(推荐)上海机场集团策略!!

上海机场实用拍机攻略上海是全国为数不多的拥有两座机场的城市之一，与国内外众多城市通航，超过60家航空公司在上海两场运营。

为方便外地的飞友们、上海的新飞友们拍机，我将自己所熟悉的拍机点和拍机点情况介绍给大家。

虹桥机场篇：—————————————————P2●荣德公寓●沪青平公路479号●七莘路沪青平公路●七莘路天山西路●绥宁路的某栋楼（仅列出暂不做介绍）●虹桥机场T2内部（仅列出暂不做介绍）浦东机场篇：—————————————————P8●海天三路地铁站●航全路基地七路●浦东机场出发层●经一路北段●围场河路西段不过桥●围场河路西段过桥东翔路●围场河路东段T2蓄车场上海虹桥国际机场（IATA 代码：SHA ；ICAO 代码：ZSSS ），位于上海市西部。

虹桥机场目前有两座航站楼、两条跑道，两条跑道的编号分别为18L/36R 和18R/36L ，其中18L/36R 跑道为飞机降落使用的跑道，18R/36L 跑道为飞机起飞使用的跑道。

虹桥机场拍机地图荣德公寓七莘路沪青平479号七莘路天山西路绥宁路虹桥机场常用拍机点——荣德公寓由于离虹桥机场跑道近、位置够高、交通便利，荣德公寓是上海飞友最常去的拍机点之一。

无论使用36还是18跑道起降，这里都是不错的选择。

可拍摄36L起飞时排队的飞机。

36R降落时间：10:05 AM焦距：210mm36R降落时间：10:08 AM焦距：210mm（已裁剪）18R起飞时间：12:59 PM焦距：210mm（已裁剪）36L起飞时间：10:15 AM焦距：210mm（已裁剪）地址：沪青平公路338弄（沪青平公路航新路站下车，进荣德公寓后走到底再上楼）建议焦段：100-300mm需要注意：午后逆光！！周边公交：91路，196路，748路，776路，911路，虹桥枢纽1路，闵行18路周边饮食：附近有全家便利店、超市、餐馆。

沪青平公路479号离虹桥机场跑道近、交通便利，在进近灯附近。

SWOT矩阵分析上海机场战略环境内部环境外部环境优势（s）劣势（w）1、设施建设加快，初步建成世界级机场体系。

2、航空运量跻身世界前列，枢纽地位基本确立。

3、收入规模亚洲机场领先、价值创造能力国内居首。

4、实现机场持续安全，运营品质显著改善。

5、人员构成优化，具备明显的人力资源优势。

1、基础设施滞后、航线网络结构欠佳，航空货运依赖普货。

2、机场运行效率、服务品质、信息化程度都需提升。

3、新业务开拓力度不足，收入增长放缓，成本增长较快。

4、组织动力、活力有限，组织架构与业务发展要求不相适应。

机会（o）1、长江经济带建设的机会。

2、上海城市转型发展的机会。

3、航空运输需求结构性变化的机会。

4、航空公司蓬勃发展的机会。

5、信息科技进步的机会。

1、致力商务旅客、旅游业客流、航空快递业快速增长，打造客货复合、空地衔接发展新格局。

2、浦东和虹桥机场地区成为城市发展的重要区域，推进航空城建设。

3、在确保国有资产保值增值的同时，力争成为国际机场行业规模和盈利能力最强的机场产业集团。

1、组建货运枢纽推进专属部门，有效引导物流要素集聚，实现航空物流价值充分发掘和产业链优化升级。

2、完善航班生产系统，提升数据分析和服务功能，实现智慧化运营创新。

3、完成上海两场规划跑道和航站楼的建设，成为品质领先的世界级航空枢纽。

4、拓展浦东机场国际长航线网络，巩固国际短航线优势；优化虹桥机场国内航线结构；协调优化浦东机场时刻安排。

威胁（t）1、市场疲软造成增长动力放缓。

2、高铁、公路、周边机场发展带来竞争加剧。

3、国资国企改革的挑战。

4、配套资源短缺、空域容量不足。

1、建立差异化客户合作模式，形成层次分明枢纽建设力量。

2、确保安全制度和标准的建设和执行力度；打造一流的安全保障能力。

3、利用人才优势建设绿色机场，构建适合两场条件的生态净化系统。

4、提升现有经营业务价值创造能力，提供最佳设施与服务。

1、加强长三角区域机场合作，整合多机场资源，服务区域市场。

1、股票代码:6000092、股票名称：上海机场3、上市公司全称: 上海国际机场股份有限公司4、注册地: 上海市浦东新区启航路900号5、股本总额: 192695.84万股6、流通股票总额：90078.06万股7、限制股票总额：102617.79万股8、公司主营业务：在虹桥国际机场及浦东国际机场为国内外航空运输企业及旅客提供地面保障服务。

第一大股东是上海机场（集团）有限公司其余前四大股东分别是中国光大银行股份有限公司－光大保德信量化核心证券投资基金、中国人寿保险股份有限公司－传统－普通保险产品－005L－CT001沪、UBS AG、招商证券股份有限公司客户信用交易担保证券账户。

9、公司的财务状况【1.财务指标】【主要财务指标】┌─────────┬─────┬─────┬─────┬─────┐｜指标\日期｜2012-09-30｜2011-12-31｜2010-12-31｜2009-12-31｜├─────────┼─────┼─────┼─────┼─────┤｜净利润(万元) ｜ 117593.58｜ 149959.46｜ 131070.86｜ 70633.87｜｜净利润增长率(%) ｜ 3.80｜ 14.41｜ 85.56｜ -17.84｜｜净资产收益率(%) ｜ 7.65｜ 9.76｜ 9.33｜ 5.50｜｜资产负债比率 (%) ｜ 17.18｜ 18.12｜ 18.83｜ 23.59｜｜净利润现金含量(%) ｜ 89.99｜ 154.82｜ 171.47｜ 167.69｜└─────────┴─────┴─────┴─────┴─────┘【资产与负债】┌─────────┬─────┬─────┬─────┬─────┐｜财务指标(单位) ｜2012-09-30｜2011-12-31｜2010-12-31｜2009-12-31｜├─────────┼─────┼─────┼─────┼─────┤｜资产总额(万元) ｜1884554.91｜1891995.14｜1750176.83｜1695989.39｜｜负债总额(万元) ｜ 323779.00｜ 342927.70｜ 329638.12｜ 400134.66｜｜流动负债(万元) ｜ 74407.78｜ 94274.79｜ 81213.58｜ 151926.94｜｜长期负债(万元) ｜ -｜ -｜ -｜ -｜｜货币资金(万元) ｜ 338524.58｜ 341507.35｜ 140905.37｜ 37703.05｜｜应收帐款(万元) ｜ 136940.01｜ 98979.51｜ 105492.54｜ 105122.95｜｜预收帐款(万元) ｜ 1291.27｜ 1291.21｜ 652.63｜ 881.05｜｜其他应收款(万元) ｜ 2775.93｜ 1106.31｜ 778.35｜ 995.59｜｜坏帐准备(万元) ｜ -｜ -｜ -｜ -｜｜股东权益(万元) ｜1538015.63｜1536039.56｜1405349.69｜1283273.62｜｜资产负债率(%) ｜ 17.1800｜ 18.1200｜ 18.8300｜ 23.5900｜｜股东权益比率(%) ｜ 81.6100｜ 81.1800｜ 80.2900｜ 75.6600｜｜流动比率｜ 6.5343｜ 4.7413｜ 3.1803｜ 1.2417｜｜速动比率｜ 6.5106｜ 4.7215｜ 3.1577｜ 1.2312｜└─────────┴─────┴─────┴─────┴─────┘【现金流量】┌─────────┬─────┬─────┬─────┬─────┐｜财务指标(单位) ｜2012-09-30｜2011-12-31｜2010-12-31｜2009-12-31｜├─────────┼─────┼─────┼─────┼─────┤｜销售商品收到的现金｜ 328466.00｜ 476460.54｜ 441668.29｜ 318991.73｜｜(万元) ｜｜｜｜｜｜经营活动现金净流量｜ 105823.10｜ 232163.12｜ 224752.16｜ 118447.65｜｜(万元) ｜｜｜｜｜｜现金净流量(万元) ｜ -2982.77｜ 200601.98｜ 103202.32｜ -2.17｜｜经营活动现金净流量｜ -21.64｜ 3.30｜ 89.75｜ -20.76｜｜增长率(%) ｜｜｜｜｜｜销售商品收到现金与｜ 93.32｜ 103.33｜ 105.50｜ 95.55｜｜主营收入比(%) ｜｜｜｜｜｜经营活动现金流量与｜ 89.99｜ 154.82｜ 171.47｜ 167.69｜｜净利润比(%) ｜｜｜｜｜｜现金净流量与净利润｜ -2.54｜ 133.77｜ 78.74｜ 0.00｜｜比(%) ｜｜｜｜｜｜投资活动的现金净流｜ 19555.86｜ 14428.82｜ -43872.92｜ -24940.22｜｜量(万元) ｜｜｜｜｜｜筹资活动的现金净流｜-128362.58｜ -45988.61｜ -77675.22｜ -93509.55｜｜量(万元) ｜｜｜｜｜└─────────┴─────┴─────┴─────┴─────┘【利润构成与盈利能力】┌─────────┬─────┬─────┬─────┬─────┐｜财务指标(单位) ｜2012-09-30｜2011-12-31｜2010-12-31｜2009-12-31｜├─────────┼─────┼─────┼─────┼─────┤｜主营业务收入(万元)｜ 351984.66｜ 461121.16｜ 418640.83｜ 333833.71｜｜主营业务利润(万元)｜ -｜ -｜ -｜ -｜｜经营费用(万元) ｜ -｜ -｜ -｜ -｜｜管理费用(万元) ｜ 11820.21｜ 16208.89｜ 14934.41｜ 12819.38｜｜财务费用(万元) ｜ 2810.36｜ 9006.14｜ 13838.86｜ 17281.55｜｜三项费用增长率(%) ｜ -22.32｜ -12.37｜ -4.41｜ 11.57｜｜营业利润(万元) ｜ 155337.77｜ 194449.38｜ 166773.41｜ 87371.95｜｜投资收益(万元) ｜ 41031.03｜ 56851.58｜ 49410.86｜ 26802.05｜｜补贴收入(万元) ｜ -｜ -｜ -｜ -｜｜营业外收支净额(万｜ 1287.54｜ -76.06｜ 127.31｜ -179.05｜｜元) ｜｜｜｜｜｜利润总额(万元) ｜ 156625.31｜ 194373.31｜ 166900.72｜ 87192.91｜｜所得税(万元) ｜ 29299.34｜ 32855.98｜ 26283.48｜ 12386.39｜｜净利润(万元) ｜ 117593.58｜ 149959.46｜ 131070.86｜ 70633.87｜｜销售毛利率(%) ｜ 38.84｜ 39.28｜ 38.85｜ 31.35｜｜主营业务利润率(%) ｜ 44.13｜ 42.16｜ 39.83｜ 26.17｜｜净资产收益率(%) ｜ 7.65｜ 9.76｜ 9.33｜ 5.50｜└─────────┴─────┴─────┴─────┴─────┘【历年简要财务指标】┌─────────┬─────┬─────┬─────┬─────┐｜财务指标(单位) ｜2012-09-30｜2012-06-30｜2012-03-31｜2011-12-31｜├─────────┼─────┼─────┼─────┼─────┤｜每股收益(元) ｜ 0.6100｜ 0.3900｜ 0.1900｜ 0.7800｜｜每股收益扣除(元) ｜ 0.6100｜ 0.3900｜ 0.1900｜ 0.7800｜｜每股净资产(元) ｜ 7.9800｜ 7.7600｜ 8.1600｜ 7.9700｜｜调整后每股净资产( ｜ -｜ -｜ -｜ -｜｜元) ｜｜｜｜｜｜净资产收益率(%) ｜ 7.6458｜ 5.0457｜ 2.3388｜ 9.7627｜｜每股资本公积金(元)｜ 1.3366｜ 1.3366｜ 1.3366｜ 1.3366｜｜每股未分配利润(元)｜ 4.9653｜ 4.7467｜ 5.1459｜ 4.9550｜｜主营业务收入(万元)｜ 351984.66｜ 227368.46｜ 110130.78｜ 461121.16｜｜主营业务利润(万元)｜ -｜ -｜ -｜ -｜｜投资收益(万元) ｜ 41031.03｜ 27392.82｜ 13767.09｜ 56851.58｜｜净利润(万元) ｜ 117593.58｜ 75478.21｜ 36784.89｜ 149959.46｜└─────────┴─────┴─────┴─────┴─────┘┌─────────┬─────┬─────┬─────┬─────┐｜财务指标(单位) ｜2011-09-30｜2011-06-30｜2011-03-31｜2010-12-31｜├─────────┼─────┼─────┼─────┼─────┤｜每股收益(元) ｜ 0.5900｜ 0.3800｜ 0.1900｜ 0.6800｜｜每股收益扣除(元) ｜ 0.5900｜ 0.3800｜ 0.1900｜ 0.6800｜｜每股净资产(元) ｜ 7.7800｜ 7.5700｜ 7.5000｜ 7.2900｜｜调整后每股净资产( ｜ -｜ -｜ -｜ -｜｜元) ｜｜｜｜｜｜净资产收益率(%) ｜ 7.5556｜ 4.9567｜ 2.4794｜ 9.3266｜｜每股资本公积金(元)｜ 1.3366｜ 1.3366｜ 1.3366｜ 1.3366｜｜每股未分配利润(元)｜ 4.7647｜ 4.5519｜ 4.4854｜ 4.2768｜｜主营业务收入(万元)｜ 338495.79｜ 217401.27｜ 104904.08｜ 418640.83｜｜主营业务利润(万元)｜ -｜ -｜ -｜ -｜｜投资收益(万元) ｜ 44884.85｜ 31929.10｜ 15672.69｜ 49410.86｜｜净利润(万元) ｜ 113285.79｜ 72286.76｜ 35841.01｜ 131070.86｜┌─────────┬─────┬─────┬─────┬─────┐｜财务指标(单位) ｜2012-09-30｜2011-12-31｜2010-12-31｜2009-12-31｜├─────────┼─────┼─────┼─────┼─────┤｜审计意见｜｜标准无保留｜标准无保留｜标准无保留｜｜｜｜意见｜意见｜意见｜｜每股收益(元) ｜ 0.6100｜ 0.7800｜ 0.6800｜ 0.3700｜｜每股收益扣除(元) ｜ 0.6100｜ 0.7800｜ 0.6800｜ 0.3700｜｜每股净资产(元) ｜ 7.9800｜ 7.9700｜ 7.2900｜ 6.6600｜｜每股资本公积金(元)｜ 1.3366｜ 1.3366｜ 1.3366｜ 1.3332｜｜每股未分配利润(元)｜ 4.9653｜ 4.9550｜ 4.2768｜ 3.6466｜｜每股经营活动现金流｜ 0.5500｜ 1.2000｜ 1.1700｜ 0.6100｜｜量(元) ｜｜｜｜｜｜每股现金流量(元) ｜ -0.0155｜ 1.0410｜ 0.5356｜ 0.0000｜└———──────┴─────┴─────┴─────┴─────┘【经营与发展能力】┌─────────┬─────┬─────┬─────┬─────┐｜财务指标(单位) ｜2012-09-30｜2011-12-31｜2010-12-31｜2009-12-31｜├─────────┼─────┼─────┼─────┼─────┤｜存货周转率(%) ｜ 118.54｜ 151.30｜ 149.29｜ 132.35｜｜应收账款周转率(%) ｜ 2.98｜ 4.51｜ 3.98｜ 3.06｜｜总资产周转率(%) ｜ 0.19｜ 0.25｜ 0.24｜ 0.19｜｜主营业务收入增长率｜ 3.98｜ 10.14｜ 25.40｜ -0.37｜｜(%) ｜｜｜｜｜｜营业利润增长率(%) ｜ 6.07｜ 16.59｜ 90.87｜ -18.60｜｜税后利润增长率(%) ｜ 3.80｜ 14.41｜ 85.56｜ -17.84｜｜净资产增长率(%) ｜ 0.12｜ 9.29｜ 9.51｜ 5.00｜｜总资产增长率(%) ｜ -0.39｜ 8.10｜ 3.19｜ -1.85｜└─────────┴─────┴─────┴─────┴─────┘【2.异动分析】┌──────────┬───────┬───────┬──────┐｜财务指标(单位) ｜ 2012-09-30 ｜ 2011-09-30 ｜变动幅度(%) ｜├──────────┼───────┼───────┼──────┤｜应收利息(万元) ｜ 5485.32｜ 185.50｜ 2857.05｜｜减:财务费用(万元) ｜ 2810.36｜ 7903.51｜ -64.44｜｜购建固定资产、无形资｜ 4764.39｜ 10059.03｜ -52.64｜｜产、其他长期资产投资｜｜｜｜｜所支付的现金(万元) ｜｜｜｜｜(投资)现金流出小计( ｜ 4764.39｜ 10059.03｜ -52.64｜｜万元) ｜｜｜｜｜分配股利利润或偿付利｜ 128362.58｜ 36417.42｜ 252.48｜｜息所支付的现金(万元)｜｜｜｜｜(筹资)现金流出小计( ｜ 128362.58｜ 36417.42｜ 252.48｜｜万元) ｜｜｜｜｜筹资活动产生的现金流｜ -128362.58｜ -36417.42｜ -252.48｜｜量净额(万元) ｜｜｜｜｜现金及现金等价物净增｜ -2982.77｜ 123723.87｜ -102.41｜｜加额(万元) ｜｜｜｜└──────────┴───────┴───────┴──────┘【3.环比分析】┌───────────────────────────────────┐｜ 2011年度｜├────┬───────┬───────┬──────┬───────┤｜｜主营收入(万元)｜占年度比重(％)｜净利润(万元)｜占年度比重(％)｜├────┼───────┼───────┼──────┼───────┤｜一季度｜ 104904.08｜ 22.75｜ 35841.01｜ 23.90｜｜二季度｜ 112497.19｜ 24.40｜ 36445.75｜ 24.30｜｜三季度｜ 121094.52｜ 26.26｜ 40999.03｜ 27.34｜｜四季度｜ 122625.37｜ 26.59｜ 36673.67｜ 24.46｜└────┴───────┴───────┴──────┴───────┘┌───────────────────────────────────┐｜ 2010年度｜├────┬───────┬───────┬──────┬───────┤｜｜主营收入(万元)｜占年度比重(％)｜净利润(万元)｜占年度比重(％)｜├────┼───────┼───────┼──────┼───────┤｜一季度｜ 90966.63｜ 21.73｜ 24964.81｜ 19.05｜｜二季度｜ 101134.29｜ 24.16｜ 30066.44｜ 22.94｜｜三季度｜ 114732.12｜ 27.41｜ 39878.13｜ 30.42｜｜四季度｜ 111807.79｜ 26.71｜ 36161.48｜ 27.59｜└────┴───────┴───────┴──────┴───────┘分析：净资产收益率从09到10年和11年有所增加，虽然目前12年有所下降但这一年度还未结束不能说明其公司盈利能力变弱。

价值分析——上海机场，主要上升逻辑是什么呢？2021-03.01随着美国大选落地和新冠疫苗进展，国内外逐渐有了复苏的预期，兼具消费属性的航空股——上海机场，也迎来反弹。

眼下虽然风来了谁都能起飞，但从长远来看，决定机场免税店这门生意持续赚钱的前提，到底是啥？一、上海机场的是怎样赚钱的？1、生意模式：免税店的包租公，扣点率近40%从营收构成拆分来看，上海机场的业绩主要来自免税店租金收入，2019年收入增长不到3%，远低于免税收入40%的营收增长。

而从利润来看，免税业务的利润贡献更明显，2019年免税业务利润占比70%，而航空业务则更多是起到客户导流的作用。

作为上海机场主要收入来源的免税业务，主要由中国中免经营，上海机场则作为包租公，抽走店面租金和收入提成。

可以看出，两家公司的利益绑的很紧：中国中免（中国国旅）在2018年收购了日上上海（经营上海机场免税店）51%股权，2019年中国中免三分之一的免税收入来自上海机场的免税门店。

而两家公司也是各有所长：一方面中免的免税牌照可以创造20%以上的价格优势来赚钱，而对于热门的高消费税率商品香化、烟酒、奢侈品而言，免税渠道价格优势能达到40%左右。

另一方面上海机场作为地主，从中免的免税收入中抽走38%的提成，到2021年扣点率还会提升至42.5%。

2、赛道护城河：免税的牌照垄断与规模优势+机场的地理垄断中国中免的牌照垄断+龙头规模优势：免税牌照稀缺，中国中免在免税行业的市占率高达91%，绝对龙头的规模优势是又一护城河。

上海机场的地理垄断：上海机场在全国机场的旅客吞吐量排名第二，全球前十，地理位置不可复制。

两者共同构筑这门生意的高壁垒。

二、免税市场规模增速：2019年近40%的高增长，预计5年后可达两三千亿目前中国免税市场的增长来自“消费回流+消费升级”：境内免税环境优化促进消费回流，消费升级带动海外奢侈品及高端产品需求增长。

2019年，我国免税行业销售额达545亿元，增速达37.97%，其中出入境免税市场规模达414亿元，离岛免税市场规模达136亿元。

机场业的发展战略和趋势摘要：目前世界主要都市群普遍存在机场密度大,核心城市机场资源使用情况紧张.航班延误严重,机场服务质量下降,而周边城市的机场设施闲置,机场资源却得不到充分利用的情况.在环境、资源、土地等各方面因素的制约作用日益加剧的条件下,如何满足这些区域日益增长的航空运输需求.是世界机场业必须面对的严峻挑战.机场间实施融合,形成区域一体化运营的多机场系统Multi-Airport System是应对上述挑战的重要措施,也是近年来世界机场业一个重要的发展趋势.本文主要就机场整合的原因、整合产生的效益、整合对目前机场管理模式产生的影响、整合需要采取的策略及风险防范等方面的问题进行了初步探索.一、前言1.全球区域机场发展现状随着全球经济发展和工业化、城市化进程的逐步深入,逐渐形成了若干自然条件和社会条件优越、发达程度也明显高于其它地区的经济区域,其最突出的表现形式就是大、中、小不同规模的城市在这些区域集中发展,出现所谓“城市集聚”现象,形成具有强大经济实力和辐射力的都市群或称为都市带.根据法国地理学家戈特曼对都市群现象所做的定义和研究,在世界范围内,目前已经发展成熟的都市群主要包括以下五个：美国东北部大西洋沿岸以纽约为中心的都市群,北美五大湖以芝加哥为中心的都市群,日本太平洋沿岸以东京为中心的都市群,英国以伦敦为核心的都市群,欧洲西北部以巴黎为中心的都市群.我国长江三角洲地区以上海为核心,包括江苏、浙江两省15个城市所形成的都市群属于新兴的世界第六大都市群.由于其所具备的经济实力和辐射力,这些都市群已经成为各大区域、乃至世界经济增长与经济组织聚集的中枢.应该看到,各种资源向都市群的集聚,一方面,有利于提高劳动生产率和竞争力,有利于在区域中心城市和周边城市经济发展取得互补效应,也有利于国家财富集聚.但另一方面,资源的过分集中也造成这些区域包括机场在内的各种基础设施的布局密度很高,比较典型的有美国东北部和大湖区都市群.东北部都市群从波士顿到华盛顿,以波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿几个大城市为核心,涵盖40个10万人以上的中小城市.该城市群长965公里,宽48～160公里,面积万平方公里,约占美国面积的%；人口6500万,差不多占到美国总人口的20%；制造业产值占全美的70%,城市化水平达到90%以上,是世界最大的金融中心.该区域机场数量将近30个,其中大型枢纽机场达到9个,区域内机场分布情况如图1所示.五大湖区城市群分布于五大湖沿岸,从芝加哥向东到底特律、克利夫兰、匹兹堡,并一直延伸到加拿大的多伦多和蒙特利尔.美国的“钢铁城”、“汽车城”都在这里,钢铁集中在匹兹堡,汽车集中在底特律及周围地区,这里有通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司,产量和销售额约占美国汽车总产量的80%左右,是一个巨大的世界工厂.该区域的运输机场数量也接近20个,其中枢纽机场5个,区域范围内机场分布情况图2所示.此外,这些地区的核心城市至少都建有两个以上的大型运输机场,伦敦市有希思罗LHR、盖特威克LGW、斯坦斯特德STN、卢顿LTN和伦敦城市LCY五个机场,纽约有肯尼迪JFK、纽瓦克EWR、拉瓜迪亚LGA和艾斯利普ISP4个机场；巴黎有戴高乐CDG和奥利ORY两个机场；东京也有成田NRT、羽田HND两个机场.目前,这些都市群机场在运营方面普遍存在的问题是,一方面,航空业务量过分集中于核心城市机场,造成这些机场的空域和地面设施使用情况紧张,空中交通拥堵,航班延误严重,机场服务质量下降,同时由于受到机场周围土地资源的制约,无法对机场实施扩容改造；另一方面,周边中小城市机场容量的利用率却很低,设施闲置,机场资源没有得到充分利用.因此,对这些区域的机场资源进行整合,实现机场系统的一体化运营,是近年来国际机场业的一个热点问题,同时也逐渐成为一个重要的发展趋势.2.我国长三角经济区域内机场发展现状长三角地区由以上海市为龙头,包括浙江省杭州、宁波、绍兴和江苏省南京、无锡、苏州等15个城市所构成的经济区域,各城市在区域内的分布情况如图4所示,区域总面积约11万平方公里,人口8160万.该区域现有各种等级的运输机场11个平均每万平方公里有个机场,已经成为国际上机场密度最高的地区之一,各机场规模情况如表1所示.应该看到,尽管属于我国经济发展最具活力的三大区域之一,该地区机场的经营状况也不是很乐观,除浦东／虹桥,萧山和禄口等少数几个机场能够依靠自身良好经营外,其他大多数机场由于业务量太少都处于亏损状态,机场的设计容量也远未得到充分利用.即便是经营状况相对较好的机场,其容量的利用情况也是参差不齐.根据对长三角主要机场近5年完成的业务量统计数据所做的分析发现,长三角地区航空运量分布的集中度很高,上海机场含浦东和虹桥两个机场近5年完成的客运量平均占到长三角地区航空客运总量的74%左右,货运量更是占到87%,其他机场总共只占到13%,具体情况如表2、3所示.根据目前各机场业务量的增长态势和浦东机场二期工程的展开,这种运量过于集中的现象还有逐渐加剧的趋势.萧山和禄口机场是长三角地区等级较高、硬件设施及发展前景都比较好的机场,但这两个机场目前的利用率都不高,尤其是禄口机场,该机场一期工程目标年为2005年的设计吞吐量为1200万人次,但2005年实际吐量仅为539万,尚不及设计容量的一半.但另一方面,上海机场的业务量增长非常迅速,2005年旅客吞吐量已经达到4146万人次,货邮吞吐量达到222万吨,从2001—2005的5年间,浦东机场旅客吞吐量年均增长28%,货物吞吐量年均增速更是接近40%.按照中国国际工程咨询公司编制的全国民用航空运输机场2020年布局和“十一五”建设规划研究报告对长三角地区航空业务量所做的预测,到2020年,该地区航空旅客运输量将达到亿人次,其中上海市将达到亿人次,而浦东、虹桥机场的最终设计容量分别为8000万人次／年和3000万人次／年,届时,单纯依靠对上海机场的扩建将无法满足航空运输市场的需求.针对这种局面,国家和长三角地区各级政府管理部门、学术研究机构、机场当局等各界有识之士都提出了建立超越省市利益机构,统一协调长三角范围包括机场在内的重大基础设施建设,站在长三角一盘棋的高度统筹机场建设规划,处理好机场建设与周边城市和地区经济发展之间的关系,立足现状、通过对现有机场资源进行统筹整合,实现区域范围内机场资源的充分合理配置,充分发挥现有航空运输资源的效益等非常有见解的建议.但如何认识目前正在发生的机场业间的整合,整合对目前机场运营管理模式会产生什么影响,整合能产生什么效益,整合需要采取什么策略,整合中可能存在的风险及需要采取哪些防范措施等,本文将对上述问题做初步探讨,希望能对我国区域机场间整合的理论研究起到抛砖引玉的作用.二、对机场问实施整合的认识信息技术、计算机辅助制造技术以及各种新材料在航空工业的广泛应用,促使航空工业在制造和运输管理领域都发生了深刻的变化,这种变化也在影响着航空业的发展模式.反映这种影响的方式是多种多样的,其中很重要的一个趋势就是在全球范围内正在出现若干个大型甚至是超大型的区域多机场系统,系统内分属于不同行政区域、甚至不同国家的各个机场将在同一个机构的协调下统一运营.1.机场整合是机场业对航空公司结盟战略所做出的一种积极反应出于竞争、合作的市场发展战略,目前世界主要航空公司之间纷纷结成各种航空运输联盟,形成了星空、寰宇一家、天合等五大全球性航空运输业联盟.根据2004年统计资料,世界航空客运量排名前4l位的航空公司有35家是航空联盟成员,各成员公司占据了接近80%的世界航空运输市场份额.这些结盟企业要求在全球各主要机场都能够享受到标准化、国际化的机场服务,这种需求是促使机场间整合的重要动力.此外,机场管理体制改革使得先进的机场管理理念和模式向外输出也是诱发机场间整合的重要因素.从上世纪80年代起,BAA英国机场集团和SEA意大利机场集团等大型机场管理企业将其在长期机场运营中积累的丰富管理经验向外输出,在全球范围内陆续接管了一些机场的运营权,在所接管的机场实施类似于连锁经营的统一管理模式并取得了很大成功,这也成为国际机场间整合的催化剂.2.机场整合是适应机场服务国际化、标准化的自然选择由于航空运输业的国际化特点,客观上要求每个国家的机场和航空公司所提供的都应该是面向全球市场的国际化标准服务,但实际上,目前这些服务都或多或少地带有一些特定区域的行政管理体制色彩.21世纪,航空公司和国际机场的发展目标是使服务具有彻底的国际性,航空运输服务要“用国际性来淹没民族性”.因为在全球经济一体化大背景下,市场主体要求航空公司能够提供符合统一质量标准的服务,成为真正的国际化企业.机场作为航空地面服务的提供者,是航空公司实现服务质量目标过程中极为重要的环节.因此,要实现为客户提供符合国际统一质量标准的服务目标,需要机场和航空公司严格按照跨国公司的管理模式进行运作,对目前各机场实行的各不相同的复杂财务系统进行简化,物资实施集中采购,实施标准化的国际、国内客户关系管理等,力求最大程度地实现规模化经营,降低经营成本,提高机场的经营绩效.3.机场间实施整合是航空运输业发展的必然要求根据航空运输业内相关研究机构得出的研究结论,未来20年内世界航空客运周转量的年均增速将达到%左右,货运周转量将达到%.照此速度,到2025年,世界航空运输总量在现有基础上将增长倍我国航空运量的增长幅度初略估计为倍.在机场发展越来越多地受到环境、资源、土地等诸多方面因素制约下,如何满足这种增长要求,是世界各国机场业必须面对的现实和重大问题.纵观航空运输业发展的历史轨迹,航空运输业的发展在很大程度上要归功于运输成本的持续降低.要保持这种趋势,一方面需要依靠航空制造业技术水平的进一步提高,另一方面则需要更多地依靠航空运输业实施更有效的运营管理模式.通过对机场实施整合,各机场间实施一体化运营,提高了机场资源的利用率,也提高机场的运营效率,高效率的机场运营是航空运输业降低运输成本非常重要的途径之一.三,机场整合产生的效益1.通过整合可以提高地区机场系统资源的总体利用率地区范围内机场实施整合后,可以根据地区经济发展状况以及航空运输市场需求情况,将需求在各机场之间实施动态调整和分配,使每个机场都得到和其容量相适应的业务量,保证其正常的生产经营和各种资源的有效利用.另外,机场间实施整合后,机场容量的扩充将需要从整个系统的角度出发进行通盘考虑.经济区域核心城市的机场容量往往由于受到周围土地、噪声、空域等各方面条件的制约难以实施扩充,或者是扩充成本非常高昂.当和周围中小城市的机场实施整合后,可以通过对周围城市机场容量进行扩充,来间接达到机场扩容的目的.这在澳大利亚悉尼市有一个成功的应用案例,近年随着悉尼市的旅游业发展较快,悉尼国际机场的旅客吞吐量也迅速上升近5年旅客吞吐量年均增长约为8%,货物吞吐量年均增长接近10%,澳大利亚联邦政府认识到近年需要对悉尼机场的容量进行扩充,但经过认真分析、论证后,并未采用常规的对悉尼机场本身进行扩建的方案,而是将其和悉尼市西部、利用率很低的克里克Creek机场进行整合,使其和悉尼机场成为一体化的机场系统,通过对克里克机场保障设施进行全面维护、升级,改善和悉尼机场之间的地面交通等方式,极大地提高机场的保障能力.采用该方案,既不需要重新征地、建设,同时也给悉尼机场容量扩展留出了充分的空间.2.机场间的整合有利于现有机场向专业化、集约化,规模化方向的转化在传统运营模式下,机场的功能趋于同质化,各机场所提供的服务种类、质量标准等也都基本相同,为了争夺有限的运输业务量,机场间往往需要展开激烈竞争.经过整合后,各机场在功能设置上不再追求原来“大而全、小而全”模式,也不再提供各种类型的服务内容,而只需专着于根据系统总体目标和机场特点确定的一些特定的服务项目和服务对象.有些可以选择航空货运作为主要业务,有些以支线航空公司为主要服务对象,有些可以将低成本航空公司作为主要服务对象,即对机场的功能定位提出了更加专业化的要求,每个机场可以只需专着于本机场主要的服务项目,促使机场向专业化、集约化、规模化方向发展.这一趋势在航空货运领域表现得特别明显,路易斯维尔、肯德基、孟菲斯和田纳西等机场就是这种转变经营理念、走专业化经营之路,从而获得成功的典型案例.在上述机场,货运航班起降量已经占到总起降量的80%以上,机场也已经成为新经济区域主要是以高新技术为特征的精密制造、电子元器件、生物医药等的中心和交通枢纽.区域范围内的高新技术企业以机场为依托,借助于高效、快捷的航空运输体系,可以对瞬息万变的市场需求做出快速反应.以这些专业化运营的机场为依托,UPS和FedEx等公司也获得了长足发展,机队规模迅速成长为世界规模最大的机队之一,取得了机场、航空公司互惠互利的双赢局面.受此启发,目前正在进行的几个机场整合项目在其未来的运营系统中也都规划了专门的货运机场,将航空货运业务作为其未来专业化发展的一个重要方向.多伦多、安大略、马尼拉和我国上海浦东、广州新白云机场等也都建立或者即将建立面向全球各主要地区的国际货物转运中心.3.机场间通过整合,有助于提高地区各个机场的运营效率理论上讲,机场实施整合后,机场间通过实行功能划分,错位经营,专注于各自的服务对象和服务内容,有利于发挥机场各方面有利条件,充分发挥系统内每个机场的优势和能力,提高机场的运营效率.随着机场整合进程的逐步深入,可以在整个系统范围内推行一些高效的管理理念和管理措施,保证系统内不同层次机场的协调发展和整个系统运营效率的提高.此外,一体化机场系统的运营管理一般都需要由类似于BAA这样大型、专业化的机场管理企业来实施,这些企业在机场运营管理领域有非常丰富的经验、完善的企业治理结构和大量的专业管理人员,这也从另外一个侧面保证了一体化机场系统的运营效率.通过上述案例可以看出,机场经过整合,形成一体化运营的机场系统后,一方面,有利于综合发挥各机场在地理位置、设施配置等各方面的优势条件,同其他地区机场系统在航空客货、商务、工业和旅游活动等诸多方面展开竞争；另一方面,整合也有利于提高整个机场系统的容量和使用效率,使航空运输资源得到充分利用.四、整合对目前机场运营管理模式可能产生的影响作为一种全新的机场运营模式,机场整合对目前机场管理模式带来的影响是全方位的,包括机场运营管理的理念、模式,机场空域的划分、使用模式,机场之间的地面交通联系方式,机场系统规划的理念,机场和政府之间的关系等诸多方面,其中空域的重新划分和组织是影响最直接、同时也是最深远的因素.机场间实施一体化后,需要对目前使用的机场、航路空域等概念重新进行审视和定义,对空域资源的划分利用模式重新进行组织,飞行程序也可能需要重新设计,实际上是对目前空域利用模式的一次完全的整合过程,通过整合、重组,达到减少空中交通拥堵,提高空域资源利用率的目的.整合所产生的另一个重要影响是将促使目前的机场规划理念发生重大改变.在整合后的机场系统内,机场已经不再是单独服务于某个城市的机场,而是以整个经济区域为服务对象,保证国家、区域和城市经济协调发展是机场系统的总体战略目标.按照这种新理念制定的机场规划,很可能使机场位置与某些城市之间的距离超过以前所设定的目标距离30分钟～1小时车程.整合完成后,运输业务量在各机场间的分配将主要依据机场容量、各机场在系统内部的职能分工以及在全球范围内对航空公司的争取情况来确定.当运输需求增加时,增加部分可以在系统内各机场间进行动态调配,对市场需求做出灵活反应,满足市场需求,这些都和目前主要以行政区划为主要决策依据的状况有很大不同.经营模式的转变也会改变目前机场和政府部门之间的关系.如前所述,整合后,机场不再是单独服务于某个城市或者是地区的机场,而是以整个经济区域为服务对象,系统的运营尽管仍然需要遵守中央、地方政府管理部门颁布的法律法令和国际准则,但就其地位而言,机场系统将逐步成为真正独立运作的市场主体,不再是各级政府的附属职能部门.五、目前机场问整合所遇到的主要挑战及应对策略目前机场业整合过程中所遇到的主要挑战是多机场系统的管理和发展问题.作为一种新的运营模式,区域或者国家层面多机场系统的运营管理目前尚属探索阶段,尚无经验可供借鉴.运营管理方面,一体化运营的理念尽管已经基本明晰,但就采用的整合模式、经营管理模式、手段、措施等具有实际操作意义的内容还有待完善,要真正实现经营观念和行为方式的转变还需要一定的时间；机场系统的发展,由于机场一体化后,需要从提升整个机场系统的容量、效率、服务水平、综合竞争力等多方面因素来考虑机场的发展问题,而不是仅仅考虑单个机场的发展问题,因此,各级政府、机场管理机构、航空公司等不同主体对系统发展的策略、理念、思路、模式、建设项目时序安排等有着不同的观点和意见,需要进行反复协商.由于上述情况的存在,到目前为止,已经运营多机场系统的总体业绩情况还不能令人满意.也正因为如此,各国机场管理部门正在开展的有关机场整合模式、业务量在机场间的预期分配模型和机场间地面交通模式等课题的研究就具有特别重要的意义.总结以往各国机场整合得出的经验,要实现整合后多机场系统的协调、高效运行,达到整合效果,必须做到以下几点.1.必须从满足系统长远发展的战略高度出发制定发展规划为确保多机场系统能够最大限度地取得成功,整合前首先需要制定详细的规划,根据机场系统所在区域的社会经济条件、各机场具体条件和各项政策确定所采用的整合策略、模式,形成总体思路,把不同类型的航空公司和运输业务量在系统内各机场之间进行分配,保证每个机场都能够得到保证其正常运营和服务达到一定标准所必须的运输业务量,以此为基础,制定实施规划.2.规划实施必须采取渐进方式.具有动态性规划在制定过程中,要对规划需要根据实际情况进行调整的可能性和必要性有清醒的认识,并主动采取措施,对实施过程可能出现的各种情况进行预期并制定对应的防范措施,使规划更具操作性和灵活性.投资和建设项目安排要分阶段进行,在满足当前使用要求的前提下,给机场未来发展预留充分空间.由于资金投入在机场系统发展中的极端重要性,实施规划中应该包括一个详尽的投资计划,就未来机场系统建设所需资金的数量、来源、分阶段投入计划、资金偿还等一系列问题进行总体研究部署.3.正确认识整合过程中存在的各种风险因素规划在制定前,有必要对整合中存在的风险因素进行评估.首先要正确识别风险因素,明确整合过程中存在哪些主要风险,这些风险发生的概率,可能造成的损失等问题进行分析.其次,要应用经营风险研究中广泛采用的决策分析工具,对不同阶段、采用不同策略可能产生的结果进行深入分析.最后,根据上述研究所得到的结果,选择一项既能满足近期需要又具有应对未来发展灵活性的发展策略.六、未来机场业前景展望展望21世纪机场业的发展前景,由于整合能够降低机场运营成本、提高经营效益,整合完成后一体化运营的机场系统,能够使各机场充分利用规模经济带来的种种好处,也可以在系统范围内推行一些卓有成效的管理措施,因此,机场间的整合、重组将成为机场业发展的主要趋势之一.机场整合发展的模式类似于连锁酒店业,是航空公司联盟化和机场私有化趋势的自然和逻辑延伸,它将从根本上改变目前机场的管理运营模式.整合后多机场系统的运作,在全球范围内主要由类似于BAA这样的有着丰富机场运营管理经验和雄厚财力的大型跨国机场管理企业来承担.机场业整合将会催生一批精于机场运营管理的大型跨国企业.这些企业通过和大型国际航空公司建立密切的战略协作关系,能够为机场系统所在地区提供范围更广的航空运输服务,实现各区域在经济、社会、环境等诸多方面的既定发展目标.随着机场间整合进程的深入和一体化机场系统的发展,现有机场的规划布局模式也将发生变革.机场规划必须从服务于整个区域、国家经济发展的。

虹桥国际机场案例分析——国内典范目录一、机场概况二、机场历史三、航站楼介绍四、工程亮点五、虹桥交通枢纽一、机场概况上海虹桥国际机场位于上海市西郊，距市中心仅13千米，多年来，虹桥机场一直是上海空港的代名词。

虹桥机场自1996年以来屡获中国民航业组织的“旅客话民航”活动、旅客吞吐量800万人次以上机场组第一名。

分为一号航站楼和二号航站楼，跑道在两个航站楼中间。

虹桥机场一号航站楼为老航站楼，位于长宁区；二号航站楼为新航站楼，位于闵行区，大部分航空公司在二号航站楼。

虹桥机场基本只有中国大陆国内航线及部分港澳台和日韩等航线，大部份国际航线由上海市的另一个机场——上海浦东国际机场负责。

2012年，虹桥国际机场客运量位列中国大陆第四，出入境客运量亦为大陆第四，同时也是大陆货邮运量第六大的机场。

2012年，虹桥机场共保障飞机起降234942架次，完成旅客吞吐量33828726人次，货邮吞吐量429813.9吨。

二、机场历史机场概览机场类型 公共 服务城市 上海管理机构 上海机场（集团）有限公司 启用日期 1907年 市区距离 13公里 枢纽航空公司中国东方航空 上海航空 吉祥航空 春秋航空官方网站 机场代码IATA ：SHA – ICAO ：ZSSS地理位置经纬度31°11′53″N 121°20′11″E海拔高度3米 跑道方向 表面长度英尺米 18L/36R 沥青 11,154 3,400 18R/36L混凝土10,8243,299统计数据 （2013年） 客运量 3559.96万 货运量 32.51万吨 起降架次24.3万架次上海虹桥国际机场始建于1907年，它的前身是建于1921年3月的民国虹桥机场，抗日战争时期被日本军队占领。

解放后，重建虹桥机场，此后一直作为军用机场，直到1963年，被国务院批准再次成为民用机场，并于1963年底进行了大规模的改建和扩建，该工程于1964年正式交付使用。

上海机场资产置换方案随着我国航空业的进展和上海经济地位的日益突出以及民航总局、上海市政府将浦东国际机场建设成为亚太地区航空枢纽港战略的逐步实施，上海机场集团公司（以下简称“集团公司”）从上海国际机场股份有限公司（以下简称“股份公司”）的长远利益角度动身，本着将股份公司做大做强，建设成为跨地区跨国度的专业性机场经营治理公司的目的，决定由股份公司为主体实施浦东国际机场航空枢纽港战略。

同时，为了符合中国证监会关于规范上市公司独立运作的有关规定，尽可能减少集团公司与股份公司之间的关联交易，解决股份公司由于过去客观因素所造成的资产完整性有所欠缺的咨询题，进一步提升股份公司的独立运作和面向市场的能力，股份公司拟与集团公司进行资产置换。

本次资产置换要紧是以股份公司所拥有的虹桥机场候机楼相关资产与集团公司所拥有的浦东机场飞行区相关资产进行置换，股份公司时期性退出虹桥机场相关业务，集中力量经营浦东机场所有客运经营资源，同时适时引进国际战略投资者以提升机场的治理水平，凭借良好的财力和治理能力，致力于将浦东机场早日建设成为亚太地区航空枢纽港。

以下将就上海机场目前的资产和治理现状、资产置换的必要性、可行性以及资产置换具体方案等几个方面向证监会领导进行汇报。

一、上海机场资产和治理现状当前，虹桥机场拥有跑道和滑行道各一条，候机楼一座，跑道长3400米、宽57.6米，停机坪面积约48.6万平方米，共66个机位，机场候机楼面积为8.2万平方米，设计年旅客吞吐能力为960万人次。

由于受中心都市建设的限制，虹桥机场已再无扩建的可能，差不多上只能坚持目前一条跑道和一座8.2万平方米候机楼的规模现状。

浦东机场于1999年9月16日建成通航，其一期工程建有一条4000米长60米宽的4E级南北向跑道，两条平行滑行道，80万平方米的机坪，共有76个机位，一期航站楼面积为28万平方米，设计年旅客吞吐能力为2000万人次；二期工程第二条跑道估量2005年建成投入使用，第二座航站楼估量2007年能够建成投入使用。

2020年上海机场公司发展战略和经营计划
2020年3月
目录
一、2019年公司经营情况回顾 (4)
1、生产指标总体向好 (4)
2、安全运行平稳受控 (4)
3、航班正常持续巩固 (4)
4、服务质量再上台阶 (5)
5、枢纽建设稳步推进 (5)
6、经营效益大幅提升 (5)
7、圆满完成第二届进博会保障任务 (5)
二、行业格局和趋势 (6)
三、公司核心竞争力 (6)
1、优越的地理位置和丰富的市场资源 (6)
2、枢纽建设初具规模，具备打造世界级机场条件 (7)
3、航空运量跻身世界超大型枢纽机场“俱乐部”，国内优势明显 (7)
4、区域化管理+专业化支持+OC平台的浦东机场模式 (8)
5、以风险隐患管理为核心的安全管理体系 (8)
6、以旅客为中心、协作共赢的服务链管理系统 (9)
四、公司发展战略 (10)
五、公司经营计划 (11)
六、可能面对的风险 (12)
1、宏观经济风险 (12)
2、行业政策风险 (12)
3、行业特有风险 (12)
4、瓶颈与挑战 (12)。

I G I T C W产业 观察Industry Observation170DIGITCW2024.02上海浦东机场作为一个重要的交通枢纽，承担着大量的旅客和货物运输任务。

因此，机场设备是保障航空运输安全和效率的基础，其正常运行对于航空安全、航班准时、旅客体验和运营成本至关重要。

然而，由于机场设备种类繁多、数量庞大、分布广泛、维修难度大、管理复杂等原因，容易导致机场设备故障率较高、维修效率较低、维修成本较高等问题。

为了提高机场设备的可靠性和维修水平，降低机场设备的故障风险和维修费用，浦东国际机场迫切需要建立一个科学、高效、智能的机场设备报修管理平台[1]。

1 项目必要性生产作业报修平台通过信息技术手段实现机场设备的故障报告、故障诊断、维修派单、维修跟踪、维修评价、维修统计等业务功能，该平台可以有效地提升机场设备报修管理的标准化、规范化、自动化和智能化水平。

为落实数字化转型要求，实现流程作业责任到人，报修管理的地点网格化、设备归类化、故障原因和处理过程目录化、报修作业流程标准化，浦东国际机场决定实施生产作业报修平台项目，将通过需求上报的移动化来提升任务派单的精准性和自动化水平，通过维修任务的移动化来提升任务责任到人的精细化，通过维修作业的节点化记录及增设部门间的大数据横向对比来提升浦东机场公司设备设施保障任务的完成效率[2]。

2 项目建设思路首先，项目组需要全面整理国际民航运输协会、国家民航局以及国际国内同行业机场设备功能的相关检测标准等资料。

其次，要针对曾经出现过的故障事故进行判断与分析，明确设备产生故障的主要原因，从根本上解决设备不可靠、不安全的风险隐患。

同时，还要重点总结机场设备发生故障时设备失效的主要形式，以及会对整个机场运行效率产生的影响。

最后，项目组要针对机场设备故障导致的后果以及造成的社会影响进行全方位的分析。

平台必须能针对潜在的风险，进行在线实时监控或者周期性的检查来排除潜在隐患；针对危害安全的故障，平台将进行机场设备保障管理业务的数字化转型沈 劦（上海国际机场股份有限公司浦东机场公司航站区管理部智慧机场项目组，上海 200120）摘要：文章介绍了实施浦东机场生产作业报修平台项目的必要性、目标和内容，分析了项目难点和采取的解决方案。

2020年上海机场公司发展战略和经营计划2020年3月目录一、2019年公司经营情况回顾 (4)1、生产指标总体向好 (4)2、安全运行平稳受控 (4)3、航班正常持续巩固 (4)4、服务质量再上台阶 (5)5、枢纽建设稳步推进 (5)6、经营效益大幅提升 (5)7、圆满完成第二届进博会保障任务 (5)二、行业格局和趋势 (6)三、公司核心竞争力 (6)1、优越的地理位置和丰富的市场资源 (6)2、枢纽建设初具规模，具备打造世界级机场条件 (7)3、航空运量跻身世界超大型枢纽机场“俱乐部”，国内优势明显 (7)4、区域化管理+专业化支持+OC平台的浦东机场模式 (8)5、以风险隐患管理为核心的安全管理体系 (8)6、以旅客为中心、协作共赢的服务链管理系统 (9)四、公司发展战略 (10)五、公司经营计划 (11)六、可能面对的风险 (12)1、宏观经济风险 (12)2、行业政策风险 (12)3、行业特有风险 (12)4、瓶颈与挑战 (12)一、2019年公司经营情况回顾2019年，公司紧密围绕上海建设卓越全球城市愿景、“四大品牌”和航运中心建设战略大局，牢牢抓住卫星厅开航和第二届进博会保障的重大发展契机，锐意进取，攻坚克难，稳步推进浦东机场“国内最好、世界一流”高品质世界级航空枢纽建设，较好地完成了年度各项指标任务。

1、生产指标总体向好2019年浦东机场共保障飞机起降51.18万架次，同比增长1.4%；旅客吞吐量7,615.35万人次，同比增长2.9%；货邮吞吐量363.42万吨，同比减少3.5%。

2、安全运行平稳受控2019年，公司以全覆盖安全理念为指引，聚焦卫星厅安全投运一条主线，持续推进，狠抓空防、消防、飞行等关键领域安全重点工作，浦东机场顺利实现了第二十个安全年。

3、航班正常持续巩固全年浦东机场航班累积放行正常率84.81%，同比提升2.08%，位列21个时刻协调机场第14位。

航空器平均滑出时间持续缩短至18.96分钟，同比下降0.89分钟，顺利实现航班正常性工作考核目标。