态和动态条件下保持平衡和稳定的能力。

这是船舶设计的重要因素之一。

保证船舶适度的稳性对于船舶的安全和航行效率至关重要。

以下是保证船舶适度的稳性的措施。

1. 船舶操作船舶稳性与船舶操作密切相关。

船舶在航行时要合理控制舵，控制货物的位置和负载等，以保证船舶适度的稳性。

船员应该经过专业培训，有足够的经验和技能来操作船舶。

2. 负载计算负载的计算对于船舶的稳性至关重要。

在运输货物时，必须确保船舶的总载重不超过其设计吨位。

船舶在装载货物时，船舶的设计要求必须被考虑在内。

此外，货物应该被合理地分配在船舶上，避免船舶重心过高或过低，从而影响船舶的稳性。

3. 转向惯性转向惯性是指船舶在转向过程中的惯性力。

转向惯性会对船舶的稳性产生影响。

解决这个问题的方法是通过良好的船舶设计和建造，使船舶具有适当的弯曲和剪切，以平衡转向惯性的力量。

4. 稳性试验船舶稳性试验是为了确定船舶的稳性特征。

这个试验可以帮助设计师和船舶经营者确保船舶适度的稳性。

稳性试验包括静态稳性试验和动态稳性试验。

其中静态稳性试验是在船舶处于稳定状态，不受外力干扰的情况下进行的。

动态稳性试验是为了检查船舶在波浪中的动态稳定性能。

5. 船舶维护船舶维护是保证船舶适度的稳性的关键。

船舶的船体结构，船舶设备和船舶的各个部分经常需要进行定期检查和维护。

维护可以预防故障和损坏，并在必要时进行修理或更换。

船舶的设备维护可以确保设备正常工作，以避免在运行过程中出现不良后果。

6. 泊船泊船是指停靠在码头或锚地。

在停靠时，需要考虑船舶与码头或锚的角度和距离。

船舶停靠时必须采取适当的措施以确保船舶适度的稳定。

必要时，可以使用锚或辅助锚来保持船舶的稳定。

7. 静荷库静荷库是一种可用于提高船舶稳性的设备。

静荷库可以通过吸收和分散液体负载的作用，可以控制船舶的稳定性和减少船舶的颠簸和摆动。

以上是保证船舶适度的稳性的措施。

这些措施对于确保船舶的安全和航行效率至关重要。

第六节对船舶稳性的要求1. 某船舶的宽深比为1.8 ，稳性衡准数为1.2 ，按我国法定规则的规定，该船的极限静倾角均可适当减小（）。

A．0.8B．1.5C．D．2. 我国《船舶与海上设施法定检验规则》对船舶稳性的要求应（）。

A. 开航时必须满足B. 航行途中必须满足C•到港时必须满足D.整个航程必须满足3. 根据《船舶与海上设施法定检验规则》，对国内航行普通货船完整稳性的基本要求，均应为（）后的数值。

A. 进行摇摆试验B. 经自由液面修正C. 计及横摇角影响D. 加一稳性安全系数4. 稳性衡准数是（）的指标。

A. 动稳性B. 初稳性C. 大倾角静稳性D. 纵稳性5. 极限静倾角是（）的指标。

A. 动稳性B. 初稳性C. 大倾角静稳性D. 纵稳性6. G乙0。

是（）的指标。

A. 动稳性B. 初稳性C. 大倾角静稳性D. 纵稳性7. GM是（）的指标。

A. 动稳性B. 初稳性C. 大倾角静稳性D. 纵稳性8. 当风压倾侧力矩等于最小倾覆力矩时，稳性衡准数（）。

A. 等于1B. 大于1C. 小于1D. 以上均有可能9. 《IMC稳性规则》中规定：船舶受稳定横风作用时的风压倾侧力矩可用公式M=F W AZv来计算，其中Z是指（）。

A. A W勺中心至水下侧面积中心的垂直距离B. A的中心至船舶水线的垂直距离C. A的中心至船舶吃水的一半处的垂直距离D. A或C10. 当风压倾侧力矩小于最小倾覆力矩时，稳性衡准数（）。

A. 等于1B. 大于1C. 小于1D. 以上均有可能11. 根据《船舶与海上设施法定检验规则》对船舶完整稳性的要求，国内航行的普通货船，在各种装载状态下的稳性衡准数应（）。

A. 小于1B. 大于1C•等于1D. B+C12. 某船舶的宽深比为2.4，稳性衡准数为1.5，按我国法定规则的规定，该船的极限静倾角均可适当减小（）。

A.B.C.D.13. 我国《船舶与海上设施法定检验规则》对下列（）船舶既提出基本稳性衡准要求，又提出特殊衡准要求。

保证船舶稳性的措施船舶稳性是指船舶在航行、靠泊和装卸货物等情况下不发生危险倾覆的能力。

良好的船舶稳性措施能够确保船舶运输更加安全可靠。

下面我们将介绍一些保证船舶稳性的措施。

1. 货物摆放与配载船舶的货物摆放和配载是影响船舶稳性的重要因素。

为了保证船舶良好的稳定性，货物应该按照规定的配载图纸和指示进行合理摆放和配载。

在船舶装运过程中，货物的压载线高度和货物集中度也是必须要考虑的因素。

此外，也要根据海况进行调节。

2. 船舶水线的控制船舶的水线必须在控制范围之内，才能够保证船舶的稳定性。

通常而言，根据船舶的状况和要求，水线的控制有以下几个措施：•加载计算，确定船舶的准载吃水和准载排水量•每船舶厂家确定的吃水测量标点•水下测量的水位标志高度采用这些措施可以有效控制船舶的水位，在规定的范围内保持船舶稳定性。

3. 液体负载均衡措施船舶在携带液体物品运输时，需采取一定的液体负载均衡措施。

刘续晨和沈海生的研究表明，优秀的液体负载均衡方法应该满足以下三个原则：•随时避免危险油位•避免液体货物操作时的不良后果•通化油轮吨位和运输能力，或装船型号宽限范围内的货物种类以上提到的几点原则可以保证船舶在液体负载均衡时能够保持稳定。

4. 打捞设备和替代动力设备配置船舶在遇到不时之需的时候，需要及时配置打捞设备和替代动力设备来帮助船舶克服风浪、船体遭受损坏等问题。

在配置时，应该按照船舶的类型、航行区域和日常工作等因素进行选择，从而确保设备的有效应用。

5. 安装冷水元素船舶船体内装冷水元素也是一种能够保证船舶稳定性的措施之一。

冷水元素质量要求高且安装需要专业技术。

在使用时，船员要按照相关的操作规定进行水位的流加，以确保其稳定性。

总之，船舶稳定性措施的科学运用始终是船员们保证船舶普遍运输安全的关键。

船舶需要在满足各种规范、技术和安全要求的条件下才能达到稳定性，从而保证人们在出海旅游和海洋运输方面的舒适和安全。

保证船舶稳性的措施通常有在海上行驶，船舶稳性是非常重要的，保持良好的船舶稳性可以确保船员的安全以及货物的安全。

在设计和建造船舶时，船体的长度、宽度及深度、船体形状、荷载中心位置等因素都会影响船舶的稳性。

在航行过程中，船舶的稳性也需要得到充分的保证。

通常采取以下措施来保证船舶稳性：1. GZ曲线的绘制与评价在设计船舶时，需要绘制GZ曲线，这条曲线代表着船舶受到侧倾力矩时的抵抗能力。

GZ曲线的绘制与评价可以确保船舶侧倾的安全性，如果GZ曲线较充实，表明船舶受到一定程度侧倾时，其恢复能力较强，安全性较好。

在实际应用中，需要根据船舶载重、位置及所处环境等因素进行GZ曲线重新评价。

评价的结果可以作为船舶当前安全性的依据，同时也可以为船舶修理和改装等工作提供重要数据支持。

2. 加强货物配载管理船舶的稳性不仅与船体结构有关，同样也与货物的配载有关。

对于船舶运营公司来说，需要进行货物的配载计算和管理，以便最大限度地提高船舶的稳定性和安全性。

货物的镇重点、分布位置等因素都会影响船舶的稳定性。

因此，在配载时需要严格按照船舶的载重设计要求进行操作，并颁布相应的配载管理制度，确保所有货物分配均匀，以达到更好的船舶稳定性。

3. 提高船员技能水平在航行过程中，船员团队的技术水平和素质也对船舶稳定性有着直接的影响。

船长及船员应具备丰富的航海知识，能够根据不同海况作出相应的航行决策，以保证船舶的安全稳定地行驶。

此外，船员还应具备一定的应急处理能力，如果碰到突发情况，能够及时做出应对措施，保证船舶稳定。

维护船舶设备维修保养，确保设备工作正常，也是提高船员素质的重要环节之一。

4. 采用自动控制系统通过现代技术手段，可采用一系列自动控制系统，如船舶动态定位系统、船舶稳性控制系统等，来维护船舶的稳定性和安全性。

自动控制系统可减少人为因素的干预，提高船舶的控制精度和安全性。

当船舶行驶在恶劣环境中时，系统还可以根据实时的环境信息对船舶相应进行调节，并在操作上提高准确性和效率，能够在关键时刻及时预警，保证船舶的稳定性安全。

保障船舶稳性的措施船舶稳性是指船舶在静态和动态状态下，其结构能够保持良好的平衡性和自稳性，以保障船舶在航行中不发生倾覆、沉没或其他严重事故。

为了保障船舶稳性，在船舶设计、制造和航行过程中，需要采取一系列的保障措施。

本文将穿插介绍一些船舶稳性的基本概念，着重阐述保障船舶稳性的措施。

船舶稳性的基本概念水线原理船舶在浮行状态下，其重心应与浮力的重心位于同一水平线上。

这个水平线就是船舶的水线。

根据水线的不同位置，一艘船舶可以分为以下几种类型：满载线、标准线、干舷线和极低线。

稳性稳性是指船舶在航行中受到外部和内部影响，能够保持平衡并自行恢复原来的状态。

影响船舶稳性的因素很多，主要有重心和浮力等因素。

保持船舶稳性的措施为了保障船舶在航行中稳定性，需要采取一系列的措施。

下面将分别介绍一些措施。

船舶设计中的稳性措施船舶设计中优化船型和布设舱室是保障船舶稳性的重要措施。

船型设计船舶的船型会直接影响其稳性，其主要包括船体的宽度、长度、宽深比等。

在设计时需要考虑船体结构和载货能力等浮力因素，以便达到较好的稳性目的。

布设舱室舱室的布设对船舶稳性同样有很大的影响。

设计时需要考虑到舱室的形状、容积和位置等因素，使其布局合理并能够相互平衡。

船舶建造中的稳性措施船舶建造过程中的稳性措施主要是为了保障船体结构的强度和防漏性。

具体措施如下：钢材选择船舶钢材的选择不能仅仅考虑到强度，还需要考虑到材料的密度、延展性、热膨胀系数等因素，以保证船体结构在航行时能够满足稳性要求。

焊接技术焊接技术也是保障船体结构强度和防漏性的重要措施。

在建造过程中需要严格按照生产标准，采用高质量的材料和先进的技术，以确保焊接质量。

船舶操作中的稳性措施船舶操作中的稳性措施主要是为了保证船舶在航行过程中稳定性。

具体措施如下：货物搭载船舶在运输货物的过程中，需要合理搭载货物，以充分利用船舶的载货能力，同时保证船体平衡。

燃油控制燃油是驱动船舶的主要动力源，但在航行过程中，如果燃油过多或过少，都将对船舶的稳定性产生影响。

第2章完整稳性衡准第1节一般规定2.1.1当船上设置除毗龙骨以外的防摇装置时，应确保该装置工作时上述衡准仍能保持，且供电系统的失效或装置的故障不会导致船舶无法满足本篇的有关要求。

2.1.2应在必要的范围内考虑一些不利于稳性的影响因素，诸如顶部和舷部结冰、甲板上浪O2.1.3考虑到类似由于吸水和结冰引起的重量增加，及由于燃料和备品的消耗引起的重量减少等因素，应为航程的各阶段的稳性安全界限做出规定。

2.1.4每船均应备有1份由验船部门批准的稳性手册，该手册应含有足够的资料以使船长能够按本篇规定的使用要求操纵船舶。

2.1.5如果最小营运初重稳距（GM）曲线（或表）或者最大重心坐标（KG）曲线（或表）用于表示符合完整稳性衡准，这些限制曲线应包含整个营运纵倾范围，但验船部门认为纵倾影响不大时除外。

当上述曲线或表格无法囊括营运纵倾，船长应当核实作业情况没有偏离经设计的装载工况，或通过计算证实考虑到纵倾影响后该装载工况满足稳性衡准。

应为气象衡准数，这是稳性衡准数之一!图 2.2.2.12.2.2.2动稳性曲线因进水角为影响而中断时，除了用经过动稳性曲线中断处的割线代替上 述切线外，其余均同上述2.221所述(如图2.222)。

图 2.2222.2.3风压倾侧力臂。

按下式计算：Z P∖Zl v = -------- m v9810Δ式中：p —单位计算风压，p a ；按225要求计算；4——船舶装载水线以上受风面积，(包括甲板上装载物)，m 2,按226要求计算；Z ——计算风力作用力臂，m ；按224计算；」——所核算装载情况下船舶排水量，32.2.4 计算风力作用力臂Z 为在所核算装载情况下船舶正浮时受风面积中心至水线的垂向距离。

受风面积中心应用通常确定图形形心的方法求得。

2.2.5 单位计算风压P 应按计算风力作用力臂Z 及不同航区由表2.2.5线性插值查得：单位计算风压P (Pa)表2.2.5本来2000规则已经回归成了光顺曲线的数据，应作为一个鱼腥味的亮点，现在又抄回去了，真佩服这复旧的能力！其航区之间有L83和2.00倍的关系。

保证船舶具有适当的稳性的经验方法一、有两层舱的普通货船：二层占35％；底层占65％二、有两层舱的普通货船如果装有甲板货则：底层舱占65％；二层占25％；甲板货不超过10％三、有三层舱的普通货船：上二层占20％；下二层占25％；底层占55％四、观察船舶是否有足够的稳性：1、船舶用舵后有倾斜现象且恢复缓慢说明稳性不足。

2、船舶上浪后有倾斜现象且恢复缓慢说明稳性不足。

3、不明原因的倾斜，用压载水调整后向另一舷倾斜，调平不容易说明稳性不足。

五、判断船舶在航行时的稳性：经验公式：GM=(CB)²/t²；式中C为常数和船舶的方形系数有关，客船0.75~0.85；货船0.70~0.80；B为船宽；GM为船舶稳性高度值；t为船舶摇摆周期；亦可用t=0.58 （B²+4KG²）/GM 式中KG为船舶重心高度。

保证船舶的局部强度不受损伤一、上甲板：1、P≤B•S•H/μ；其中P为甲板所承受的力；B为船宽；S为横梁间距；H为货物堆码的高度（m），重结构船为1.5m，倾结构船为1.2m2、P≤9.81HC/ S•F；其中HC为允许货高，重结构船为1.5m，倾结构船为1.2mP≤9.81HC RC；RC－设计装运货物的单位体积重量二、中间甲板和底舱：P≤0.72V舱三、各舱的最大装载量：P≤0.9L•B•dS，L－舱长；B－舱宽；dS－夏季满载吃水。

四、装密度较大的货物，例如铁矿：1）不平舱或仅作部分平舱时，各舱底舱舱内堆积高度HC≤0.9 S•F•dS；2）经过充分平舱，各底舱可据情况多装按0.9L•B•dS所得重量的2 0％，但必须按舱容比配货；3）机舱后部各底舱，由于轴隧的加强作用，可多装按1）和2）所得重量的10％，但必须按舱容比分配货物。

五、上述情况是在无船舶资料时的计算方法，有船舶资料时，以资料为准。

六、船舶纵向变形的效验：1、经验数值法：（一般不超过两柱间长的1/1000）有利LBP/1200 正常LBP/800 极限LBP/600 危险2、主机汽缸曲拐开档差值检验法：是利用曲拐的开档值（mm）与汽缸活塞冲程（mm）进行比较；曲拐开档差值不大于汽缸活塞冲程的1/10000为有利范围；在1/10000与2/1000 0之间为允许范围；大于2/10000为危险范围。